Main Menu
User Menu

Boeing P-26 Peashooter

Přehled verzí

Boeing P-26 Peashooter


Boeing XP-936


Na počátku 30. let USAAC čelilo nástupu jednoplošných bombardovacích letounů, které byly rychlejší než standardní americké dvouplošné stíhače. V září 1931 proto USAAC předalo Boeingu požadavek na nový jednoplošný stíhač. Úvodní práce na projektu Model 248 začaly na firemní náklady ještě v září, a 5. prosince 1931 Boeing a USAAC podepsali smlouvu o zapůjčení pro tři prototypy. Samotná stavba začala v lednu 1932. Model 248 představoval kompromis mezi moderními prvky vyvinutými v té době u Boeingu a konzervativními požadavky letectva. Křídla (s duralovou kostrou) tak nebyla samonosná, ale měla vnější výztužné dráty, díky tomu ale mohla mít lehčí konstrukci a dráty měly menší odpor než klasické vzpěry. Naopak ocasní plochy samonosné byly. Podobně zastaralým prvkem byl pevný podvozek, který ale opět umožnil lehčí a jednodušší konstrukci. Trup používal osvědčenou poloskořepinovou konstrukci s hliníkovými přepážkami, podélníky a potahem a místo experimentů s nevyzkoušenými motory, které pomohly zničit např. XP-9, Boeing sáhl po osvědčeném hvězdicovém devítiválci Pratt & Whitney R-1340-9, s prstencovým krytem typu Townend. Výzbroj byla opět standardní, jeden 0.50 in (12,7 mm) kulomet Browning M2 a jeden 0.30 in (7,62 mm) kulomet Browning M1, umístěné v bocích trupu na úrovni podlahy kokpitu. Podtrupové závěsníky A-3 potom umožňovaly zavěsit pět lehkých bomb, nebo dvě 55kg bomby či dvě světlice. Před větrným štítkem byl umístěn trubkový zaměřovač C-3, na kořen pravého křídla bylo možné umístit fotokulomet G-4. Pilot seděl poměrně vysoko, takže měl dobrý výhled všemi směry kromě dozadu, pouze při pojíždění překážel kryt motoru a později se stalo zvykem při pojíždění kličkovat.


Armáda pro Model 248 používala označení XP-936, které vycházelo z projektových čísel přidělovaných na Wright Field v letech 1930-34 testovaným letadlům, která zůstávala v majetku výrobce. První XP-936 poprvé vzlétl 20. března 1932, pilotován Lesem Towerem, po pouhých devíti měsících prací. 25. dubna byl odeslán na Wright Field, druhý stroj tam byl poslán nezalétaný již na počátku března, a později přelétnut do Anacostie k testům u námořnictva. Později se vrátil na Wright Field a odstoupil statické testy. 25. května byl třetí XP-936 poslán na Selfridge Field pro služební testy u 1. stíhací skupiny. XP-936 byl porovnáván s P-12F, který byl v té době stále ve výrobě a používal v podstatě stejný motor. XP-936 byl pouze o 18 kg těžší, byl ale o 444 km/h rychlejší a měl o 2,42 m/s vyšší rychlost stoupání. Přesto byl nakonec pomalejší než bombardovací Martin B-10, jehož prototypy v té době právě vznikaly.


25. června 1932 armádní letectvo všechny tři XP-936 koupilo a přidělilo jim standardní označení XP-26 a serialy 32-412/414. Protože zároveň sloužily k služebním testům, jejich označení se ještě v létě toho roku změnilo na Y1P-26 a nakonec na prosté P-26. Žádný z prototypů se nedochoval - první by sešrotován na Wright Field po 465 nalétaných hodinách, druhý, který po vrácení na Wright Field již nikdy nevzlétl, byl zničen při statických zkouškách a byl sešrotován v září 1932. Třetí létal až do října 1934, kdy byl zničen při nehodě. To již armádní letectvo objednalo 100 sériových strojů pod označením P-26A.

První XP-936 v den svého rolloutu, před továrnou Boeingu.




Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/419362
Velkým problémem P-26 byla vysoká přistávací rychlost a jak armádní letectvo, tak Boeing pracovali na řešení. Letectvo vyčlenilo jeden P-26A, původně sloužící u Bolling Field Detachment, který byl potom v laboratořích NACA na Langley Field použit k testům klapek. Jak je vidět na fotografiích, pod křídlo (i trup) byly umístěny makety čtyř variant klapek a celý stroj byl ofukován ve větrném tunelu. Podoba, která je na fotografiích (tedy klapka souvisle přecházející od jednoho křidélka k druhému) byla i na Wright Field zkonstruována a zabudována do stroje 33-28. Ten ale brzy havaroval, pravděpodobně kvůli tomu, že klapka narušovala proudění vzduchu kolem ocasních ploch. Armáda také byla nespokojená se znemožněním montáže pumových závěsníků. Boeing mezitím pracoval na vlastním návrhu klapek, které byly ručně vysouvané a měly maximální úhel 45 °. Boeing je poprvé vyzkoušel na Boeingu Model 281, exportní variantě P-26, a poté armádou otestovány na Wright Field. Výsledkem byl pokles přistávací rychlosti z 133,8 km/h na 117,5 km/h, a ačkoli byly dražší a složitější než návrh NACA, byly akceptovány a mezi jarem a podzimem 1935 doplněny na všechny P-26A.


Zdroj:
Bowers, Peter. Boeing P-26 Variants, Aerfofax Minigraph 8. Aerofax, Arlington 1984. ISBN 0-942548-13-2.
crgis.ndc.nasa.gov


Pruhy na krytu motoru jsou modré a žluté.








Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/419424

Boeing P-26A


Ještě před dokončením testů XP-936 se USAAC rozhodlo objednat sériovou výrobu upravené podoby. 7. listopadu 1932 vydalo specifikace pro upravený stíhač vycházející z Modelu 248, a 11. ledna 1933 USAAC objednalo 111 kusů nového Boeingu Model 266 pod označením P-26A. Brzy poté byla objednávka zvednuta na 136, dodatečné stroje byly dokončeny jako P-26B a P-26C. První P-26A vzlétl 10. ledna 1934, poslední z původních 111 strojů byl dodán 30. června 1934. Výsledkem největší objednávky od dob MB-3A byla cena jednoho stroje bez motoru a vojenského vybavení 9999 dolarů, dokonce nižší než cena za P-12E, kterého P-26A nahrazovaly ve službě a který stál 10 197 dolarů.

Kromě výměny motoru za pozdější verzi se P-26A z vnějšku od prototypů lišil menšími "bačkorami", které nyní nezasahovaly za kapotu vzpěr, a křídly, která měla jinou vnitřní strukturu a konce křídel byly nyní eliptické, což vedlo k většímu rozpětí, ale mírně menší nosné ploše. Na pravou stranu přídě přibyla radiová anténa. O něco vyšší byl také hřbet s opěrkou hlavy. 22. února 1934 Lt. se Frederick I. Patrick z 20. stíhací peruti na stroji 33-46 při nouzovém přistání na Barksdale Field převrátil na záda -stroji se skoro nic nestalo, pilot si ale zlomil vaz. Výsledkem bylo, že všechny stroje dostaly za kabinu nejprve profil ve tvaru U, který hřbet ještě zvýšil, a později byl vyvinut úplně nový hřbet, vyšší o 20,3 cm. Stroje od serialu 33-56 výš dostaly nový hřbet již při výrobě, ona ostatní byl doplněn později. Armáda se také rozhodla P-26A vybavit plovacími vaky, které byly otestovány na stroji 33-51. Manuálně ovládané vaky byly umístěny v krytech v kořenech křídel, a byly zaváděny od P-26A 33-53 výš, ale na dříve vyrobené stroje doplněny nebyly. Žádný stroj je pravděpodobně nikdy nepoužil, nejméně jeden by ale paradoxně zničen, když se vaky samovolně nafoukly za letu. Brzy po zavedení do služby byly pro P-26A také vyvinuty přistávací klapky, které byly opět doplněny na všechny stroje.

Prvními jednotkami, které byly P-26A "Peashooter" vybaveny, byly na počátku roku 1934 perutě 20. stíhací skupiny (55., 77. a 79. peruť) na Barksdale Field v Louisianě, 1. stíhací skupiny (17., 27. a 94. peruť) na Selfridge Field v Michiganu a 17. stíhací skupiny (34., 73. a 95. peruť) na March Field v Kalifornii. Ve druhé polovině 30. let byly Peashootery postupně přesunovány do zámoří, a v roce 1938 byly P-26 přiděleny 18. stíhací skupině (6., 19., 44., 73. a 78. peruť) na letišti Wheeler Field na Oahu. V roce 1940 na Havaj dorazily další P-26A, kterými byla vyzbrojena 15. stíhací skupina (45., 46. a 47. stíhací peruť). Na Havaji P-26A společně s Curtissy P-36 nahrazovaly Boeingy P-12. Další P-26 sloužily také u 3. stíhací peruti na Filipínách.

