Main Menu
User Menu

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina

Chronologický přehled konstrukcí S.A.Lavočkina - část 1


předválečné a válečné období:


První konstrukce:


LL-1
- projekt jednomístného přepadového stíhače. Např. pilotní prostor byl pro zlepšení aerodynamických vlastností zapuštěn do trupu a linie kabiny splývala se hřbetem trupu. Pilot se orientoval pomocí periskopu. Některé prvky konstrukce jsou sice velmi moderní, ale pro odpor vedoucích činitelů VVS nepřijat. Projekt byl zrušen, nebyl stavěn ani prototyp.


poznámka. obrázek není k dispozici


I-22/LaGG-1
- jednoplošný jednomístný stíhač, vytvořený pro pohon novými 1 100 hp motory V. P. Klimova M-105 a pozdějších verzí.Vyroben z diagonálně vrstvené březové překližky, za tepla a pod tlakem nasycené fenolovou umělou pryskyřicí. Pryskyřice byla slabinou konstrukce, protože některé její komponenty se musely zpočátku dovážet, což do nalezení domácí náhrady dost zkomplikovalo výrobu na počátku války... Materiál delta drevesina byl ohnivzdorný, dobře zpracovatelný a pevností odpovídal kovovým materiálům.


Společný projekt skupiny S. A. Lavočkin, V. P. Gorbunov a M. I. Gudkov. Stroj byl rozporuplný, Dokonale dílensky provedený prototyp s hladkým leštěným lakovaným povrchem měl relativně dobré vlastnosti, sériové produkty s podstatně horším finišem navíc trpěly v tvrdých polních podmínkách, jejich výkony a letové vlastnosti byly podstatně slabší a nezkušeným pilotům přímo nebezpečné. Zdaleka nedosahovaly vlastností prototypu. Výsledkem snahy odstranit (alespoň hlavní) nedostatky je model I-301/LaGG-3. (V sovětském systému značení dostávaly stíhačky lichá čísla, bombardéry a bitevníky čísla sudá.)


technická data:


první let 30. 3. 1939
zaveden do služby 1940
motor Klimov M-105,105P
rozpětí 9,80 m
délka 8,81 m
výška 2,61 m
nosná plocha 17,51 m²
hmotnosti prázdná 2 968 kg
maximální 3380 kg
rychlost 600 km/h
dostup 9600 m
dolet 660 km
výzbroj
hlavňová: 2 kulomety 7,62 mm
1 kanon 20 mm



I-301/LaGG-3
- výsledek snahy odstranit alespoň hlavní nedostatky Jedniček. Dostal na křídla sloty, plovoucí stabilizátor. Celkově byl odlehčen a dostal i silnější motor. I u Trojek se projevil rozdíl v kvalitě výroby u zkušebního modelu, vyrobeného u Lavočkina vysoce kvalifikovanými dělníky, a sériovou produkcí v továrnách s nezkušenými pracovníky, často jen zaučenými dětmi, ženami a starci. Sériové stroje měly např. o cca 40 km menší maximální rychlost nežli dosáhl při vojskových zkouškách prototyp. Vzhledem k celkově složité situaci pokračují problémy při sériové produkci, řeší se náhrada dovážených komponentů umělé pryskyřice, nedostatečná produkce leteckých zbraní, motorů apod. ( Jak vzpomíná A. S. Pokryškin ve svých pamětech, byla z frontových letadel demontována část zbraní, vrácena do týlu, aby bylo možno do nově postavené produkce montovat alespoň nějakou výzbroj. Že to piloty "potěšilo", o tom není z Pokryškinových reakcí pochyb.) Chaotická produkce z počátku evakuace dokonce způsobuje, že z některých továren přicházejí na letiště – ve snaze dodávat alespoň něco – stroje neúplné v zoufalé naději, že je někdo nějak dokončí. (viz např. vzpomínky A. S. Jakovleva) Lavočkiny byly oproti svým největším konkurentům Jakům o 250 – 300 kg těžší, ale byly odolnější. Jaky byly – právě díky své „přílišné odlehčenosti“ citlivější k poškození v boji a náchylnější k poškození při příliš velkém zatížení. Byly však výhodnější tím, že se vyráběly ze dřeva nijak neupravovaného, tedy snadněji a rychleji. A navíc jejich tvůrce byl náměstkem lidového komisaře pro letectví.


Série LaGG-3 dostala i samosvorné palivové nádrže, nad hladinu se vháněl inertní plyn (ochlazené výfukové zplodiny), aby se zamezilo výbuchu paliva při průstřelu. V době napadení SSSR jich VVS SSSR měly k dispozici cca 322.


Celkově bylo vyrobeno 21 hlavních verzí LaGGů, dohromady 66. Celková produkce se s koncem výroby v roce 1943 zastavila na čísle 6528 ks LaGGů všech verzí.


LaGG-3 se stal východiskem pro další modifikace. Úpravami konstrukce, výměnou motorové jednotky vznikly prací samotného Lavočkina i jeho osamostatnivšího se spolupracovníka Gudkova další následovníci, jako Gu-82, K-27, LaG-5 a celá pozdější řada La. Jde také o poslední společnou práci této trojice. M.I.Gudkov se bude snažit o prosazení svých konstrukcí ve vlasní KB, nemocný V.P.Gorbunov se ještě bude podílet na LaG-5, pak ale ze zdravotních důvodů práci v letectví opustí.


LaGG-3 posloužil i k experimentům s raketovým přídavným pohonem. Tato verze byla označena LaGG-3R (raketnyj = raketový)


technická data:



zaveden do služby 1941 ( 1. – 3. série)
1943 (66. série)
rozpětí 9,80 m
délka 8,81 m
výška 2,61 m
nosná plocha 17,51 m²
rychlost (h = 0 m) ( 1. – 3. série) 498 km/h
(66. série) 542 km/h
rychlost ( 1. – 3. série) 575 km/h (h = 5000m)
(66. série) 591 km/h (h = 3560 m)
dostup ( 1. – 3. série) 9500 m
(66. série) 9 600 m


dolet ( 1. – 3. série) 1 100 km (870 km)
(66. série) 650 km


motor ( 1. – 3. série) Klimov M-105P 1050 hp
(66. série) Klimov M-105PF 1180 hp


hmotnosti:
prázdná ( 1. – 3. série) 2 980 kg
(66. série) 2 960 kg


maximální ( 1. – 3. série) ? kg
( 66. série) 2 990 kg
plošné zatížení ( 1. – 3. série) 190 kg/m²
(66. série) 170 kg/m²


stoupavost ( 1. – 3. série) 6,8 min (do 5 000 m)
(66. série) 5,6 min (do 5 000 m)


čas otáčky ( 1. – 3. série) 20 sec
(66. série) 19 sec


výzbroj:( 1. – 3. série)
hlavňová: 3 kulomety 12,7 mm UBS ( + 220 nábojů na zbraň)
nebo 2 kulomety 7,62 ŠKAS
+ 325 nábojů na zbraň
(66. série)
hlavňová: 1 kanon 20 mm ŠVAK
1 kulomety 12,7 UBS



LaG-5
- první pokus o nahrazení řadového motoru hvězdicovým. Na návrh V.P.Gorbunova je k trupu LaGGu-3 připojen kompletní hvězdicový motor A.Švecova AŠ-82, převzatý z bitevníku Su-2 i s instalacemi a aerodynamickým krytem. Vznikly sice komplikace s napojením motoru s velikým průřezem na štíhlý trup stroje, stavěného pro řadový motor, ale to bylo vyřešeno. Konstrukce byla přijata do výroby coby LaG-5. Letoun byl sice vlastně nouzovou konstrukcí, ale nový motor zlepšil jeho výkony a vznikl prostor pro další zlepšování. Piloti z nové stíhačky nebyli příliš nadšení, vyšší výkony byly vykoupeny zhoršeným výhledem dopředu přes podstatně objemnější motor. Postupné vylepšování stroje, propracování přechodu mezi trupem a motorem, vytvoření lepšího aerodynamického krytu motoru povede k vytvoření budoucího La-5, stroje, který se proslavil především v podobě vylepšené verze La-5FN.


technická data


zaveden do služby 1942
motor Švecov AŠ-82 1 330 hp
rozpětí 8,70 m
délka 9,80 m
výška 2,54
nosná plocha 17,62 m²
zatížení křídla 187,6 kg/m²
rychlost 479 km/h (h = 0m)
554 km/h (h = 6 500 m)
přistávací 145 km/h dostup 900 m
dolet 655 km
výzbroj :
hlavňová: 2 kanony 20 mm
hmotnosti :
prázdná ? kg
maximální 3303 kg
čas obrátky 25 sec
stoupavost 5,4 min (do 5 000 m)


prameny - viz úvodní článek
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#69351Verze : 0
Chronologický přehled konstrukcí S. A. Lavočkina – část 2


Cesta ke slávě


La-5, La-5F, La-5FN
- po zavedení LaGGů do výzbroje hledal tým konstruktérů způsob, jak odstranit jejich nedostatky. Úprava hmotnosti, aerodynamická zjemnění, nic z toho nestačilo. Řešením by byl nový, silnější motor, ale problém zněl jinak: kde jej vzít? Řadových motorů bylo málo a přednostně byly dodávány pro bombardéry. Vždyť i mezi zdůvodněním, proč ukončit výrobu čtyřmotorových těžkých bombardérů zaznělo, že místo jednoho lze postavit 4 stíhačky nebo 2 střední bobmardéry. A situace SSSR byla taková, že strategický dálkový stroj momentálně nebyl zapotřebí. A na každý volný řadový motor už číhali i ostatní výrobci stíhaček, přičemž nový Klimovův motor M-107 teprve procházel zkouškami.


