Fokker Super Universal

Fokker Model 8 Super Universal začal vznikat v americké pobočce firmy NV Vliegtuigenfabriek Fokker jako rozvinutí jejich úspěšného Fokkeru Universal v roce 1927. Super Universal byl mírně větší, a mohl nést šest pasažérů místo čtyř. Kromě toho byl vybaven silnějším motorem Pratt & Whitney Wasp, samonosným křídlem beze vzpěr a krytýmm kokpitem. Prototyp byl postaven v továrně v Teterboro a mírně se lišil od sériových strojů - měl například ještě "staromódní" křidélka vystupující z obrysu křídla jako na nizozemských Fokkerech Fokker F.IV a poměrně složitý podvozek. Po svém dokončení byl ale ještě jednou posouzen konstrukčním týmem pod vedením Boba Noorduyna, křídlo bylo překonstruováno, upraven kokpit, zjednodušeny vzpěry podvozku a došlo i k dalším menším změnám. Super Universal vznikl ve stejné době jako Fokker F.10, který byl také produktem americké pobočky, na rozdíl od F.10, v podstatě zvětšeného a vylepšeného F.VIIA, nedostal označení v řadě F. Kratince se původně Model 8 jmenoval Universal Special, ale toto jméno bylo brzy nahrazeno definitivním Super Universal. K prvnímu letu došlo v březnu 1928 a krátce poté typ vstoupil do sériové výroby v nové továrně v západovirginském Glen Dale.


První sériový stroj, pojmenovaný Virginia, byl použit admirálem Richardem E. Byrdem jako záchranný a průzkumný letoun pro jeho antarktickou výpravu v roce 1928. V říjnu tohoto roku byl lodí dopraven do Dunedinu na Novém Zélandu, s odtud, s dalším vybavením, do tábora Little America v Antarktidě. Tam dorazil 27. ledna 1929 a po zkompletování a zalétání ještě týž den podnikl dvouhodinový výzkumný let během kterého bylo objeveno a pojmenováno Rockefellerovo pohoří. Na palubě v té době byli pilot Bernt Balchen (předtím pracující i pro firmu Fokker) radista Harold June a geolog Larry Gould. Stejná skupina se na místo vrátila počátkem března (Byrd samotný dával přednost většímu Fordu Tri-Motor, ve kterém, s Balchenem za kniplem, přeletěl jižní pól), která strávila týden zkoumáním okolí a sbíráním vzorků. Když se již chystali vše zabalit, 15. března byla Virginia utržena z kotev nárazovým větrem a odnesena 700 m daleko, kde se roztříštila, včetně vysílačky, o let. Podobný osud jen zázrakem nepotkal i Goulda, který se snažil zachytit jedno z poutacích lan a sám se byl vymrštěn do vzduchu. Pro Virginii tím výprava definitivně skončila, její osádka byla o čtyři dny později zachráněna třetím z letadel výpravy a dalším z konkurenčních typů, Fairchildem FC-2W2.


Mezitím v USA pokračovala sériová výroba. Objednávek byl více než dostatek, továrna v Glen Dale sotva stíhala. Do ledna 1931 bylo postaveno celkem 80 strojů, které létaly např. u Midcontinental Air Express, Standard Airlines, National Park Airways a Universal Airlines. Americké námořnictvo si také objednalo jeden stroj, který testovalo v roce 1928 pod označením XJA-1. Na rozdíl od Fokkerů F.VII ale nebyl doporučen pro přijetí do služby a byl vrácen výrobci. Kromě Kanady, kde slavil podobný úspěch jako jeho předchůdce Universal, ale Model 8 v zahraničí takový úspěch neměl - s jedinou výjimkou. Jeden stroj pro letecké snímkování zakoupilo argentinské námořnictvo, další se dostaly k civilním uživatelům do Kolumbie a Jižní Afriky. Onou výjimkou pak bylo Japonsko, které nejen že zakoupilo několik strojů ale stavělo i několik vlastních úprav.