U 17. skupiny létaly Peashootery pouze rok, protože poté změnila svoje určení na bitevní a vrátila se zpět k P-12E. Peashootery potom byly předány 16. stíhací skupině (24. a 29. peruť), od února 1939 umístěné na letišti Albrook Field v panamské kanálové zóně. Tyto stroje byly později přesunuty k 37. stíhací skupině(28., 30. a 31. peruť), která je v květnu 1941 vyměnila za P-40B. Některé byly přesunuty k 51. a 53. stíhací peruti 32. stíhací skupiny, v době útoku na Pearl Harbor ale v Panamě zbývalo již jen 9 letuschopných strojů.

P-26 byly u pilotů velice oblíbené, v první linii byly nahrazeny až v letech 1938-1940, kdy nastoupily Seversky P-35 a Curtissy P-36A. Ještě v té době dokázaly P-26 v malé výšce umanévrovat snad každý nový americký stíhač. Problémy ale dělal malý rozchod podvozku, který v kombinaci s vysokou přistávací rychlostí způsobil určitý počet nehod. Na nich se podepsaly také měkké tlumiče podvozku a problémové mechanické brzdy, které přispívaly k častému převrácení se na záda. Kromě výše zmíněných přistávacích klapek a vyšších hřbetů dostávaly od roku 1936 Peashootery také nová ocasní kolečka, protože původní byla příliš "utopená" v trupu a těsná kapotáž způsobovala zachycování bahna a trávy.

V době Pearl Harboru již byly Peashootery většinou od prvoliniových jednotek vyřazeny a sloužily k výcviku mechaniků, na havajském Wheeler Field ale stále ještě bylo asi tucet bojeschopných P-26 vyrovnaných na ploše letiště. Šest z nich bylo Japonci při útoku na Pearl Harbor zničeno a jeden poškozen. Většina strojů umístěných na Filipínách byla prodána místní vládě, svých 12 P-26A Filipínci koupili v červenci 1941. Část z nich sloužila u filipínské 6. stíhací peruti na letišti Batangas, a navzdory jejich zastaralosti se jim podařilo dosáhnout několika sestřelů. Peashooter ostatně dosáhl prvního sestřelu nad Filipínami. K nejznámější misi filipínských P-26 došlo 12. prosince 1941, kdy skupina šesti strojů, vedená kapitánem Jesusem Villamorem, napadla 54 japonských letadel mířících na Manilu a při ztrátě tří P-26 sestřelila jeden bombardér G3M a dvě Zera, přičemž Japonci se raději stáhli. Brzy na to ale byly zbývající Peashootery Filipínci zničeny, aby nepadly do rukou Japoncům.

Zmíněné panamské P-26 byly na počátku 40. let přesunuty do Panama Canal Department Air Force, známé prostě také jako Panama Air Force, šlo ale o složku amerického armádního letectva v kanálové zóně, později přejmenovanou na 6. leteckou armádu, a žádný Peashooter nikdy nesloužil v letectvu státu Panama. To ostatně až do 50. let sestávalo výhradně z několika dopravních a cvičných letadel, nevlastnilo žádné bojové typy a ve 40. letech v podstatě neexistovalo. V listopadu 1942 vyjádřila Fuerza Aerea de Guatemala zájem o koupi několika strojů, v té době ovšem platil zákaz kongresu vyvážet stíhací letadla do latinskoamerických zemí, s výjimkou Brazílie a Mexika. Guatemale bylo prodáno sedm strojů (33-49, 75, 89, 123, 126, 132, a 135), kvůli obejití zákazu byly ale v dokumentech označeny jako "Boeing PT-26A" (PT-26A byly ve skutečnosti cvičné stroje firmy Fairchild). Tři stroje pocházely z panamské kanálové zóny, další čtyři byly dodány z USA. Mezi nimi byl i poslední letuschopný americký P-26A, 33-89, který do Guatemaly dorazil 4. května 1943. Američané dodali i dostatek náhradních dílů (sedmý stroj snad byl postaven právě z nich),takže s údržbou nebyl problém, a k jejich dlouhověkosti snad přispělo i to, že Guatemala neměla dostatek kvalifikovaných pilotů - v listopadu 1945 byli oprávněni pilotovat P-26A pouze dva. Guatemalské P-26A sloužily jako stíhací u Escuadrón de Caza, sídlící v Camp de la Aurora u hlavního města, od roku 1946 byly přeřazeny k výcviku. Několik P-26 se zde dočkalo dokonce ještě roku 1957. Stroj 33-123, před prodejem do Guatemaly sloužící u 94. stíhací peruti a poté v Panamě, byl odkoupen kalifornským Planes of Fame Museum a uveden do letuschopného stavu, druhý stroj, 33-135, který prošel také 54. perutí a Panamou, z Guatemaly koupil Smithsonův institut, do roku 1975 byl vystaven v Air Force Museum, dnes je v National Air and Space Museum ve Washingtonu.