Nakonec se ukázalo, že řešením by mohl být motor hvězdicový. V SSSR tento typ motorů neměl příliš velkou tradici, ale nějaký výzkum zde běžel. Navíc se Sověti ochotně poučili ze zakoupených britských motorů Bristol i amerických Pratt & Whitney.

82. motor A. D. Švecova, využívaný u několika konstrukcí, jako právě v SU-2, měl před sebou nadějnou perspektivu. Silný, vzduchem chlazený, takže odpadala těžká a komplikovaná instalace vodního chladiče. První úpravou LaGGu byl Gorbunovův LaG-5. Stejný úkol řeší i Gudkov, ale jeho samostatný pokus s názvem Gu-2 v soutěži prohrává. Němci postupují a evakuace OKB i továrny přerušuje na čas zkoušky. Lavočkinův tým svůj LaG-5 zalétat ještě před evakuací do Tbilisi stihl.


Po odchodu nemocného Gorbunova se ustaluje značení konstrukcí Lavočkinovy kanceláře na prostém La. Prvním strojem, pokračováním zahájené řady, bude úprava dosavadního LaG-5 zabudováním nové verzí Švecovova motoru AŠ-82A. Stroj projde vojskovými zkouškami a bude r. 1942 přijat do sériové výroby, pod označením La-5, kde nahradí svého předchůdce. Vztah pilotů k Lavočkinům se začíná měnit, tyto nové stroje jsou svými výkony srovnatelné s jejich německými protějšky. Snížení hřbetu trupu za kabinou a její umístění výše zlepšuje dále aerodynamiku a výrazně vylepšuje výhled pilota směrem dozadu, což je životně důležitá vlastnost. Zlepšena je i aerodynamika křídla. To vše vede ke zlepšení vlastností stroje a jeho přijímání piloty se začíná výrazně zlepšovat.



Dalším rozvinutím konstrukce bude La-5F, vybavená motorem AŠ-82F. Ty jsou svým německým soupeřům Messerschmitt Bf.109G-2 vyrovnanými soupeři až do výše 6000m, tedy do středních výšek, kde probíhala většina stíhacích soubojů. Vyvrcholením vývoje řady La-5 jsou La-5FN s motory AŠ-82FN se vstřikováním paliva do válců, které bez problémů překonávají jak „domácí“ konkurenci JAKů 9, tak německé Bf.109G-2 i FW 190A-4. Strojů typu La-5 všech verzí bylo do ukončení produkce vyrobeno rovných 10 550.


S těmito letadly je spojena i unikátní vojenská operace z r. 1944, kdy za SNP v nepřátelském týlu operuje regulérní vojenská jednotka – stíhací čs. pluk, vedený Františkem Fajtlem a vyzbrojený letouny La-5FN bojuje na Slovensku tak dlouho, dokud to vojenská situace umožňuje. Jsou známy případy „partyzánských letectev“, ale tady doslova v týlu nepřítele operovala regulérní armádní jednotka.


Lavočkin dodržel i požadavek VVS, aby každý jednomístný stroj v řadové službě dostal i svou dvoumístnou variantu. Byla vnímána jako školní, ale tyto stroje sloužily i pro spojovací účely nebo jako osobní stroje velitelů (viz Budínův La-7UTI s takřka luxusním interiérem). Proto i Lavočkin připraví pro LA-5 i pro La-7 dvoumístnou UTI ( Učobnoj Trenirovščik Istrebitěl = školně cvičný stíhač ) , variantu odvozenou od La-5FN.

technická data UTI La-5


zaveden do služby 1943
dolet ? km
dostup ? m
motor Švecov AŠ-82FN 1 850 hp
rozpětí 9,60 m
délka 8,71 m
výška 2,54 m
nosná plocha 17,59 m²
zatížení křídla 186 kg/m²
čas obrátky 25 sec
rychlost 552 km/h (h = 0m)
600 km/h (h = 3 500 m)
přistávací 142 km/h
stoupavost 5 min (do 5 000 m)
hmotnosti:
prázdná ? kg
maximální 3 210 kg
výzbroj
hlavňová: 1 kanon 20 mm ŠVAK
nebo 1 kulomet UBS




Úspěch letadel La-5 ovšem neukončil jejich vývoj. Konstruktér si byl vědom jejich rezerv, především v aerodynamice, a na přelomu let 1943 a 1944 připraví novou vývojovou verzi, stroj, který ponese tovární označení La-120, a po vojskových zkouškách vstoupí do války a do historie pod označením La-7. Ta se pak zcela pokojně vyrovná i novým Bf.109G-6 i FW 190A-8, stejně jako Ta.152C, D, H.

technická data


La-5
zaveden do služby 1942
rozpětí 9,60 m
délka 8,71 m
výška 2,54 m
nosná plocha 17,51 m²
rychlost 580 km/h
h = 6 250
doba výstupu (do 5 km) 6 min
doba zatáčení 22 sec
dostup 9 500 m
dolet 1 190 km
vytrvalost 1,8 hod
motor 1 540 hp AŠ 82A
hmotnosti:
prázdná 2 690 kg
maximální 3402 kg
výzbroj:
hlavňová: 2 kanony 20 mm ŠVAK
bomby 2 x 50 kg



La-5F


rozpětí ? m
délka ? m
výška 2,54 m
nosná plocha ? m²
rychlost 600 km/h
h= 6 300 m
doba výstupu (do 5 km) 5,5 min
doba zatáčení 20 sec
dostup 9 500 m
dolet ? km
vytrvalost 1,8 hod
motor AŠ 82F
hmotnosti:
prázdná ? kg
vzletová 3 200 kg
výzbroj:
hlavňová 1 kanon 20 mm ŠVaK
2 kulomety 7,62 mm
pumová 2 x 100 kg



La-5FN
zaveden do služby 1943
rozpětí 9,80 m
délka 8,60 m
výška 2,54 m
nosná plocha 17,59m²
rychlost 648 km/h
h = 6 250 m
doba stoupání (do 5 km) 5,2 min
doba zatáčení 18,5 sec
dostup 9 500 m
dolet 775 km
vytrvalost 1,8 hod
motor 1 850 hp AŠ 82FN
hmotnosti:
prázdná 2 800 kg
vzletová 3 360 kg
výzbroj:
hlavňová 2 – 3 kanony 20 mm ŠVAK (podle výrobce)
pumová 2 x 100 kg





pozn. ? = nepodařilo se mi zjistit, budu rád za upřesnění


prameny totožné s původním článkem
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#70393Verze : 0
Chronologický přehled Lavočkinových konstrukcí – část 3.
Poslední válečník - La-7
- jestliže všechny dosavadní Lavočkinovy konstrukce byly rozvinutím koncepce, která začala typem I-22, pak ani La-7 z této řady nevybočuje. Znamená vrchol celého dosavadního vývoje. Pečlivé aerodynamické zpracování, kdy byly Lavočkinovým týmem poprvé využity i poznatky, získané ve spolupráci s CAGI (Centralnyj Aero i Gydrodynamičeskij Institut = Ústřední aero a hydrodynamický institut). Vstupy vzduchu ke chladiči oleje přešly do kořene křídel, čímž se odstranil tunel na vrchu motoru, kabina dostala jemnější aerodynamičtější podobu, stejně jako kryt motoru.


Řada změn byla ovšem skryta pod povrchem. Především byly těžké dřevěné nosníky křídla nahrazeny kovovými (jen to snížilo váhu letadla o 100 kg!). Překližkový povrch křídel byl potažen plátnem, zatmelen a vyleštěn. Prototyp tak dosáhl rychlosti 680 km/h ve výšce 3 000 m. Sériové stroje měly rychlost menší, neboť jejich hmotnost se zvýšila o výzbroj a aerodynamiku křídel narušovaly pumové závěsníky, po jednom pod každým křídlem. Na ně bylo možno zavěšovat odpovídající počet 25 kg, 50 kg nebo 100 kg bomb. Při speciálních průzkumných misích bylo možné pro snížení odporu křídla závěsníky sejmout a zbylý čep byl překryt malou aerodynamickou krytkou.


Výzbroj byla dostatečně působivá : 2 – 3 20 mm kanony, buď ŠVAK, nebo od počátku r. 1945 i modernější B-20 konstruktéra Berezina. Třetí kanon se umisťoval asymetricky na pravou stranu motoru. Větší počet zbraní zvyšoval hmotnost, což vedlo ke zmenšení palivivých nádrží, a tím i ke zmenšení doletu. To však nevadilo, neboť Lavočkiny byly typické stroje středního doletu, určené k činnosti z přífrontových letišť.


Sériovou produkci zajišťoval nejen závod v Moskvě – zde vyráběné stroje měly např. jen 2 kanony a původně i ozub vnějšího startéru na špici vrtulového kuželu, ale také nový závod v Jaroslavli. Zde vyrobené stroje nesly pravidelně 3 kanony, měly vlastní startér a jiný způsob regulace vstupu chladicího vzduchu – což je navenek vidět v jiném tvarování klapek na předku motoru. Produkce dosáhla čísla 5 753 strojů, včetně menšího počtu verze UTI. Ta se nakonec ve velkém nestavěla, neboť potřeby armády plně pokryla verze UTI La-5. Dvoumístné UTI La-7 měly, vzhledem k prodloužení kabiny, chladiče oleje posunuté více do předu, dvojí řízení, a pro vyrovnání hmotnosti výzbroj redukovanou na jediný kanon.


