Fokker Universal

Otci prvního v USA vyvinutého dopravního letounu značky Fokker byli R. B. C. "Bob" Noorduyn, vedoucí firmy, a jeho kolega A. Francis Archer. Před nimi stál vcelku zásadní problém - proti Evropě byla letecká doprava v USA poloviny 20. let značně zaostalá, mezi dopravními letouny převládaly přestavěné vojenské stroje, obvykle ještě s otevřenými kokpity a maličkým prostorem pro pasažéry či náklad, a následkem toho se nevytvořily ještě žádné skutečné aerolinky ani letecké trasy. Podobně chaoticky vypadala druhá důležitá část letecké dopravy, letecká pošta, kterou v obvykle také původem vojenských strojích do roku 1925 provozovala vláda. Pro Noorduyna to tedy znamenalo rozhodnout se, která oblast je více perspektivní a pro co přizpůsobit jejich nový projekt - lehký dopravní letoun nebo letoun pro dopravu pošty a nákladu.


Noorduyn se rozhodl pro kompromis - nákladní letoun s okny, použitelný i pro pasažerskou dopravu. Interiér tak mohl obsahovat čtyři sedadla, prostor s oky pro uchycení nákladu, nebo i kombinaci sedadel a ok. Co se týče konstrukce, naprosto souhlasila se zaběhnutými zvyklostmi mateřské továrny - byla tvořena kombinací dřevěných křídel v hornoplošném uspořádání, s trupem z ocelových trubek potaženým plátnem. Křídlo nesly v Evropě tehdy již nemoderní vzpěry. Pilotní prostor, ještě otevřený, byl umístěn na přídi před křídlem, kryt pouze malým skleněným štítkem, i když na některých pozdějších strojích se objevil plně zakrytý kokpit. Za motor byl zvolen vojenským letectvem již prověřený Wright Whirlwind J-4, později také verze J-5 a některé stroje mohly mít i podstatně silnější J-6. Nový stroj nedostal označení ve Fokkerově řadě F (i když někteří autoři mu chybně dávají označení F.9), tovární označení znělo Model 4 (Modely 1 až 3 byly konverze DH-4, např. Atlantic DH-4M).


V říjnu 1925 byl Universal vystaven na Národních leteckých závodech na Mitchell Field poblíž New Yorku. Datum prvního vzletu není známo, ale došlo k němu pravděpodobně krátce předtím. Tisk o nový letoun jevil značný zájem, protože v létě předtím proběhlo Fordovo turné spolehlivosti, kde se mimo jiné představil podobně koncipovaný, Fordem financovaný Stout 2-AT Pullman, praotec budoucího Fordu Tri-Motor. Pochvalné články následovaly první objednávky od společnosti Colonial Air Transport, která Fokkery hodlala používat k dopravě pošty mezi New Yorkem a Bostonem. Poté následovaly další objednávky, včetně od zahranničních uživatelů, a tak Universaly létaly i v Nikaragui, Velké Británii, Keni, Kostarice, Hondurasu, Austrálii a na Kubě. Zvláštní obliby se dočkal v Kanadě, kde sloužil k dopravě v "buši" mezi osadami na severu, dopravujíc prospektory a jejich vybavení od zlatého pole k poli během právě probíhající zlaté horečky. Mnoho z těchto strojů bylo vybaveno lyžemi, případně i plováky. Pro jiného zákazníka byl postaven dokonce stroj s ve své době unikátním příďovým podvozkem.


Tomuto zájmu o Universal určitě prospěl i celkový vzestup zájmu o letectví a důvěry veřejnosti v letadla, ktery následoval po Lindberghově přeletu Atlantského oceánu. Ve skutečnosti se v roce 1926 tehdy ještě neznámý Lindbergh, v té době pouhý "letecký pošťák", zajímal právě o Fokker Universal, který chtěl použít pro svoji cestu nonstop přes Atlantik. Firma se ale nakonec rozhodla do riskantního podniku nejít, báli se o reputaci mladé americké pobočky v případě neúspěchu. Lindbergh proto šel ke konkurenci a použil speciál Ryan NYP.