Jak již bylo řečeno, vzhledem k úspěchu Universalu v Kanadě Anthony Fokker předpokládal podobný úspěch i pro Super Universal. Protože ale továrny jeho americké společnosti již neměly dostatečnou kapaitu pro objednávky z této země, navrhl ještě v roce 1928 společnosti Western Canada Airlinesaby se stala jeho zástupcem a výrobcem pro Kanadu. WCA souhlasila, výrobu samotnou pak předala jako subkontraktorovi společnosti Canadian Vickers v Montrealu - shodou okolností byl předseda WCA ředitelem také Canadian Vickersu. Během dalšího roku obdrželi první ojednávky od kanadského letectva (1 ks), International Airways a General Airways a výroba se rozeběhla. První v Montrealu vyrobený stroj vzlétl na jaře 1929, v mnoha ohledech odlišný od amerického vzoru. Kanaďané přidali druhé dveře na pravou stranu trupu, vylepšili elektrické obvody, použili větší palivovou nádrž, zesílili trup a přidali možnost používat plováky. Také zkusili místo Waspů použít motory Bristol Jupiter, s tím ale neuspěli. Kanadské stroje ovšem díky těmto úpravám vážily přes 100 kg více než americké, výroba se zpožďovala a prodej tak nakonec také zaostával, čemuž rozhodně nepomohla světová finanční krize. Ve výsledku to vedlo k tomu, že byla výroba ukončena po pouhých 15 kusech, z nichž některé se ze skladu podařilo s patřičnou slevou prodat až v roce 1934.


V Japonsku se Super Universal stal prvním typem používaným u nově vytvořené dopravní společnosti Nihon Koku Juso K.K. Když selhaly snahy doplnit či rovnou nahradit Fokkery stroji podobných kvalit domácí konstrukce, firma Nakadžima nejpreva koupila čtyři stroje ve formě komponentů, které pak sestavila, a poté z popudu japonského úřadu pro letectví získala i licenci. Výroba se v Ótě rozeběhla v září 1930 a později se do ní zapojily i dílny mandžuského dopravce Manšú Koku K.K. Kromě civilních dopravních strojů, kterých bylo postaveno pravděpodobně pouze devět, vznikly i vojenské dopravní C2N, cvičné Ki 6 a dva sanitní stroje. První stroje z licenční výroby byly také z větší části z dovezených dílů a nesly motory Nakadžima Jupiter VI, většina ale dostala mírně výkonější domácí Nakadžimy Kotobuki. Obvykle je uváděno 47 strojů japonské výroby a někdy skoro 100, s některými stále ve službě ještě po druhé světové válce.


Fokker Model 8 Super Universal se s 80 postavenými stroji, nehledě na cca 70 kanadských a japonských licenčních strojů, stal nejúspěšnějším z amerických Fokkerů. Fokker Aircraft Corp. jím ale v podstatě dosáhla svého vrcholu. V roce 1929 60 % akcií koupil obří automobilový koncern General Motors a Anthony Fokker s jeho pomocí doufal porazit jejich společného hlavního rivala, Henryho Forda. Po neshodách s General Motors a krátkém uzemnění všech F.VII a F.10 v USA po nehodě jednoho z nich znechucený Anthony Fokker opustil firmu i USA, aby se opět věnoval hlavně své nizozemské továrně, a mezitím přejmenovaná General Aviation Manufacturing Corp. tak přišla o svou hlavní hnací sílu. Dva roky ještě skomírala v rámci koncernu General Motors a marně hledala zakázky v době ekonomické krize, v roce 1933 ji pak koupil začínající holding North American Aviation, pozavíral všechny její továrny a přestěhoval ji do Dundalku. Zde byla společnost nakonec zlikvidována a zbytek kdysi první velké americké továrny na dopravní letadla se tak v roce 1934 stal prvním výrobním závodem nového gigantu amerického letectví, North American Aviation.

Hegener, Henri. Fokker - The Man and his Aircraft. Harleyford Publications, Letchford 1961.
Munson, Kenneth. Airliners Between the Wars 1919-39, Blandford Press, Poole 1972. ISBN 0-7137-05671.
Mikesh, Robert C.; Abe, Shorzoe. Japanese Aircraft 1910-1941. Naval Institute Press, London 1990. ISBN 1-155750-563-2.
www.dutch-aviation.nl