La-7 posloužil i k pokusům s různými pohony a výzbrojí. V září 1944 byla vyzkoušena výšková verze La-7TK (Turbo kompressornyj = turbokompresorový). Motor byl vybaven 2 turbokompresory TK-3. Dosahoval sice ve výši 8 000 m rychlosti 975 km/h, ale za cenu maximálního odlehčení, tedy bez pancéřování a s výzbrojí redukovanou na jediný kanon. Při těchto pokusech byl 1 stroj vybaven motorem AŠ-71TJ s výkonem 2000 hp (1480 kw). Byl to osmnáctiválec uspořádaný do dvojité hvězdy. Nabyl příliš podařený a od pokusů s ním bylo upuštěno. Dalším experimentem z roku 1944 bylo použití čtrnáctiválcového motoru AŠ-83 o stejném výkonu, jako AŠ-71. Tato verze umožnila ve výšce 7 400 m dosáhnout rychlosti725 km/h. Stroj přitom nesl 2 kanony NS-23 ráže 23 mm. Ve stejném roce byl postaven i 1 exemplář La-7R s pomocným raketovým motorem v zádi trupu. Byly vyzkoušeny 2 varianty pohonu: jedna s motorem RD-1 a druhá s motorem RD-1CHZ. Šlo o motory na tekuté palivo, které vyvíjely shodně tah cca 300 kg. Lišily se systémem zapalování. Palivem byla směs 90 l kerosenu a 180 l H 2 SO 3. Palivové nádrže byly omezeny na pouhých 215 kg benzínu. Použití raketového motoru přidalo zhruba 85 km/h rychlosti ve výšce 3 000 m. Při jednom letu bylo dosaženo
uspokojivých 724 km/h. Během cca 15 pokusných letů (piloti G. M. Šijanov a A. V. Davydov) sice došlo ke 2 explozím motoru, ty se ale obešly bez tragických následků. 12. května 1945 explodoval stroj na zemi, ale byl opraven. Druhý výbuch nastal za letu, ale odolnost konstrukce a pilotní umění G. M. Šijanova stroj zachránily. Byl opraven a předváděn ještě při přehlídce v Tušinu v srpnu r. 1946. Vzhledem k potřebám fronty ve vývoji nebylo pokračováno, ale výsledky byly použity po válce při práci na proudovém pohonu. Stíhačky La-7 byly natolik populární, že se dostaly dokonce i na poštovní známky.


technická data:


La-7


zaveden do služby: 1943
rozpětí: 9,80 m
délka: 8,60 m
výška: 2,80 m
nosná plocha: 17,59m²
rychlost: 680 km/h
h = 6 000 m
stoupavost (do 5 km): 4,4 min
doba zatáčení: 22 sec
dostup: 10 750 m
dolet: 635 km
vytrvalost: 1 hod
motor: 1 850 hp AŠ 82FN
hmotnosti:
prázdná: 2 605 kg
maximální: 3265 kg
výzbroj:
hlavňová: 2 – 3 kanony 20 mm ŠVAK nebo B-20
bomby: max. 2 x 100 kg


La-7UTI


zaveden do služby: 1943
rozpětí: 9,80 m
délka: 8,60 m
výška: 2,80 m
nosná plocha: 17,59m²
rychlost: 649 km/h
h = 3 000 m
stoupavost (do 5 km): 5,7 min
doba zatáčení: 20 sec
dostup: ?
dolet: 675 km
vytrvalost: 1,7 hod
motor: 1 850 hp AŠ 82FN
hmotnosti
prázdná: 2 635 kg
maximální: 3293 kg
výzbroj: 1 kanon 20 mm ŠVAK

La-7R


zaveden do služby: 1944 (prototypy, nikoli v řadové službě)
rozpětí: 9,80 m
délka: 8,60 m
výška: 2,80 m
nosná plocha: 17,59m²
rychlost: 752 km/h
h = 5 000 m
stoupavost (do 5 km): ?
doba zatáčení: 18,5 sec
dostup: 13 000 m
dolet: ?
vytrvalost: ?
motor: 1 850 hp AŠ 82FN + RD-1 nebo RDChZ 300 kg tahu
hmotnosti:
prázdná: 2 703 kg
maximální: 3 500 kg
výzbroj: 2 kanony 20 mm B-20
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#73871Verze : 0
Chronologický přehled Lavočkinových konstrukcí – část 4. .


Poslední vrtuloví



La-126
- Celokovový stíhač. Navzdory vnější tvarové podobnosti jde o zcela novou konstrukci s křídlem s laminárním profilem. Stal se východiskem pro budoucí La-9. K sériové výrobě nedošlo.


technická data


rok: 1945
zařazení: jednomístný stíhač
motor: Švecov AŠ-82FN o 1850 hp
výzbroj: 2 kanony ráže 20 mm



La.130/La-9
- La-130 (armádní značení La-9) byla dalším pokračováním La-126. I ona vnějšími tvary připomíná slavnou La-7, ale opět jde o novou celokovovou konstrukci. Velkým problémem byly "vrozené vady" nového silnějšího motoru, který letadlu neumožnil plně prokázat své kvality.


Dovršení "metalizace" lavočkinových konstrukcí. Smíšená konstrukce La-7 je nahrazena celokovovou. Odlehčení konstrukce se příznivě promítlo na zvýšení užitečného nákladu - větší zásoba paliva a opravdu přesvědčivá výzbroj 4 kanonů v přídi. Stroje dostaly i již jednou v minulosti ověřenou novinku - palivo bylo v nádržích při zásahu chráněno inertním plynem ( ochlazené zplodiny motoru ) proti výbuchu v případě zásahu do nádrže. Letové zkoušky proběhly v období červen až říjen 1946 a následovala sériová produkce. Vyráběla se i verze UTI. Stroje byly zařazeny do výzbroje i spojenců, dostalo je i letectvo v sovětské zóně Německa, kde si stroje vysloužily u západních spojenců kódové jméno "Fritz". Stroje byly (společně s pozdějšími La-11) i ve výzbroji čínského a severokorejského letectva na počátku korejské války. Ve výzbroji vydržela v Číně do konce 50. let, v Severní Koreji údajně do r. 1960.


Poválečné Lavočky - stejně jako stroje jiných, a nejen sovětských konstruktérů, narážely na nové požadavky. Ve válečné potřebě, kdy životnost letadla byla předpokládána na několik (desítek) hodin, se řada otázek rázu ekonomického či ergonomického příliš neřešila. Bojová účinnost byla nade vše. Poválečné stroje musely splňovat nejen požadavky letectva, ale musely prokázat i další kvality. Např. požadavek vyšší životnosti - v míru musí stroj létat nepoměrně déle. Požadavky na jistou ekonomiku provozu - v míru armádní rozpočty již nejsou tak velkorysé, i požadavky na přiměřenou úroveň obsluhy. Ani produkce již nešplhá do závratných výšek tisíců či desetitisíců. Drahá letadla s ještě dražšími motory prostě musela při zachování svých parametrů vydržet podstatně déle a za nepoměrně nižších nákladů. A to se vždy nemuselo podařit.


Strojů La-9 bylo postaveno celkem 1630ks, v řadové službě je nahradil pokročilejší a ve stejné době dokončený La-140, čili La-11.


technická data


rok: 1946
zařazení: jednomístný stíhač
rozpětí: 9,80 m
délka. 8,62 m
nosná plocha: 17,72 m²
hmotnosti:
prázdná: 2660 kg
vzletová: 3676 kg
maximální rychlost: 690 km/h
dostup: 11 130 m
dolet: 1735 km
výzbroj: 4 kanony NS-23 ráže 23 mm


La-140 / La-11
- Podobný svému předchůdci La-9. Také vznikl jejím rozvinutím a lepším sladěním motoru a draku. Větší dolet zajistily přidané nádrže, vylepšená aerodynamika a redukovaná výzbroj. Postaveno a do řadové služby bylo zařazeno 1895 ks. Stroje byly bojově nasazeny i v počátku korejského konfliktu. Zde se i mimo jiné prokázalo, že klasický vrtulový pohon překročil svou využitelnost a ještě více se zvýraznila potřeba nasadit všechny síly do vývoje nového pohonu - pohonu reaktivního. Zde ostatně SSSR spolu s Německem a Anglií patřil k průkopníkům.


technická data


rok: 1948
zařazení: jednomístný stíhač
rozpětí: 9,95 m
délka. 8,60 m
nosná plocha: 17,7 m²
maximální hmotnost: 3995 kg
motor: Švecov AŠ-82fn 1850 HP
rychlost: 647 km/h / 690 km/h
dostup: 11 000 m
dolet: 2250 km
výzbroj: 3 kanony ráže 23 mm


zdrojem obrázků a informací jsou -
www.kiwiaircraftimages.com/la9.html
www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/lavochkin.html
www.wio.ru/tacftr/lag.htm
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - model firmy MPM, 1 : 32

model firmy MPM, 1 : 32
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - beseda se spojencem u čínské La-11

beseda se spojencem u čínské La-11
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - severokorejští piloti besedují před La-9

severokorejští piloti besedují před La-9
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - téměř žánrový záběr skupiny sovětských devítek

téměř žánrový záběr skupiny sovětských "devítek"
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - Australská Devítka ještě jednou

Australská Devítka ještě jednou
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - další obrázek australské Devítky

další obrázek australské Devítky
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - v r. 2002 do plně letuschopné podoby restaurovaná La-9, objevená v Čínbě australskou skupinou nadšenců Pioneer Aero Restorations. Stroj byl ze služby vyřazen údajně v r. 1960, pak sloužil jako učební pomůcka. Po létech chátrání byl zakoupen do Austrálie a

v r. 2002 do plně letuschopné podoby restaurovaná La-9, objevená v Čínbě australskou skupinou nadšenců Pioneer Aero Restorations. Stroj byl ze služby vyřazen údajně v r. 1960, pak sloužil jako učební pomůcka. Po létech chátrání byl zakoupen do Austrálie a
URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#76600Verze : 0
Chronologický přehled Lavočkinových konstrukcí – část 5.
První proudoví –díl 1.



