Main Menu
User Menu

Hawker Typhoon

Přehled verzí

Hawker Typhoon


Hawker Typhoon 1. prototyp


Hawker Typhoon Mk.IA
Stíhacie lietadlo s výkonným, ale nespoľahlivým motorom Napier Sabre I (1 566 kW - 2 100 hp), ktorá bola vyzbrojená 12 guľometmi Browning kalibru 7,7 mm.


Hawker Typhoon Mk.IB
Verzia, pri ktorej boli guľomety nahradené 4 kanónmi Hispano kalibru 20 mm. Postupne boli použité výkonnejšie a spoľahlivejšie motory Napier Sabre IIA (1 625 kW - 2 180 hp), Sabre IIB (1 640 kW - 2 200 hp) a Sabre IIC (1 685 kW - 2260 hp). Neskoršie lietadlá tejto verzie mali kvapkovitý kryt kabíny s lepším výhľadom dozadu, boli vybavené závesníkmi na 2 x 454 kg bômb alebo 8 neriadených rakiet a používali sa hlavne ako stíhacie bombardéry.


Hawker Typhoon FR Mk.IB
Prieskumná verzia, ktorá vznikla prestavbou zo strojov Mk.IB. Úprava spočívala v namontovaní kamier do trupu a do krídiel, z ktorých boli vymontované vnútorné kanóny.


Hawker Typhoon NF Mk.IB
Verzia na nočné stíhanie, ktorá nebola sériovo vyrábaná, vznikol iba 1 prototyp namontovaním radaru AI Mk.VI do stroja verzie Mk.IB.
URL : https://www.valka.cz/Hawker-Typhoon-t21128#80168Verze : 3
MOD

Hawker Typhoon


Sestavení specifikací


Dne 12. října 1937 vzlétl první sériově vyrobený stíhací letoun Hawker Hurricane Mk.I. Sn. L1547 v tomto roce však již v konstrukčních kancelářích společnosti Hawker Aircraft Co. Ltd. v Kingstonu (dále pouze Hawker) od března pracoval konstrukční tým, který vedl úspěšný šéfkonstruktér Sydney Camm (později sir Sydney), na studii nového stíhacího letounu. Hlavní konstruktér měl dobré informace o připravovaných vysokovýkonných motorech, které vyvíjely motorkářské firmy Rolls-Royce v Crewe a David Napier & Son Ltd. Sydney Camm pro svou studii vybral motor firmy Napier. Tato studie byla následně předložena Ministerstvu letectví, kde byla velmi podrobně prostudována a podrobena kritice. Ministerští důstojníci neměli zájem o víceúčelový stíhací letoun, který navrhoval Camm, zde bylo argumentováno, že bude do výroby brzy zařazen Supermarine Spitfire, který splní pažadavky na stíhací letoun. Ministerstvo letectví na základě rozboru Camovy studie sestavilo v lednu roku 1938 specifikace, které byly označeny jako F.18/37. Prostřednictvím těchto specifikací ministerstvo upřesnilo technické požadavky na nový vysokovýkonný přepadový stíhací letoun pro střední a velké výšky, nový stíhací letoun měl v budoucnu doplnit právě zařazované stíhačky Hurricane a Spitfire tím, že měl svou mohutnou výzbrojí ničit nepřátelské bombardéry. Požadavky na novou stíhačku byly vysoké, maximální rychlost měla být alespoň 400 mph ve výšce 15 000 ft (644 km/h ve výšce 4 572 m), stroj měl nést výzbroj dvanácti kulometů Browning Mk.II ráže 7,7 mm, pro každý kulomet byla požadována zásoba 500 nábojů. Zároveň byla stanovena podmínka možnosti vestavby alternativní výzbroje (v Británii nebyla zatím k dispozici účinná a především spolehlivá zbraň větší ráže). Požadavek na obratnost a manévrovatelnost byl druhotný.