O jiný dálkový let se pokusil v květnu 1932 jistý Nat Browne, který plánoval přelet Seattle - Tokio. Za tento let byla sice nabízena značná odměna, na Browna ale čekal zásadní problém s doletem - Universal sice mohl pobrat dostatek paliva, ale nebyl schopen s ním vzlétnout. Browne se to rozhodl vyřešit pomocí dotankování za letu, tato metoda, sice v naprostých počátcích, již byla jinde opatrně testována. V tomto případě měla proběhnout tak, že by nad jeho Universal vystoupal Fokker C.IV vybavený hadicí. Pomocník na palubě by hadici zachytil, připojil, a po doplnění nádrží by sám jako zbytečná přítěž seskočil na padáku. Letoun byl také dál odlehčen, například místo vzpěr křídla dostal kabely, zjednodušený podvozek s balonovými pneumatikami a částečně krytý kokpit. Protože byl letoun i tak zatížen palivem, ke vzletu došlo z jakési rampy. Již tehdy se křídlo nebezpečně prohnulo ve chvíli, kdy stroj sjel z rampy na rovinu, naštěstí vydrželo, letoun úspěšně odstartoval a za letu již kabely pracovaly podle očekávání. Problém ale nastal během pokusu o přečerpání paliva za letu, kdy hadice těžce poškodila ocasní plochy. Těžce namáhané křídlo skoro neovladatelného Universalu nakonec také vypadalo, že se brzy zhroutí, a Browne a jeho pomocník Frank Brooks raději opustili stroj na padácích. Ten krátce nato dopadl do seattleského zálivu, následován oběma členy osádky. Oba naštěstí ve zdraví přežili.


Universal měl i dva vojenské uživatele, již zmíněnou Kubu a Honduras. Kubánský stroj, byť koupený letectvem, se stal prvním letadlem kubánského námořnictva. V lednu 1928 jej z Teterboro přelétl zalétávací pilot Fokkeru Bernt Balchen, Nor, který se poté stal společníkem Richarda E. Byrda při jeho rekordních letech. Tento stroj byl vybaven plováky a armádní letectvo si příliš nevědělo rady, co s ním vlastně dělat, až byl nakonec i s kapitánem Eduardo LaBordem, jediným pilotem vyškoleným na hydroplánu, převeden k námořnictvu. Zde zaujal natolik, že prezident Machado doporučil koupi dalších šesti hydroplánů. Z rozpočtových důvodů z ní ale sešlo a další letadla kubánské námořnictvo získalo (jako sponzorský dar od bohaté mládeže, která si pak mohla říkat námořní piloti) až v roce 1935, kdy byl Universal již dávno vyřazen. Podobným způsobem stál Universal u zrodu letectva Hondurasu. V tomto případě šlo ale o již značně olétaný stroj, původně létající u firmy Tela Railroad Company, přesto ale dočasně zvedl počet honduraských vojenských letounů o 25 %.


Jako další vojenský uživatel je někdy uváděno, například na wiki, Maďarsko. V tomto případě jde ale o chybu, o záměnu s odlišným Fokkerem. V roce 1928 vznikl u mateřské továrny Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker stroj velice podobné koncepce, který dostal označení F.XI a pravděpodobně z důvodu využití úspěchu jeho zámořského bratrance také jméno Universal. S tím ovšem neměl o moc více společného než ostatní holandské jednomotorové stroje, které konec konců měly úplně stejnou koncepci. F.XI s mírně většími rozměry, krytou kabinou, odlišnými ocasními plochami a mnoha dašími rozdíly od amerického Universalu byl vyroben jen ve třech kusech, jeden s motorem Lorraine 7A pro švýcarskou firmu Alpar a dva s motory WM Jupiter VI pro maďarský Malert. Jeden z těchto maďarských strojů pravděpodobně prošel i vojenskou službou. Když v 70. letech australská firma Ansett chtěla získat Fokker Universal, aby ho mohla vystavit jako připomínku výročí svého založení právě s těmito stroji v roce 1936, vypátrala jeden Universal v Rakousku. Zde, nyní více hromada šrotu než letadlo, již delší dobu sloužil jako prolézačka. Nakonec se ale ukázalo, že jde právě o F.XI Alparu - ovšem vedení firmy rozhodlo, že Fokker Universal jako Fokker Universal, stroj má být stejně zakoupen, zrestaurován a vystaven. Dnes si tak můžeme prohlédnout v Sir Reginald Ansett Transport Museum v australském Hamiltonu holandský Fokker F.XI švýcarského provozovatele, ve zbarvení odlišného Fokkeru Universal australského provozovatele. Žádný z 45 "pravých" Universalů se nedochoval.

Hegener, Henri. Fokker - The Man and his Aircraft. Harleyford Publications, Letchford 1961.
Hagedorn, Daniel P. Central American and Carribean Air Forces. Air Britain, Tonbridge 1993. ISBN 0-85130-210-6.
www.dutch-aviation.nl
www.dutch-aviation.nl
generalaviationnews.com