La-138
- verze La-9 s jedním náporovým motorem VRD-430 po každým křídlem. Po dobu chodu výrazně zvyšovaly rychlost letu, ale mimo ni přidávaly stroji mrtvou váhu, což omezovalo užitečný náklad stroje. Zabíraly místo pumových závěsníků, což omezovalo škálu využití stíhače jako bombardéru. Aerodynamický odpor motorů zhoršoval výkony. Vysoká spotřeba motorů snižovala účinný dolet a omezovala dobu jejich chodu. Celkem bylo postaveno několik
La-9RD (Reaktivnyj Dvigatěl – reaktivní motor) a La-126PVRD s náporovým motorem
RD-13. V řadové službě nenasazeny, postaveno jen několik prototypů.


Kromě Lavočkinových pokusů bylo postaveno i několik Jak-7PVRD s náporovými motory DM-4, které se neprosadily se stejných důvodů. Celkově se původně nadějný koncept ukázal být slepou uličkou vývoje. Potvrdilo se, že cesta za vysokými rychlostmi vede jinudy – stroji s čistě proudovým pohonem.



La-VRD
- v pozdním únoru 1944 V. R. Jefremov, vojenský představitel OGK závodu č. 21 a jeho hlavní inženýr oznámil v pravidelném hlášení, že jeho tým vytvořil projekt La-VRD, stíhače s čistě proudovým pohonem. Projekt počítal s motorem Ljulka o statickém tahu 1250 kg. Stroj měl mít motor umístěn v přední části trupové gondoly, jeho výtoková trubice ústila pod přímým křídlem do volného prostoru mezi 2 nosníky ocasních ploch. Ty také měly skrýt další nezbytné vybavení stroje, které by jinak muselo být v křídlech či trupu. Podobnou konfiguraci měly
i některé pozdější německé projekty, nebo poválečné projekty britské a francouzské. Toto uspořádání usnadňovalo řešení řady problémů, které sebou přinášela „stupňovitá“ konstrukce Gudkova ( vysvětleno v dalším textu) - nevýhodná poloha stroje při startu, i fakt, že záďový podvozek byl vystaven proudu žhavých plynů z motoru , čehož důsledkem bylo jednak propalování spodku ocasního nosníku, jednak fakt, že záďové podvozkové kolo při každém letu prostě shořelo. ( Jak vzpomíná konstruktér Jakovlev ve svých pamětech, vydaných česky pod názvem Cíl života, jeho kancelář řešila problém tím, že kolečko bylo celokovové, vyrobené z nerez oceli. Stejným materiálem potáhli i spodek ocasního nosníku za motorem. Jakovlevův dodatečný potah byl umístěn pružně, aby se mohl tepelnou roztažností měnit nezávisle na vlastním trupu.) Stroj byl koncipován jako jednoplošník s laminárním profilem křídla. Pilotní kabina byla před motorem, vstupy vzduchu pro něj byly po stranách přídě.


Přistávací zařízení mělo příďové kolo zatahované pod pancéřovaný spodek pilotního sedadla. Nohy hlavního podvozku se zatahovaly vzad do nosníků ocasních ploch. Výzbroj tvořily 2 kanony NS-23 ráže 23 mm, umístěné po jednom v předních částech nosníků ocasních ploch, prodloužených k náběžné hraně křídla.


Koncepce byla vytvořena S. A. Lavočkinem a ověřena v CAGI. Vše se zdálo být nadějné, V. R. Jefremov zmiňoval jen problémy vzniklé časovou prodlevou Ljulkova motoru mezi přidáním plynu a reakcí motoru. Přesto bylo rozhodnuto dokončit konstrukci a připravit výrobu prototypů tak, aby nejpozději k 1. květnu 1946 bylo možno provést letové zkoušky.Už 1. prosince 1944 byly dokončeny prototypové studie, ale nakonec ke stavbě nedošlo. Konkurentem a soupeřem Lavočkinovy konstrukce se stal starší projekt bývalého Lavočkinova spolupracovníka M. I. Gudkova Gu-RVD, jehož předpokládané výkony se zdály být výhodnější. Proto nakonec dostal přednost. Ani on se však nakonec nestavěl. Koncepce obou strojů (obzvláště Lavočkinova) se zdála vedoucím představitelům armády i výroby natolik příliš moderní a nezvyklá, že se jejího zavádění ve válečných podmínkách zalekli. Krátkozrakým rozhodnutím o zastavení Gu-VRD a La-VRD se podle některých pramenů opozdil nástup sovětských čistě proudových stíhačů o 1,5 až 2 roky.


technická data: - jde o projekt, všechny výkony jsou vypočítané


rok: 1944
určení: stíhač
osádka: 1
motor: Ljulka, 1250kg tahu
rozpětí: ?
délka: ?
nosná plocha: 15,5 m²
hmotnosti:
vlastní: ?
celková: 3300 kg
užitečný náklad: 910kg
rychlost:
h=0 : 890 km/h
přistávací: 140 km/h
dostup: 15000 m
dolet : ?
výzbroj: 2 kanony NS-23, ráže 23 mm,
cca 60 nábojů na zbraň



Gu-VRD
- I když jde o projekt jiného konstruktéra, považuji za užitečné sem tuto konstrukci přidat, neboť má klíčový význam nejen pro osud Lavočkinových konstrukcí, ale i sovětského letectva vůbec. V textu na ni již bylo i ještě bude odkazováno.


Bývalý spolupracovník S. A. Lavočkina, jeden ze „Tří mušketýrů“, jak jim bylo přezdíváno, M. I. Gudkov zpracoval během r. 1942 studii prototypu stíhače, poháněného výlučně proudovým motorem.

Projektová dokumentace Gu-VRD byla 10. března 1943 předložena ke schválení. Projekt byl ověřován v NII VVS ( Naučno-issledovatělnyj institut Vojenno-vozdušnych sil – Vědecko výzkumný ústav Vojenského letectva ). Výsledkem bylo naléhavé doporučení vedení Institutu z 10. dubna 1943: Urychleně připravit vývojové práce na superrychlém stíhacím letounu Gudkovovy konstrukce s Ljulkovým motorem. Vedoucí odboru I. I. Safronov si ale byl vědom i potíží. Jak napsal ve svém podání ze 17. dubna 1943: „Zdá se, že stroj by mohl stoupat pozoruhodnou rychlostí, ale závažným problémem je fakt, že dnes není k dispozici žádný motor, je jen jméno konstruktéra. A bohužel, nadšení není motor.“


GU-VRD měl být jednoplošník s motorem umístěným pod přídí. Z bočního pohledu se na stroji jevil výrazný stupeň za vyústěním motoru, za kterým pokračoval výrazně štíhlejší nosník ocasních ploch. Později byla tato konstrukce označena jako „stupňovitá“ a stala se typickým znakem sovětských proudových stíhacích strojů první generace: MiG-9, Jak-15, La-150 a dalších. Některé prameny soudí, že tato konstrukce pochází z Německa let 1944-1945. V r. 1942 a počátkem roku 1943 ještě v SSSR nebyly žádné kořistní proudové stroje a ani žádné informace o německých a britských konstrukcích. Je tedy evidentní, že tato koncepce existovala v SSSR již v r. 1943 bez jakéhokoli vnějšího vlivu.


Seříznutá příď obsahovala 4 oddělené vstupy vzduchu, přímé křídlo mělo tvar trapezoidu se zaoblenými rohy. SOP i VOP byly v dobovém standartu. Klasický záďový zatahovací podvozek měl 2 hlavní nohy zatahované do křídla a malé kolečko na zádi trupu.


Ve stejné době byla dokončena i první podoba motoru. Ljulka vyzkoušel spalovací komoru i axiálním dvoustupňový kompresor, který dával nárůst energie o 0,75 účinnostního poměru na každém stupni. Celkový tah dával uspokojivých 750 kg statického tahu. Byla to situace podobná počátkům britského proudového pohonu (např. Gloster Squirt ) – stroj by zhruba unesl sám sebe. Ljulka ovšem počítal s tím, že definitivně doladěný motor dá postupně až 1500 kg tahu. Motor vážil cca 700 kg, měl průměr 0,9 m, délku 2,1 m.


technická data: - jde o projekt, všechny výkony jsou vypočítané


rok vzniku: 1942
určení: stíhač
osádka: 1
motor: Ljulka, 1500 kg tahu
rozpětí: ?
délka: ?
nosná plocha: 11 m²
maximální hmotnost: 2250 kg
rychlost: na mořské hladině – 870 km/h
maximální: 900 – 1000 km/h
ve výšce: 6000 m
přistávací: 141 km/h
čas stoupání do 5 km: 1, 39 min.
dostup: ?
dolet : 700 km
vytrvalost letu: 1 hod.
výzbroj: 1 kanon ŠVAK ráže 20 mm (200 nábojů na zbraň )
1 kulomet BS ráže 12,7 mm ( 200 nábojů na zbraň)
udávaná délka vzletové dráhy 222 m se jeví jako přehnaně optimistická


Vyobrazení zatím nemám k dispozici, nepodařilo se mi na žádné narazit.
URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#77068Verze : 0
Chronologický přehled Lavočkinových konstrukcí –část 6


První proudoví – díl 2.