Specifikovány byly také pohonné jednotky, byly to motory, od kterých bylo možno v brzké době očekávat dosažení výkonu 2 000 hp (1 491 kW). Konstrukčním týmům tak byla doporučena trojice právě dokončovaných a mnohdy ještě nevyzkoušených motorů.
Prvním a ministerstvem nejvíce protěžovaným typem byl čtyřiadvacetiválcový motor Rolls-Royce Vulture. Motor Vulture, pokud vše zjednodušíme, vznikl vlastně spojením dvou vidlicových dvanáctiválců Rolls-Royce Peregrine. Zjednodušeně si toto spojení můžeme představit tak, že dva motory Peregrine byly vzájemně pootočeny o 180°, spojeny klikovou hřídelí a ze dvou vidlicových motorů nám vznikl motor, který měl válce uspořádány do tvaru písmene X. Zdvihový objem nového motoru byl 42,47 l, první prototyp byl zkoušen v květnu 1937.
Druhou možnou variantou byl motor Napier Sabre, opět se jednalo o čtyřiadvacetiválec s válci uspořádanými do tvaru ležatého písmene H. Tento motor byl zajímavý svým šoupátkovým rozvodem, od kterého si jeho konstruktér Frank Halford sliboval dosažení dostatečného výkonu i s nízkooktanovým palivem. Zdvihový objem tohoto motoru byl „pouze“ 36,35 l. První prototypy motorů byly předány ke zkouškám v lednu 1938 a jejich výkon byl prozatímně omezen na 1 350 hp (1 007 kW), ale již v březnu bylo dosaženo výkonu 2 050 hp (1 529 kW), ale čekalo jej dosti dlouhé období odlaďování.
Třetím motorem byl dvouhvězdicový vzduchem chlazený osmnáctiválec Bristol Centaurus, tento motor byl opět bezventilový, rozvod byl dosti složitě řešen válcovými šoupátky. Zdvihový objem tohoto motoru byl úctyhodný – 53,6 l. Bohužel, jeho vývoj pokročil ze všech třech typů nejméně, prototyp motoru se sice rozeběhl v červenci 1938 a do výroby se dostal až v roce 1942.


Projekty


Na ministerské specifikace odpovědělo více firem, vznikají tak velmi zajímavé ale také nepříliš obvyklé projekty prvním byl projekt předložený firmou Bristol Aeroplane Company Ltd., jejíž konstrukční tým vypracoval projekt označený Bristol F.18/37, tento projekt představoval jednomotorovou stíhačku klasické koncepce, do které by bylo možno, po patřičných úpravách, instalovat všechny výše uvedené typy motorů, s motorem Sabre I byla vypočtena maximální rychlost 417 mph (671 km/h). Výzbroj dvanácti kulometů měla být v křídlech.
Firma Gloster Aircraft Co. Ltd. v Huccelote předložila vcelku zajímavý projekt svého šéfkonstruktéra W. G. Cartera, projekt byl označen jako Gloster F.18/37, který měl pohánět motor Sabre I (popř. i motor Vulture) v tlačné konfiguraci. Tlačná trojlistá vrtule měla být mezi dvěma trupovými nosníky, hodnota maximální rychlosti byla vypočtena na 418 mph (673 km/h) ve výšce 5 350 m, dostup měl dle výpočtů být až (11 580 m) Výhodou této koncepce byla volná příď, do které byla soustředěna výzbroj. Firma Gloster na své vlastní náklady postavila dřevěnou maketu.
Zbrojařský koncern Vickers-Armstrongs Ltd., Supermarine Works se sídlem v Southamphonu předložil dva projekty, prvním byl dvoumotorový Supermarine Type 324 s eliptickým křídlem, velmi podobným křídlům Spitfiru, tento letoun měl dle výpočtů dosahovat rychlosti 450 mph (724 km/h) v případě použití motorů Rolls-Royce Merlin a pokud by byly instalovány motory Bristol Taurus, byla maximální rychlost vypočtena na 421 mph (677 km/h). Druhým projektem byl Supermarine Type 325, který měl mít dvojici motorů Taurus v křídlech, ovšem v tlačné konfiguraci, vypočtená rychlost měla být 429 mph (699 km/h).
Posledním přihlášeným účastníkem byla společnost Hawker, která předložila své projekty Hawker R a Hawker N, zde se jednalo o jednotný stroj upravený pro dva motory, projekt Hawker R byl navržen pro motor Rolls-Royce Vulture a projekt označený písmenem N měl být poháněn motorem Napier Sabre I.
Ministerská komise všechny předložené projekty posoudila, ale stavbu prototypů objednala pouze u firmy Hawker. Ministerstvo letectví objednalo stavbu dvou prototypů od každého projektu.