33-28, první P-26A, v původní podobě - bez přistávacích klapek a nižším hřbetem.




Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/419431

Boeing P-26B


Po prvních P-26A bylo přiobjednáno dalších 25 strojů, které byly původně shodné, jen od počátku počítaly se zástavbou přistávacích klapek. Později, pod vlivem testů sedmi Boeingů YP-12K s motory s přímým vstřikováním paliva se na Wright Field rozhodli, že je vyzkouší i na P-26A. Proto byly první dva stroje z této série dokončeny s motory R-1340-33, a následné úpravy ve vyvážení stroje vedly k přejmenování na P-26B, firemní označení bylo změněno na 266A. První P-26B, 33-179, vzlétl na Wright Field 20. června 1935, druhý, 33-180, o den později na Selfridge, kde se stal osobním strojem Lt. Col. Ralpha Royce, velitele 1. stíhací skupiny.

Zbylých 23 strojů bylo dokončeno jako P-26C, po roce služby se ale armáda, spokojená s oběma stroji s motory s přímým vstřikováním, rozhodla i tyto stroje vybavit motory verze -33, což se stalo v roce 1937 v Fairfieldském leteckém skladu. Přestavěno bylo 17 strojů, z nichž 14 bylo později posláno na Havaj, kde doplnily místní P-26A na letišti Wheeler Field a část z nich byla zničena během japonského útoku na Pearl Harbor. Poslední přeživší P-26B, konvertovaný P-12C 33-197, byl vyřazen jako nelétající výcviková pomůcka 22. října 1942.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/419961

Boeing P-26C


K původní objednávce z 28. ledna 1933 na 111 stíhačů P-26A bylo o něco později přidáno dalších 25 strojů, z nichž první dva byly dokončeny jako P-26B s motory Pratt & Whitney R-1340-33 Wasp s přímým vstřikováním paliva, zbylých 23 ale bylo dokončeno s původními motory R-1340-27 s karburátory. Od P-26A se proto lišily jen malými změnami v palivové soustavě a ovládání karburátoru a také tím, že od počátku měly přistávací klapky a vyšší hřbet, které na P-26A byly doplňovány dodatečně. Proto jim výrobce ponechal své původní označení, Model 266, armáda jim ale přidělila označení P-26C. Tato stroje měly serialy 33-181 a 33-183/203 a byly dodány mezi 10. únorem 1936 a 7. březnem 1937. Po asi roce ve službě u 1. stíhací skupiny (v té době tvořené 17. a 27. stíhací perutí) na Selfridge Field se armáda, spokojená s testy P-26B, rozhodla pro přestavbu a až na šest nejolétanějších strojů (33-190, 193, 196, 198, 201 a 202) byly všechny přestavěny na standard P-26B a poslány k jednotkám na Havaj.

Jeden z P-26C před továrnou Boeingu u Seattlu.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/419798

Boeing Model 281


Peashooter dostal i exportní variantu, která, jak bylo zmíněno, posloužila i k testování některých prvků vzápětí použitých na strojích pro USAAC, jako byly odštěpné klapky a zvýšený hřbet. O těchto strojích a tvrdých bojích, které v čínských službách podstoupily proti japonské přesile, pojednává samostatný článek.

Bowers, Peter. Boeing P-26 Variants, Aerfofax Minigraph 8. Aerofax, Arlington 1984. ISBN 0-942548-13-2.
Dowis, Larry. P-26, Mini in Action No.2. Squadron/Signal Publications, Carrollton 1994. ISBN 0-89747-322-1.
Bowers, Peter M. The Boeing P-26A, Profile No.14. Profile Publications, Leatherhead 1966.
Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. London, Putnam 1989. ISBN 0-85177-804-6.
Pelletier, Alain. Boeing - The Complete Story. Haynes Publishing, Yeovil 2010. ISBN 978-1-84425-703-4.
United States Army and Air Force Fighters 1916-1961, Harleyford Publications, Letchworth 1961.
https://joebaugher.com/usaf_fighters/p26_2.html
https://joebaugher.com/usaf_fighters/p26_6.html
https://www.airwar.ru/enc/fww2/p26.html
URL : https://www.valka.cz/Boeing-P-26-Peashooter-t21418#518827Verze : 0
MOD