La-150 (typ 3)
- první čistě proudový stíhač Lavočkinovy kanceláře, který se dočkal realizace. Stroj měl přímé křídlo. Vstup vzduchu do motoru byl v přídi, výstupní tryska ústila za křídlem pod štíhlým nosníkem ocasních ploh. ( Z popisu je jasné, že Lavočkin ustoupil od své původní představy koncipované u La-VRD a přiklonil se k jednodušší koncepci Gudkovově. ) Na urychlení vývoje proudových letadel se podepsalo i využití kořistních poznatků o německé technice – sovětský motor RD-10, který bude úspěšně pohánět celou následující generaci letadel, je v podstatě kopií a rozvinutím německé konstrukce JUMO 004.


Letové zkoušky experimentální La-150 a předsériových La-150M proběhly prakticky souběžně během září 1946. První let provedl A. A. Popov, další lety pokračovaly až do dubna 1947 s piloty I. E. Fedorovemn, M. L. Gallajem, N. I. Zvonarevem a A. G. Kočetkovem.
Byl vyroben menší počet La-150, minimálně 5, které byly připravovány pro leteckou část přehlídky na 7. listopadu 1946. Stroje byly dokončovány narychlo, přehlídka však byla nakonec pro špatné počasí odvolána. (Jak konstatoval Mark Gallaj ve své vzpomínkové knize, vydané česky pod názvem Příběhy zkušebního pilota, odklad byl pro piloty štěstím, protože piloti si mohli pilotáž nových strojů dobře nacvičit, i stroje byly dostatečně vyzkoušeny a ověřeny. Gallaj se netají svými obavami, že politický tlak na předvedení nevyzkoušených strojů s nezkušenými piloty mohl 7. listopadu vést k tragédii. ) Veřejnost nové stroje uviděla až na přehlídce k 1. máji 1947, a později i v Tušinu 3. srpna 1947. Tam už se nové stroje předvedly v plném lesku v rukou zkušených pilotů.


Celkové výkony La-150 byly uspokojivé, přesto se sériově nevyráběl. Při vyšších rychlostech docházelo k nepříjemným vibracím, kabina byla příliš těsná a stroj měl velmi malou kapacitu palivových nádrží – jen 553 kg paliva. Je výkresově i fotograficky doložena řada podob prototypu / prototypů? – cca 6. Vzhledem k sovětské lásce k utajování není jasné, zda jde o novou stavbu, nebo jen o přestavbu stroje.


technická data:
rok: 1946
určení: experimentální stíhač
osádka: 1
motor: RD-10 o tahu 900 kg
rozpětí: 8,20 m
délka: 9,42 m
nosná plocha: 12,15 m²
hmotnosti:
vlastní: 2059 kg
celková: 6961 kg
rychlost - h=0: 840 km/h
h= 5000m: 850 km/h
dostup: ?
dolet : 700 km
výzbroj: 2 kanony NS-23 ráže 23 mm


La-150M
- M v označení znamená Modificirovannyj = upravený. Předprodukční sériová podoba La-150, snažící se odstranit hlavní nedostatky svého předchůdce. Zvětšená kapacita palivových nádrží, zvětšena plocha ocasních ploch. Zaoblený čelní štítek byl z důvodů menší technologické náročnosti při sériové výrobě nahrazen rovným. V důsledku těchto úprav se celková hmotnost stroje zvýšila o 300 – 400 kg. Přesto si stroj ponechal plnou schopnost nést původní výzbroj.

Pro ověření vlastností a pro odstranění předsudků pilotů a obav z nové techniky bylo několik strojů vysláno k řadovým útvarům, doprovázeno zkušebními piloty. Souběžně s tím proběhly vojskové zkoušky, které trvaly až do září 1947. Přes vcelku dobré výsledky stroj do velkosériové výroby a do výzbroje přijat nebyl. Skončil tedy jako experimentální.


technická data:
rok: 1946
určení: předprodukční experimentální stíhač
osádka: 1
motor: RD-10 o tahu 900 kg
rozpětí: 8,2 m
délka: 9,42 m
nosná plocha: 12,15 m²
hmotnosti:
vlastní: 2369 kg
celková: 3338 kg
plošné zatížení: 275 kg/ m²
rychlost - h=0 : 760 km/h
h=5000m: 805 km/h
dostup: 12500 m
dolet : 500 km
vytrvalost letu: 48 min.
čas výstupu do 5000 m: 7,2 min.
výzbroj: 2 kanony NS-23 ráže 23 mm



La-150F
- F v označení znamená Forsirovannyj = zesílený. Verze z roku 1947 dostala ke svému motoru RD-10 přídavné spalování ( označení motoru RD-10F ), které zlepšilo některé výkony. Tah motoru se zvětšil na 1100 kg, maximální rychlost vzrostla na 950 km/h. Konce křídel dostaly o 30° dolů skloněné zakončení, čímž se zvětšila nosná plocha na 13,24 m² při zvětšení rozpětí na 8,5 m. Nepatrně vzrostla vzletová hmotnost na 3340 kg. Zkrátil se čas výstupu do 5000 m na 4 min, mírně stoupl dostup (na 13000 m). Výzbroj zůstala zachována.


Letové zkoušky proběhly v době od července do září 1947. Dopadly vcelku úspěšně, ale ani tento stroj se do sériové výroby a do výzbroje nedostal.



La-152 (typ 4)
- proudový stíhač s přímým křídlem. Stavěl se prakticky současně s typem La-150, tedy v roce 1946. Zkušenosti s tímto strojem byly využity k další modernizaci. La-152 měl tenké křídlo s laminárním profilem, podobné rozměry a mohutnější výzbroj – 3 kanony NS-23.. Konstrukce byla lehčí, nesl i poněkud větší zásobu paliva. Stroj měl stejný motor RD-10 o tahu 900 kg, ale vzhledem k lehčí konstrukci vyšly výkony o něco vyšší. Letové zkoušky probíhaly od října 1946 do srpna 1947. Letadlo však do sériové výroby ani do výzbroje přijato nebylo. Postaven jeden prototyp.


technická data


rok : 1946
určení: experimentální stíhač
osádka: 1
motor: RD-10 o 900 kg tahu
délka: 9,12 m
rozpětí: 8,20 m
nosná plocha: ?
hmotnosti:
vlastní: 2 310 kg
celková: 3 239 kg
plošné zatížení: ?
rychlosti - h=0: 730 km/hod
h= 5 000 m: 778 km/hod
dostup: 12 500 m
dolet: 500 km
vytrvalost letu: ?
čas výstupu do 5000m: ?
výzbroj: 3 kanony NS-23 ráže 23 mm



La-154
- šlo o úpravu z r. 1946, do typu La-152 měl být zabudován nový motor Ljulka TR-1 o tahu 1300 kg. Stroj měl být mírně větší než jeho vzor, ale protože k sériové výrobě motoru nakonec nedošlo, byl La-154 odložen ve prospěch pokročilejších modelů.



La-156 (typ 5)
- další rozvinutí modelu La-152 zabudováním výkonnějšího motoru RD-10F s tahem 1350 kg. Rozměry zůstávají přibližně shodné, byla zvětšena kapacita palivových nádrží, zvětšena plocha křídla a ocasních ploch. Konstrukce byla klasifikována jako frontový stíhač.


První testy (piloti S. F. Maškovský a I. E. Fedorov ) proběhly v období únor – březen 1947. Státními zkouškami prošel v NII VVS v období od 5. září 1947 do 31. ledna 1948. Dosáhl maximální rychlosti 900 km/h. Současně se také prokázalo, že dosud používané přímé křídlo (navzdory sebemodernějším profilům ) je výraznou překážkou na cestě k vyšším rychlostem.


Lavočkin pak současně pracuje na 2 strojích, které vycházejí z rodiny stíhaček, zahájené typem La-150 – La-174TK a La-160 Strelka. Na prvně jmenovaném si ověří koncept křídla s velmi tenkým profilem, které ovšem ještě zůstává přímé. Druhý jmenovaný zahájí novou řadu strojů – letadla od samého počátku koncipovaná pro šípové křídlo. Koncepce stupňovitého trupu zůstane zpočátku zachována.


technická data:
rok: 1947
určení: experimentální stíhač
osádka: 1
motor: RD-10F o tahu 1350 kg
rozpětí: 8,52 m
délka: 9,12 m
nosná plocha: 13,32 m²
hmotnosti:
vlastní: 2398 kg
celková: 3521 kg
plošné zatížení: 264 kg/ m²
rychlost - h=0 : 845 km/h
h=2000m: 905 km/h
dostup: 10700 m
dolet : 660 km
vytrvalost letu: 0,9 hod.
čas výstupu do 5000 m: 4 min.
výzbroj: 2 kanony NS-23 ráže 23 mm



La-174TK
- experimentální stíhač, vytvořený pro ověření vlastností velmi tenkého křídla s laminárním profilem. TK v označení typu znamená Tonkoje kryljo = tenké křídlo. Stroj dostal i nový výkonnější motor NII-1 o 1590 kg statického tahu.