Hawker Tornado


Šéfkonstruktér Sydney Camm svou studii upravil tak, aby se do téměř shodného letounu dal vestavět jak motor Sabre I, tak i motor Vulture II. Nový letoun měl celokovové křídlo se značně tlustým profilem, křídlo bylo lomeno do mírného „W“. Trup byl v přední části stavěný z ocelových trubek, krytý kovovými krycími panely a od kabiny dozadu byl tvořen kovovou skořepinou. Pilotní kabina byla přístupná dvířky na levém boku. Motor Vulture získal díky své konstrukci mírný náskok ve vývoji a byl tak dispozici dříve než motor Sabre. První byl hotov prototyp „R“, který vzlétl s motorem Rolls-Royce Vulture II o výkonu 1 760 hp (1 294 kW), stalo se tak dne 6. října 1939, prototyp nesl sériové číslo P5219 a zanedlouho mu bylo přiděleno bojové jméno Tornado. První část testů proběhla velmi úspěšně, ale jen do té doby než se začal využívat plný výkon motoru Vulture. Motor nevynikal velkou spolehlivostí a projevovaly se i další dětské nemoci, které bránily dosažení předpokládaného výkonu. První prototyp nakonec po provedených úpravách dosáhl maximální rychlosti 638 km/h ve výšce 6 250 m a do výšky 20 000 stop (6 096 m) stoupal 6,6 min. Motoráři v Crewe byly plně vytíženi výrobou tolik požadovaných Merlinů, že jim nezbýval čas na to, aby se plně věnovali motorům Vulture. Motor tak nebyl nikdy dostatečně odladěn, ministerstvo nakonec zrušilo jeho výrobu, aby uvolnilo kapacitu továrny pro vývoj a výrobu motorů Merlin. Ukončení vývoje a výroby motorů Vulture vedlo k zastavení vývoje Tornada. Jeho druhý prototyp (P5224) vzlétl až 5. prosince 1940, v křídlech již byly instalovány čtyři kanóny British Hispano Mk.I, pohonná jednotka byla shodná s prvním prototypem, ale později byl tento motor zaměněn za Vulture V, který v této poslední verzi tohoto typu motorů a dosahoval již slušného výkonu 1 980 hp (1 455 kW). Motory Vulture se však dočkaly jen velmi malého rozšíření, sériově byly instalovány pouze do nepříliš úspěšných dvoumotorových bombardérů Avro Manchester. Třetí prototyp Tornada byl postaven na základě ministerského požadavku z února 1941 a poháněl jej motor Bristol Centaurus, létal od 23. října 1941. Ministerstvo letectví ještě před zrušením výroby motorů Vulture objednalo stavbu 201 letounu Tornado, z této objednávky byl dokončen pouze jeden letoun, který byl později využíván jako létající laboratoř.


Hawker Typhoon - prototypy


Po této odbočce se dostáváme k projektu a prototypům stíhacího letounu Hawker N, který jak již víme, byl poháněn motory Napier Sabre. Z tohoto projektu vznikl letoun Hawker Typhoon, první prototyp se sériovým číslem P5212 vzlétl poprvé 24. února 1940 z letiště v Langley, tedy s pětiměsíčním zpožděním oproti Tornadu. Zdržení bylo způsobeno motorem Sabre, který byl velmi poruchový, problémy způsobovala šoupátka, ta se zadírala již po několika hodinách provozu, nebo se značně opotřebovala, což vedlo k nadměrné spotřebě oleje. Motor Sabre neměl elektrický startér, start probíhal pomocí pyropatron (systém Coffman) a několikrát se stalo, že se motor vznítil a v chladnějším počasí bylo obtížné jej nastartovat. Nebezpečné byly také výfukové plyny, které vnikaly do kabiny, piloti Typhoonů, včetně pozdějších verzí, tak musely mít nasazené kyslíkové masky po celou dobu chodu motoru. První verze motoru měly malou životnost a celá pohonná jednotka trpěla poměrně značnými vibracemi. Prototyp Typhoonu byl po prvním letu shledán natolik nestabilním, že musel být vrácen do výrobní haly, kde mu byla zvětšena svislá ocasní plocha. Další letové testy odlétal ještě neozbrojen a byl intenzivně porovnáván s Tornadem. Nový letoun se Tornadu podobal, shodná byla kabina s dvířky, která nebyla v zadní části prosklená a výhled směrem dozadu tak byl silně omezen. Oba prototypy měly také shodnou výzbroj dvanácti kulometů Browning Mk.II, uložených po šesti v každé polovině křídel. Typhoon létal, alespoň zpočátku, bez spodních krytů hlavních podvozkových kol. Odlišná byla především pohonná jednotka, tu tvořil motor Napier Sabre I, který dosahoval výkonu 2 050 hp (1 529 kW). U obou porovnávaných typů letadel se naplno projevovaly problémy s pohonnými jednotkami a také se u obou projevovaly málo účinné brzdy. Prototyp Typhoonu byl poškozen při vybírání prudkého klesání. Pilot Philip G. Lucas dokázal dne 9. května 1940 s těžce poškozeným strojem přistát a umožni tak technikům prozkoumat poškozenou zadní část trupu. Motoráři fy Napier dosáhli úspěchu - podařilo se splnit jednu ministerskou podmínku – motor Sabre pracoval bez poruchy sto hodin a dosahoval výkonu až 2 200 hp (1 641 kW) při 3 700 ot/min. Přišel 15. květen roku 1940 - den, kdy ministr válečného průmyslu lord Beaverbrook nařídil, aby se veškerá výrobní kapacita využila pouze pro stavbu pěti osvědčených typů letadel: stíhaček Hurricane, Spitfire a bombardérů Blenheim, Wellington a Whitley. Toto nařízení sebou přineslo značné zpomalení vývoje pro mnoho prototypů a to včetně obou prototypů Hawker Tornado i Hawker Typhoon. Zpomalila se stavba jejich druhých prototypů. Od 25. září 1940 byly prototypy po ukončení továrních zkoušek předány do Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) v Boscombe Down. Výsledné hodnocení vyznělo vcelku příznivě, dobře hodnocena byla obratnost, výtky byly směrovány k motoru a k brzdám. Mezitím se v Británii začala intenzivně připravovat licenční výroba kanónu Hispano-Suiza HS-404, tento kanón Britové označovali jako Hispano Mk.I a pokročil i další vývoj této zbraně, který vedl ke kanónu typu Hispano Mk.II a právě tato zbraň později značně zvýšila bojovou hodnotu Typhoonů. Ministerstvo letectví již sjednávalo objednávky na oba testované typy letadel, jejich výroba měla probíhat v málo využitých továrnách, Tornado mělo být vyráběno u fy Avro ve Woodfordu, pro Typhoon byla vybrána továrna fy Gloster Aircraft Co. Ltd. v Huccelote. Do zkoušek se konečně zapojil druhý prototyp se sériovým číslem P5216, tento prototyp vzlétl poprvé 3. května 1941 a od začátku nesl výzbroj čtyř kanónů Hispano Mk.II se zásobou 140 granátů pro každý.