Zkoušky proběhly počátkem roku 1948 prokázaly jednak dobrou účinnost nového profilu křídla, jednak potvrdily, že přímé křídlo svými aerodynamickými vlastnostmi prostě nedává možnost dosáhnout velmi vysokých rychlostí. Veškerá pozornost se pak zaměřila na ověřování vlastností nového motoru. Byl postaven jediný prototyp.


Tento model se tak stane poslední Lavočkinovou konstrukcí s přímým křídlem.



technická data:
rok: 1948
určení: experimentální stíhač
osádka: 1
motor: NII-1 o tahu 1590 kg
rozpětí: 8,64 m
délka: 9,41 m
nosná plocha: 13,52 m²
hmotnosti:
vlastní: 2310 kg
celková: 3315 kg
plošné zatížení: 246 kg/ m²
rychlost - h=0 : 970 km/h
h=5000m: 965 km/h
dostup: 14600 m
dolet : 960 km
vytrvalost letu: 1 hod. 30 min.
čas výstupu do 5000 m: 2,5 min.
výzbroj: 3 kanony NS-23 ráže 23 mm


A na závěr něco obrázků:
(zdroje shodné s předchozími částmi)
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#78053Verze : 0
Chronologický přehled Lavočkinových konstrukcí – část 7.

Nastupuje šípové křídlo


La 160 (typ 6) „Strelka“
- první sovětský stíhač se šípovým křídlem. Stupňovitá konstrukce trupu napovídá, že jde o pokračování koncepce, zahájené ještě za 2. sv. války a ověřené rodinou konstrucí odvozených z typu La-150. Velmi tenké křídlo s laminárním profilem a šípem o úhlu 35° mělo stejné umístění jako u La-152. Trup byl oproti svému předchůdci mírně zeštíhlen a zvýšen. Konstrukční práce byly doprovázeny ověřováním ve větrném tunelu v CAGI.


Letové zkoušky proběhly v období červen až září 1947 a dodaly dostatek informací o letových vlastnostech letadel s šípovým křídlem. Pro usměrnění proudění na křídle se jako nezbytná ukázala montáž aerodynamických plůtků na horní plochu křídla, po 2 na každém.


La-160 nesl více paliva (1080 l) než jeho předchůdci a dostal dvojici výkonných kanonů ráže 37 mm. Výkon jeho motoru se mohl zvýšit o 50% díky přídavnému spalování konstrukce I. A. Merkulova, které bylo přidáno k osvědčenému motoru RD-10F. Stroj byl ale příliš malý na to, aby unesl palivo pro účinnější dolet – přes větší zásobu, přídavné spalování výrazně zvyšovalo spotřebu paliva – stejně jako chybělo místo pro větší zásobu objemnějších nábojů pro zbraně větší ráže. Stal se tak poslední Lavočkinovou konstrukcí se „stupňovitým“ trupem a současně vyvrcholením vývoje strojů s domácím Ljulkovým motorem RD-10 všech verzí.


technická data:
rok: 1947
určení: stíhač
osádka: 1
motor: RD-10F o tahu 900/1350 kg
rozpětí: 8,92 m
délka: 10,406 m
výška ?
nosná plocha: 15,9 m˛
hmotnosti:
vlastní: 2738 kg
celková: 4060 kg
rychlost:
h = 5700m: 1050 km/h
dostup: ?
dolet : 500 km
výzbroj: 2 kanony N-37 ráže 37 mm


La-168 (typ 15)
- první Lavočkinův stroj, který opustil koncepci stupňovitého trupu a stal se prvním představitelem nového uspořádání. Motor byl umístěn v trupu za pilotem a výstup z něho ústil v prodloužené zadní části trupu. Vstup vzduchu k motoru byl řešen pomocí dvou tunelů, které začínaly v useknuté přídi a větvily se okolo pilotní kabiny. Nový stroj byl postaven specielně okolo britského motoru RR Nene. Britská vláda, vedená socialisty, se v této době snažila o přátelskou spolupráci se SSSR a prodala mu licenci na v té době nejmodernější proudové motory Rolls – Royce Nene a Dervent. Tuto technologickou injekci sovětští konstruktéři motorů velmi rádi přijmou a rozvinou. Stroj byl samozřejmě jednoplošník, šípové křídlo bylo v hornoplošné konfiguraci.


Nový stroj byl klasifikován jako frontový stíhač. Kapacita paliva v nádržích v relativně objemném trupu byla 1230 l. Stroj mohl nést i přídavné nádrže pod křídly s dalšími 610 l. paliva. Vytrvalost letu tak vzrostla na více než 2 hodiny. Do přídě se vešlo nejen zatahovací kolo příďového podvozku, ale i mohutná výzbroj – kombinace 2 kanonů NS-23 a jednoho N-37, která se pak stala standartní pro celou tuto generaci sovětských stíhaček.


Pilot N. I. Fedorov provedl první let 22. dubna 1948. Zkoušky pokračovaly do 19. února 1949. La-168 dosáhl rychlosti M = 0,982. Pokusy ve výšce 15 000 m skončily málem katastrofou. Po odpálení salvy ze všech zbraní došlo k poškození a dehermetizaci kabiny a pilot V. I. Chomjakov ztratil vědomí. Stoj pak padal volným pádem až do výšky 4 000 m, přičemž dosáhl rychlosti M = 1. V této výšce nabyl pilot vědomí a ujal se řízení, podařilo se mu i při této dosud neprozkoumané rychlosti stroj ovládnout, přejít do horizontálního letu a nakonec i bezpečně přistát. Stroj neprošel do sériové výroby.


technická data:
rok: 1948
určení: stíhač
osádka: 1
motor: RR Nene o tahu 2270 kg
rozpětí: 10,56 m
délka: 9,50 m
nosná plocha: 18,08 m˛
hmotnosti:
vlastní: 2973 kg
celková: 4412 kg
rychlost - h=0: 1000 km/h
h= 2750m: 1084 km/h
praktický dostup: 14 570 m
dolet : 1275 km
vytrvalost letu: 2 hod 12 min.
výzbroj: 2 kanony NS-23 ráže 23 mm + 1 kanon A-37 ráže 37 mm



La-172
- celkově menší a lehčí verze La-168, postavená okolo silnějšího motoru RR Dervent ( v sovětském systému byl motor označen jako NII-1 ). Byl postaven jeden prototyp, šlo o čistě technický problém, ověřit zástavbu motoru Dervent. Stroj byl koncipován jako frontový stíhač, později byl přeznačen jako záchytný stíhač.


poznámka: NII = Naučno Issledovatělnyj Institut = Vědecko výzkumný ústav AV SSSR


technická data:
rok: 1948
určení: stíhač
osádka: 1
motor: NII-1 (RR Dervent) o tahu 1600 kg
rozpětí: 8,83 m
délka: 9,56 m
nosná plocha: 16,16 m˛
hmotnosti:
vlastní: 2433 kg
celková: ?
rychlost: 1040 km/h
dostup: ?
dolet : 1300 km
výzbroj: 3 kanony NS-23 ráže 23 mm



La-174, La-174D (typ 21)
- oba stroje byly lehčím a menším rozvinutím La-168 (typ 15). Označení D v názvu znamená Dubljor = dvojník, tedy druhý prototyp. Navzdory menší kapacitě palivových nádrží (1110 l ve vnitřních a 605 l v podvěsných ) měl díky ekonomičtějšímu motoru Dervent větší vytrvalost letu než jeho předchůdci. V průběhu října až září 1948 proběhly úspěšné letové zkoušky. Verze D pak byla – ještě před koncem letových zkoušek – dána do sériové výroby a zařazena do výzbroje coby La-15.


technická data:
rok: 1948
určení: stíhač
osádka: 1
motor: RR-Dervent-V o tahu 1590 kg
rozpětí: 8,83 m
délka: 9,56 m
nosná plocha: 16,16 m˛
hmotnosti:
vlastní: 2423 kg
celková: 3708 kg
rychlost - h=0: 900 km/h
h= 3000m: 1040 km/h
dostup: 14 600 m
dolet : 1300 km
vytrvalost letu: 2h 28 min.
čas výstupu do 5000 m: 3 min.
výzbroj: kanony NS-23 ráže 23 mm



La-176
-stíhač se šípovým křídlem, hornoplošník, podobný La-168, ale s úhlem šípu zvětšeným na 45°. La-176 se stal jedním ze stupňů na cestě k sovětskému nadzvukovému stíhači. Zkoušky začaly ještě s motorem RD-45F ( rozvinutí britského motoru Dervent konstruktérem Klimovem ), později byl použit motor VK-1 (vlastní sovětská konstrukce konstruktéra Klimova podle britského vzoru ). Šlo o plně vybavený a vyzbrojený stíhač, nakonec byl ale využit jen pro zkoušky a rekordní lety. Byl postaven jediný kus.


Stal se tak prvním sovětským strojem, který předváděl nadzvukový let v horizontálním letu ( po zrychlení mírně klesavým letem ). To se podařilo již 26. prosince 1948 pilotovi I. E. Fedorovovi. Později pilot O. V. Sokolovskij předvedl při střemhlavém letu rychlost
M = 1,02.