Hawker Typhoon Mk.IA


První sériově vyrobený stroj (R7576) opustil výrobní pás 27. května 1941, nesl označení Hawker Typhoon Mk.IA a další stroje jej pomalu následovaly. První sériové letouny byly předány do Air Fighting Development Unit (AFDU) v Duxdordu, zde probíhaly porovnávací testy se Spitfirem Mk.Vb a hledala se co možno nejvýhodnější taktika boje pro nový letoun. Bylo zjištěno, že nový Typhoon je vynikajícím strojem pro malé až střední výšky, do výšky 15 000 stop (4 572 m) nenašel konkurenta, je pravdou, že letoun Spitfire byl vždy ovladatelnější, ale Typhoon tento svůj nedostatek vyrovnal vyšší rychlostí a zejména skvělou stoupavostí, pokud se však Typhoon dostal nad výšku 20 000 stop (6 096 m), jeho výkony prudce klesaly.
Typhoony se dostaly do výzbroje 56. a 609. perutě RAF a obě jednotky byly koncem roku 1941 nasazeny proti německým letounům Focke-Wulf Fw 190 A-1 a A-2, této nové německé letouny podnikaly rušivé nálety v malé výšce na jihovýchodní pobřeží Anglie. Přilétly těsně nad hladinou moře, aby se vyhnuly britským radiolokátorům, rychle odhodily pumy na určené cíle a stejně rychle se vracely zpět. Spitfiry Mk.V je nestačily většinou zachytit a pokud ano, nestačily na nové Focke-Wulfy ani výkonem. RAF se rozhodla, že proti těmto letounům nasadí své nove Typhoony Mk.IA. Nové stroje však měly ještě mnoho potíží, hlavně s motory Napier Sabre I, které se dlouho nedařilo dodávat v požadované kvalitě — problémy byla stále stejné, zejména se šoupátky, s pronikáním výfukových plynů do kabiny a k tomu se přidaly ještě další. Několik Typhoonů bylo navíc ztraceno při vybírání střemhlavého letu, a to si vyžádalo i život několika pilotů. Typhoony byly svým tvarem natolik nezvyklé, že došlo i k několika „vlastním“ sestřelům, většinou od vlastního protiletadlového dělostřelectva. Typhoony následně dostaly antikamufláž v podobě bílé přídě a na spodní část křídel byly namalovány široké černobílé pruhy, které se podobaly pozdějším invazním. Poruchovost Typhoonů byla natolik závažná, že byla dokonce zvažována možnost zastavit jejich výrobu a již vyrobené stroje stáhnout z výzbroje, tento stav byl aktuální právě v době, kdy se začaly Typhoony rozpadat ve vzduchu při vybírání strmého klesání. Šéfkonstruktér Sydney Camm brzy zjistil, že na vině těchto havárií je nedostatečná pevnost trupu ve spoji s ocasní částí. Vinou vibrací a třepetání ocasních ploch docházelo v tomto místě k poškození a při přetížení následně došlo k deformacím a k porušení trupu. Cammův konstrukční tým tento problém nouzově vyřešil vnějšími spojkami v kritickém místě, později bylo toto poddimenzované místo zpevněno přidaným vnitřním přeplátováním. Typhoon však tehdy získal pověst špatného letounu a té se nemohl zbavit a to ani v době, kdy se většinu závad konstruktérům již podařilo odstranit. Typhoony Mk.IA byly vyzbrojeny výhradně dvanácti kulomety, původně bylo objednáno 250 Typhoonů Mk.IA, celkem jich bylo vyrobeno 110 kusů a naprostá většina jich byla později přestavěna do podoby pozdějších Typhoonů Mk.IB. Pro pohon „Áček“ byly používány motory Sabre I a později Sabre IIA s mírně vyšším výkonem a mírně vyšší spolehlivostí.


Hawker Typhoon Mk.IB


Tato verze Typhoonu byla nejprve objednána v množství 250 letounů, první stroje se velmi podobaly předchozí verzi, jen výzbroj byla mohutnější, tyto letouny nesly v křídlech čtyři kanóny Hispano Mk.II, první stroje měly ještě motory Sabre I, ale brzy byly dodávány s modernějšími Sabry IIA a IIB. Jejich kabina byla zatím vybavena dvířky, nad kterými byla nahoru odklápěcí část, zadní část část již byla prosklená, ale prosklení bylo zarámované. Také u této verze se zpočátku naplno projevovaly obdobné problémy – malá životnost motoru, jeho poruchovost, slabé brzdy, pronikání výfukových plynů do kabiny atd. V druhé polovině roku byly Typhoony opět nasazeny, vzlétaly z letiště v Duxfordu, jejich úkolem bylo opět zachytávat a ničit německé stíhací bombardéry typu Fw 190, Bf 109 a Me 210. Typhoony vzlétaly proti zjištěným letounům ve dvojicích, jejich piloti drželi tzv. dvouminutovou hotovost, při této hotovosti piloti Typhoonů seděli v kabinách svých letadel a do dvou minut museli vzlétnout. Bohužel, i jejich ztráty byly značné, více Typhoonů však bylo ztraceno v důsledku technických závad, než se podařilo zničit německým letounům. Toto nasazení trvalo až do roku 1943, jednotky létající s Typhoony byly nasazovány společně s jednotkami létajících na Spitfirech Mk.XII a opět se potvrdilo, že ve výškách pod 15 000 stop byly Typhoony rychlejší a lépe stoupaly než německé Messerschmitty Bf 109 i Me 210 ani Focke-Wulfy Fw 190 nemohly Typhoonu uletět, v těchto výškách byly výkonnější než letouny Spitfire LF Mk.IX a LF Mk.XVI.
Motor Sabre byl po několika zásadních úpravách vylepšen tak, že jeho životnost mohla být deklarována na 170 hodin, vždy po 25 hodinách provozu byla nutná jeho důkladná revize. Do výroby přišly další verze motoru Sabre a to IIB a IIC. Vzhledově se Typhoon také změnil, od ledna 1943 byla testována zcela nová kabina, dvířka kabiny a rámová kabina byla odstraněna a nahrazena odsouvací kapkovitou kabinu z Perspexu. Tato kabina byla zavedena do výroby od listopadu 1943, ale nestalo se tak naráz, některé stroje ještě byly dokončeny se starší kabinou.
Mezitím byl v polovině roku 1942 v Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) v Boscombe Down, Typhoon zkoušen v nové roli, RAF potřebovala letoun, který by byl schopen podnikat rušivé nálety na cíle v okupované Evropě. Požadován byl dostatečný dolet a zároveň dostatečně velký pumový náklad. Od října 1942 začali piloti Typhoonů 181. a 609. perutě pronikat nad Francii a pod křídly jejich stroje nesly dvě pětisetlibrové pumy (227 kg), také čtyři dvacetimilimetrové kanóny představovaly dostatečně účinnou palebnou sílu, 609. peruť si již koncem dubna 1944 nárokovala uznání znišení více než stovky lokomotiv ve Francii. Začátkem roku 1943 byla nově vyrobeným Typhoonům montována upravená křídla, pod která bylo možno zavěsit válcové přídavné nádrže, každá pojala 45 UK galonů paliva. Proměna Typhoonu na stíhací bombardér dále pokračovala, od března 1943 byly na Typhoony montovány nové pneumatiky, které umožnily podstatně zvýšit vzletovou hmotnost. Jako první je měl Typhoon Mk.IB Sn. EK238 a byl to zároveň 1 001 vyrobený letoun tohoto typu. Díky novým pneumatikám bylo jednak možno výrazně vylepšit pancéřovou obranu – nově nainstalované pancéřové pláty zvýšily hmotnost o 780 lb (354 kg) a druhou nespornou výhodou bylo zvýšení pumového nákladu, pod křídla bylo možno zavěsit dvě tisícilibrové pumy (454 kg). Větší průměr pneumatik a disků kol konečně umožnil instalovat také účinnější brzdy, ty byly nejdříve instalovány pouze na bombardovací Typhoony, ale později je dostávaly všechny nové i generálkované stroje. Vzletová hmotnost nových Typhoonů vzrostla a tím se nepříjemně prodloužila jejich vzletová dráha, řešením bylo nahrazení původní třílisté vrtule vrtulí novou čtyřlistou vrtulí. Dráha potřebná pro vzlet plně zatíženého letounu se opět zkrátila na přijatelnou hodnotu, zajímavé je, že s touto vrtulí mírně poklesla maximální rychlost letounu – vrtule měla vyšší čelní odpor. Čtyřlisté vrtule měly zpočátku problém s únikem hydraulického oleje, tento problém byl odstraněn, Britové upravili těsnění podle amerických Mustangů. Poslední série Typhoonů dostávaly větší ocasní plochy, které byly převzaty od Tempestů.
Zbývá se zmínit ještě o jedné úpravě, která zásadním způsobem zvýšila bojovou hodnotu těchto stíhacích bombardérů – zavěšení neřízených raket typu RP-3 pod křídla. Typhoony nesly proti pozemním cílům osm těchto neřízených raket, bojová hlavice měla hmotnost 60 lb (27 kg), instalace těchto raket z nich činila opravdu ničivou zbraň, vždyť jejich odpálením získal Typhoon palebnou sílu jedné salvy lehkého křižníku. Rakety byly zavěšovány na lištách -kolejničkách pod křídla, tyto kolejnice mohly být zaměněny za pumové závěsníky a letoun tak mohl napadat cíle raketami nebo pomami, V praxi se však některé jednotky specializovaly čistě na raketové útoky a některé zase na pumové. Piloti se tak specializovali a získali tak značnou přesnost zásahů a to i nepříliš přesnými raketami. Jednou z jednotek, která se specializovala na raketové útoky, byla 181. peruť RAF. Typhoony velmi efektivně v okupované Evropě napadaly a ničily všechny možné cíle, lodní (operace Channel Stop), železniční i automobilovou dopravu, tanky, pancéřovaná i nepancéřovaná vozidla, lehké pevnůstky, stanoviště flaku, baterie dělostřelectva, budovy, kasárna a místa soustředění nepřátelských vojsk. Letoun, který byl na počátku téměř zcela stažen ze služby, v den D tvořil výzbroj osmnácti perutí britské 2nd TAF (Second Tactical Air Force, 2. taktická letecká armáda), u Air Defence of Great Britain (ADGB) bylo dalších devět perutí Typhoonů. Den D přinesl pilotům Typhoonů nové úkoly, s kterými se musely vypořádat, mezi ně patřila přímá podpora pozemních jednotek. Nejlepší výsledky byly dosaženy, když se v blízkosti přední linie pohyboval styčný důstojník RAF, který vysílačkou naváděl stíhací bombardéry na cíle, které bránily postupu vlastních pozemních jednotek. Dále se piloti Typhoonů museli naučit ničit těžké německé tanky, tyto skvělé tanky dokázaly odolávat americkým Shermanům a působily značné jim ztráty, stíhací bombardéry byly volány na pomoc a jejich piloti se museli naučit najít místo, kam soustředit svou palbu a tank vyřadit z boje. Typhoon obstál na výbornou a díky tomu bylo zničeno mnoho německých tanků u Caen (operace Goodwood) a u Falaise, kde pomohly generálu Pattonovi udržet předmostí. Neméně důležitým úkolem bylo ničení německých štábů, nebo eliminace protiletadlového dělostřelectva před provedením leteckých výsadků (operace Varsity, 24. březen 1945). Koncem války byl stíhací bombardér Typhoon Mk.IB ve výzbroji u 25 perutí 2. TAF. Bojové nasazení Typhoonů bylo velmi intenzivní a při plnění těchto náročných úkolů jejich ztráty značné. Typhoony od ADGB byly nasazeny do boje proti letounovým střelám V-1 a Typhoony od 2. TAF zase společně s dalšími bombardéry ničily odpalovací základny V-1 a V-2.