Zkoušky ukončila tragická událost, když se při startu O. V. Sokolovskému otevřel překryt kabiny a pilot se při havárii zabil. Zkušenosti s tímto strojem se však promítly do vývoje supersoniků La-190 a La-200.


technická data:
rok: 1948
určení: experimentální stíhač
osádka: 1
motor: RD-45F o tahu 2270 kg / VK-1 o tahu 2700 kg
rozpětí: 10,97 m
délka: 8,59 m
nosná plocha: 18,52 m˛
hmotnosti:
vlastní: 3111 kg
celková: 4631 kg
rychlost –h = 7500m: 1105 km/h
dostup: 15 000 m
dolet : 1000 km
vytrvalost letu: 1 h 30 min.
čas výstupu do 5000m: 1,8 min.
výzbroj: 2 kanony NS-23 ráže 23 mm + 1 kanon A-37 ráže 37 mm



La-15 „Fantail“
- šlo o sériovou verzi La-174D s motorem RD-500. Koncepčně hornoplošník se šípovým křídlem. Hmotnost oproti prototypu vzrostla o cca 140 kg, což se odrazilo na mírně zhoršených výkonech. To nakonac nemělo žádný dopad a stroj byl přijat do sériové výroby.


Piloti u bojových útvarů si Lavočkiny oblíbili pro jejich obratnost a spolehlivost. Přetlaková kabina navíc umožńovala plně využívat dostup, větší než u ostatních strojů této doby.


Sériové stroje se obvykle používaly bez přídavných nádrží. Vytrvalost letu se tím sice snížila na cca 40 – 50 minut, ale výkony byly lepší než u stroje plně naloženého podvěsnými nádržemi. Stroj se dočkal i své cvičné verze UTI, jak bylo zvykem u VVS SSSR.


La-15 i jeho verze UTI byly prvními sovětskými stroji s plně hydraulicky ovládanými řídícími prvky. Jak vzpomíná Mark Gallaj ve své knize Příběhy zkušebního letce, konečně přestává platit pravidlo, že čím je páka v kabině důležitější, tím je větší. Pilotáž konečně přestává být fyzicky náročnou aktivitou a pilot se může lépe věnovat vlastním úkolúm. Stroje vydržely v řadové službě až do r. 1954.


Strojů La-15 bylo vyrobeno cca 500 kusů. Byla připravována i velkosériová výroba, ale nakonec k ní nedošlo. Příčin bylo několik. Obvykle jako hlavní jsou jmenovány jednak obtíže při výrobě přípravků pro velkosériovou výrobu a náročnost strojů na dobu výroby. Nakonec navzdory lepším výkonům Lavočkinovy konstrukce vyklidí pozice technologicky pokročilejším konkurenčním MiGům MiG-15. Ty pak budou mít před sebou hvězdnou kariéru, dočkají se i skutečně ostrého bojového nasazení v korejské válce.


technická data:
rok: 1948
určení: stíhač
osádka: 1
motor: RD-500 o tahu 1590 kg
rozpětí: 8,83 m
délka: 9,56 m
nosná plocha: 16,16 m˛
hmotnosti:
vlastní: 2575 kg
celková: 3850 kg
rychlost - h=0: 900 km/h
h= 3000m: 1026 km/h
dostup: 13 500 m
dolet : 1170 km
vytrvalost letu: 2 h 6 min.
čas výstupu do 5000m: 3,1 min.
výzbroj: 3 kanony NS-23 ráže 23 mm



La-17
-šlo o rádiem řízený terčový letoun, vytvořený na základě La-15



La-15UTI
- Dvojmístná školní verze s dvojím řízením, vytvořená z La-15 na základě ruské praxe, že ke stroji v řadové službě patří i jeho školní dvoumístný protějšek. Vyzbrojen byl jedním kulometem BS. Letové výkony byly oproti jednomístnému stíhači nepatrně horší. Byly postaveny jen 2 kusy, se kterými byly do září 1949 dokončeny veškeré letové zkoušky. Jelikož se ale La-15 nedostal do velkosériové produkce, pominula potřeba jeho cvičné verze a práce na přípravě série UTI byly zastaveny.


technická data:
rok: 1949
určení: školní a cvičný stíhač
osádka: 2
motor: RD-500 o tahu 1590 kg
rozpětí: 8,83 m
délka: 9,56 m
nosná plocha: 16,16 m˛
hmotnosti:
vlastní: 2805 kg
celková: 3730 kg
rychlost - h=0: 960 km/h
h= 5000m: 980 km/h
dostup: 12 750 m
dolet : 910 km
vytrvalost letu: 1 h 30 min.
čas výstupu do 5000 m: 3 min.
výzbroj: 1 kulomet BS ráže 12,7 mm
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#79096Verze : 0
Chronologický přehled konstrukcí S. A. Lavočkina - část poslední - 8.


Ústup ze slávy


La-190
- koncipován coby nadzvukový stíhač pro každé počasí. Celková koncepce byla podobná La-176, ale byl 2x těžší. Dvojnásobná ovšem byla i nosná plocha a dostal i nový, dvojnásobně silný motor Ljulka AL-5.


Lišil se křídlem, které dostalo větší úhel šípu náběžné hrany a aerodynamicky jemnějším trupem. Ačkoli měl velmi tenké křídlo, konstruktéři do něho dokázali vtěsnat i palivové nádrže. Řídící plochy stroje byly štíhlé, ale pevné a účinné. Na specielně upraveném stroji La-15 byl odzkoušen i brzdicí padák a další systémy. Motor byl uložen v trupu za pilotem, objemné vstupy vzduchu byly v useknuté přídi. Vzduch byl veden kanály okolo pilotního prostoru do motoru, výstupní tryska motoru ústila v zádi. Na horním okraji vstupního otvoru byl malý aerodynamický kužel - pravděpodobně pro předpokládanou elektroniku - střelecký radar.


Hlavní podvozek byl zatahovací, uspořádán do tandemu, s malými vyrovnávacími kolečky na koncích křídel. Ta byla na jednoduchých nohách, zatahovaných do konců křídla.


Projekt odstatroval počátkem r. 1949. Zkoušky v aerodynamickém tunelu CAGI se zaměřily na optimalizaci povrchu, tvarů i celkového uspořádání.


Vývoj byl dlouhý, komplikovaný potížemi nového motoru Ljulka. První letové zkoušky začaly v únoru 1951. Letové vlastnosti při vysokých rychlostech ( pro které byl letoun určen ) byly daleko od dokonalosti, přinesly však cenné zkušenosti, které byly později využity např při stavbě dvoumístného "konkurenčního" MiGu I-320(R), popřípadě dvoumotorového dvoumístného přepadového stíhače pro každé počasí z r. 1954 Jak25. Sama Lavočkinova konstrukce takové štěstí neměla. Byl postaven jediný prototyp, který absolvoval pouhých 8 letů. Největším a smrtelným problémem pro letoun se ukázala být nespolehlivost motoru. Po provedení osmého letu byl projekt zastaven jako neúspěšný.


technická data:


zařazení: stíhač pro každé počasí
rok: 1951
osádka: 1
Motor: Ljulka AL-5 o tahu 4600kg ( jiné prameny udávají výkon motoru na 5 000 kg tahu)
rozpětí: 9.90m
délka: 16.35m
výška?:
nosná plocha: 38.93m˛
hmotnost prázdná: 7315kg
hmotnost maximální: 9257 kg
rychlost ve výšce 5000m: 1190km/h
dostup: 15600m
dolet: 1150km
čas výstupu do 5000m: 1,5 min
výzbroj: 2 kanony N-37 ráže 37mm



La-200
- Dvoumístný stíhač pro každé počasí. Jeho 2 motory VK-1 byly v zájmu udržení štíhlého trupu umístěny netradičně - za sebou. U vrtulových strojů takovéto řešení známe např. z rekordních předválečných konstrukcí Bugatti či Savoia-Marchetti. Ale i zde bylo obtížné zajistit dostatečný přívod vzduchu k zadnímu motoru, i když "jen" pro jeho chlazení. O to náročnější byla situace u motorů proudových. Konstruktéři se s problémem vypořádali originálně. Společný vstup vzduchu byl v useknuté přídi. Do předního motoru šel vzduch rovnou, do zadního tunelem okolo motoru předního. Výstupní trysky předního motoru byly vyvedeny pod křídlo, výstupní tryska zadního motoru ústila v zádi pod mohutnou kýlovkou. Byla to sice instalace komplikovaná, ale současně prakticky jediná možnost, jak do relativně štíhlého trupu umístit 2 objemné motory s odstředivým kompresorem. Shodně a ze stejných důvodů byla provedena i motorová instalace jeho nepatrně mladšího "konkurenta" z OKB MiG I-320(R).


Pod kuželem ve vstupním otvoru vzduchu se skrýval střelecký radar Torij-A. Výzbroj tvořily 3 kanony ráže 37 mm. Přetlakovaná kabina spolu s výkonnými motory umožnila novénu Lavočkinu plnit i úkoly výškového přehradního stíhače. Poprvé vzlétl 9. září 1949 (piloti S. F. Maškovskij a A. F. Kosarev). V únoru 1950 byly dokončeny tovární zkoušky a v prosinci 1950 i první stupeň vojskových zkoušek. Po menších úpravách La-200 vyhověl požadavkům zadání a v dubnu 1951 byl přejímací komisí doporučen do sériové výroby.