Hawker Typhoon FR IB


Průzkumná verze Typhoonu začala vznikat v roce 1943, kdy RAF vyjádřila svou potřebu pro rychlý ozbrojený průzkumný letoun krátkého doletu pro snímkování z malé výšky. Na přelomu roku 1943-44 začaly opouštět výrobní linku první z dvou set objednaných průzkumných letounů. Úprava spočívala v demontáži vnitřních kanónů a do uvolněného místa byly instalovány kamery. Vyrobeny byly celkem tři varianty označené FR IB, PR IB a TacR IB, vzájemně se odlišovaly počtem, typem a rozmístěním kamer, nejčastější kombinací byla jedna kamera F.24 pro šikmé a jedna kamera F.52 pro svislé snímkování. Spojovala je jedna společná vlastnost, byly to vibrace motoru Sabre II, ty byly natolik velké, že pořízené fotografie byly většinou „mázlé“ a tedy nepříliš kvalitní. Poprvé byly tyto letouny nasazeny před a během invaze do Normandie, nasazeny byly v rámci 4. a 268. perutě. Letouny byly od ledna 1945 stahovány ze služby a nahrazovány průzkumnými Mustangy a Spitfiry. Z této objednávky bylo dokončeno pouze šedesát průzkumných letadel.

Hawker Typhoon NF IB


Do podoby nočního stíhacího letounu byl vyroben pouze jeden prototyp (R7871), který nesl radiolokátor typu AI Mk.IV, prototyp byl dvakrát zkušebně operačně nasazen. Přítomnost radiolokátoru prozrazují čtyři antény v náběžných hranách křídel. Montáž radiolokátoru si vynutila instalaci menší nádrže paliva v obou křídlech, proto tento letoun létal s podvěšenými palivovými nádržemi o každá objemu 44 galonů (200 litrů). Stejný radiolokátor používalo noční stíhací Mosquito, které mělo výhodu druhého člena osádky – operátora radiolokátoru. V jednomístném Typhoonu musel obrazovku radaru sledovat pilot, což byl handicap.


Hawker Typhoon Mk.IB (Tropical)


Tři sériové Typhoony (DN323, EJ 906 a R8891) byly vybaveny protiprachovými filtry (filtry Vokes byly dle fotografií pod trupem za chladičem kapaliny), upraveným chlazením (za chladič byl do výstupu chladícího vzduchu přidán druhý menší) a pouštní kamufláží, tyto stroje byla v roce 1943 odeslány do oblasti Středního východu. Všechny tři letouny měla ve svém stavu 451. peruť RAAF, operovaly především z egyptské základny v Al Daba. Za jejich kniplem se vystřídalo celkem devatenáct pilotů a všichni si pochvalovali vysoký výkon stíhacích bombardérů. Více Typhoonů se však do této oblasti nedostalo, protože byly zapotřebí především na evropském bojišti. Označení Tropical je neoficiální.


Výroba Typhoonů trvala do listopadu 1945 kdy byl vyroben poslední z 3 317 postavených Typhoonů, po ukončení druhé světové války byly Typhoony nahrazovány výkonnějšími a modernějšími Tempesty, které vznikly dalším vývojem Typhoonu, z výzbroje jednotek RAF byly Typhoony definitivně vyřazeny v roce následujícím.


Jediným Čechem létajícím na Typhoonu byl Jiří Maňák, který nejprve létal na Spitfirech. Později velel B-Flightu u 182. perutě, ta byla vyzbrojena Typhoony. Nakonec mu bylo svěřeno velení 198. perutě, taktéž vyzbrojené Typhoony Mk.IB (stal se tak jedním ze tří Čechů, kteří veleli britské peruti). V této hodnosti S/L byl v září roku 1943 sestřelen u holandských břehů a byl nucen nouzově přistát na mořskou hladinu. Byl zajat a zbytek války prožil v německém zajetí.



Použité prameny:
John C. Fredriksen, Hawker Typhoon, in An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000, Santa Barbara, CA, USA, ABC-CLIO, 2001, ISBN 978-1-57607-131-1.
Tony Buttler, Specification F.18/37 - Hawker Tornado and Typhoon, in British Secret Projects - Fighters & Bombers 1935-1950, Hinckley, UK, Midland Publishing, 2004, ISBN 978-1-85780-179-8.
Jim Winchester, Hawker Typhoon, in Aircraft of World War II, San Diego, CA, USA, Thunder Bay Press, 2004, ISBN 978-1-85310-908-9.
Richard Townshend Bickers, Hawker Typhoon - The Combat History, Ramsbury, UK, Airlife Publishing Ltd., 1999, ISBN 978-1-85310-908-9.
Francis K. Mason, The Hawker Typhoon, in Aircraft Profile, nº 81, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1966.
Jerry Scutts, Typhoon - Tempest, in In Action, nº 102, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, 1990.
Leszek Moczulski, Hawker Typhoon cz. 1, Monografie Lotnicze No. 94, AJ – Pressm Gdaňsk, 2004, ISBN 83-7237-151-2
Leszek Moczulski, Hawker Typhoon cz. 2, Monografie Lotnicze No. 95, AJ – Pressm Gdaňsk, 2004, ISBN 83-7237-159-8
Tony Buttler, British Secret Projects 3: Fighters and Bombers 1935-1950, Midland Publishing, Ltd., Leicester, 2004, ISBN: 1-85780-179-2
www.aviation-history.com
www.historyofwar.org
www.militaryfactory.com
www.wwiiaircraftperformance.org
https://www.airvectors.net/avcfury.html
https://www.airwar.ru/enc/fww2/typhoon.html
https://www.airwar.ru/enc/spyww2/typhoonfr.html
https://www.airpages.ru/eng/uk/typhoon_1.shtml
archiv autora
URL : https://www.valka.cz/Hawker-Typhoon-t21128#552902Verze : 6
MOD