Do nadějného vývoje však osudově zasáhla změna strategické koncepce letectva. Pro roli stíhačů krátkého a středního doletu byly určeny výlučně jednomotorové stroje, dvoumotorové (jako La-200) byly určeny nově pouze pro roli dálkových stíhačů. Proto se i La-200 dočkal narychlo provedené úpravy. Nová verze nesla označení La-200B, kde B znamenalo Baražnyj = barážový(přehradní).


technická data:
rok vzniku1949
zařazení: výškový stíhač pro každé počasí
osádka: 2
motor: 2 motory Klimov VK-1 o 2700 kg tahu
délka: podle prototypů 15,73 m / 12, 92 m
rozpětí: podle prototypů 12, 96 m / 12, 92 m
nosná plocha : podle prototypů 40, 02 m˛ / 40, 18 m˛
rachlost ve výši 0 m: 964 km/h
h=4500m . 1062 km/h
dolet: 1025 km
vytrvalost letu: 1,6 hod.
dostup: 15150 m
čas výstupu do 5000m: 2,6 min
výzbroj: 3 kanony NS-37 ráže 37 mm



La-200B
- úprava původní La-200 pro novou roli záchytného (v ruské terminologii barážního, tj. přehradového) stíhače pro každé počasí s dlouhým doletem. Původní koncepce zůstala zachována, výraznou tvarovou změnou prošla pouze příď. Nový účinnější přehledový radiolokátor Sokol si vynutil velký krycí kužel, který zabral celou příď. Vstup vzduchu do motorů zajišťovaly 3 velké "kapsy", 2 po stranách předního motoru a 1 pod zadním motorem. Původní motory byly nahrazeny modernější verzí VK-1A.

Vzhledem k tomu, že původní tandemový podvozek byl nahrazen klasickým, došlo k posunutí příďového kola vpřed. Byla překonstruována kabina, pod křídla přibyly objemné odhazovací přídavné nádrže.


Stroj létal od 3. září 1952 (piloti A: G: Kočetkov a M. L. Gallaj ) jen s maketou radaru. Od 10. září bylo uskutečněno více než 109 letů, aby se ověřilo zabudování a funkce nového radaru. I když zásoba neseného paliva byla díky přídavným nádržím výrazně zvětšena, stroj stále nevyhovoval požadavkům letectva na dolet dálkového stíhače - 3500 km.


Projekt byl nakonec ukončen ze stejných důvodů jako již zmiňovaný konkurenční Mikojanův I-320(R) - konstrukce se sice dostaly na uspokojivou úroveň, ale motory i drak se také současně dostaly na hranice svých možností. Další vývoj dané koncepce již prakticky nebyl možný. Zařadit takový stroj do sériové výroby a do výzbroje by bylo technickou i taktickou chybou. Postaven byl jediný prototyp.


Proto jsem zařadil tolik ilustrací právě k La-200. Je dobře vidět, jak se konstruktéři snažili své dítko vypiplat k dokonalosti i jak se pokoušeli svou konstrukci udržet při životě i v nově postavených podmínkách.


technická data:
rok vzniku: 1952
osádka. 2
zařazení : výškový stíhač pro každé počasí
motory: 2 motory Klimov VK-1A o tahu 3100 kg
rozpětí: 12,69 m
délka: 17, 33 m
nosná plocha: 40 m˛
hmotnost prázdná: 8810 kg
hmotnost vzletová: 11 560 kg
rychlost(h=5000m): 1012 km/h
dolet - jen s palivem ve vnitřních nádržích: 960 km
- s vnějšími nádržemi: 2800 km
dostup: 14 135 m
čas výstupu do 5000m : 2,8 min
výzbroj: 3 kanony NS-37 ráže 37 mm



La-250 "Anaconda"
- poslední z řady konstrukcí S. A. Lavočkina. Dálkový stíhač pro každé počasí s deltakřídlem. Po neúspěchu s nouzovou úpravou La-200 na nově koncipované podmínky se Lavočkinův kolektiv zaměřil na novou konstrukci, od počátku koncipovanou na nové pojetí. Jak se stalo zvykem kanceláře, i tady se snaží využívat nejmodernější prostředky. Tím se počátkem 50. let stává delta křídlo. Jako se šípové křídlo stalo vstupenkou do oblasti velmi vysokých rychlostí, tak se deltakřídlo stalo krokem na cestě k dalšímu zlepšení. Nevýhodou šípových křídel byla jejich malá hloubka. A tedy také malý prostor uvnitř křídla. Konstruktéři si počátkem 50. let uvědomili, že šíp stačí na náběžné hraně. A odtoková hrana může zůstat kolmá k trupu. Poté, co byly v USA formulovány teze "pravidla ploch", nic nebránilo rozmachu tvaru, označeného jako deltakřídlo.


La-250 byl obrovský dvoumotorový dvoumístný stroj, určený k plnění dálkových průzkumných a hlídkových úkolů ve velké výšce. Ve výzbroji měl mít další z "módních hitů" této doby - 2 velké rakety vzduch-vzduch. I když šlo o relativně úspěšnou konstrukci, podlehla nakonec v konkurenci s ještě věším letounem Tupolevova OKB Tu-28.


Přezdívku "Anakonda" stroj získal díky dlouhému, štíhlému a tuhému trupu. Příď letadla zcela vyplnil veliký kužel přehledového radaru. To způsobilo, že vstup vzduchu do motorů byl přemístěn na boky trupu vedle pilotní kabiny v mistě zadního pilota. Stroj měl klasický podvozek s příďovým kolem umístěným poměrně daleko od přídě a zatahovaným pod kabinu pilota. Hlavní podvozek se zatahoval do trupu. Výzbroj byla v souladu s tehdejšími optimistickými představami o možnostech raketové techniky omezena na dvojici předpokládaných raket kategorie vzduch-vzduch nebo vzduch-země. S hlavňovou výzbrojí se nepočítalo.


Stroj byl úspěšně zalétán a byly vyrobeny celkem 4 prototypy. Po havárii prvního z nich, kdy při přistávacím manévru došlo vinou velmi špatného výhledu z kabiny pilota přes objemnou příď k předčasnému kontaktu se zemí, byly zbylé 3 kusy upraveny skloněním osy přídě o 6ş dolů. Tyto stroje potom posloužily k získávání zkušeností s tak velkými letadly. Nakonec byly všechny 3 stroje v r. 1957 podrobeny modernizaci řídícího systému, přičemž dostaly i nové označení La-254A. Jeden stroj zůstal zachován v muzeu letectva v moskevském Moninu.


La-250 představuje poslední dokončenou konstrukci, na níž se S. A. Lavočkin podílel. Po jeho smrti se OKB nesoucí jeho jméno na několik let odmlčela. Objeví se znovu v 60. letech, aby se - již s novým vedením - zaměřila převážně na kosmickou a raketovou techniku, ve které bude patřit k těm úspěšným, i když řada jejích "dítek" stále ještě zůstává skryta za mlhou "vojenského tajemství".


technická data La-250
rok vzniku: 1956
zařazení: dálkový stíhač pro každé počasí
osádka: 2
motory: 2 motory Ljulka AL-7F o tahu 9000 kg
rozpětí: 13,9 m
délka: 25,6 m
nosná plocha: 80 m˛
hmotnost prázdná: 15000 kg
hmotnost vzletová: 26000 kg
rychlost: 2000 km/h
dostup: 18 000 m
dolet: ?
výzbroj: stroje létaly bez výzbroje, plánovány 2 rakety vzduch-vzduch, nebo vzduch-země
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina -


URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#79796Verze : 0
Chronologický přehled konstrukcí S. A. Lavočkina – dodatky


část 1. Instituce a zbraně


poznámka – nejde o pouhé vysvětlivky zkratek, u motorů a zbraní jsem přidal i stručné charakteristiky těchto zařízení. Nejde o úplný výčet všech typů, materiál by byl pro tento článek příliš obsáhlý. Zmiňovány jsou pouze typy, týkající se Lavočkinovy produkce.


Instituce:


VVS SSSR = Vojenno Vozdušnyje sily SSSR = Vojenské letectvo SSSR
CAGI = Centralnyj aero i gydrodynamičeskij institut = Ústřední aero a hydrodynamický institut
NII VVS = Naučno-issledovatělnyj institut Vojenno-vozdušnych sil = Vědecko výzkumný ústav Vojenského letectva
OKB = Opytno – konstrukcionnoje Bjuro = Výzkumná a konstrukční kancelář
OGK = Osoběnnaja gosudarstvennaja komissija = Zvláštní vládní komise (dozorčí a kontrolní vládní orgán, určený ke sledování plnění státního plánu výroby, vybavený mimořádnými pravomocemi v oblasti zásobování i personální )
GUAP = Glavnoje upravlenije aviacionnoj promyšlennosti = Hlavní velitelství leteckého průmyslu. (sovětská průmyslová výroba byla organizována vojenským systémem a možno říci, že pověřenec GUAP v závodě měl pravomoci vyšší než závodní i místní orgány – viz paměti A. S. Jakovleva)



Zbraně:


V předválečném SSSR byly všechny vojenské konstrukce označovány zkratkou účelového pojmenování. Teprve po začátku války se označování změnilo na pojmenování jménem konstruktéra, respektive jeho zkratkou či zkratkami. Číslice za zkratkou vyjadřovala ráži zbraně.


Předválečné konstrukce:


DA - Děgťarjeva Aviacionnyj - Letecký Děgťarjeva - upravený pěchotní Děgťarjevův kulomet z 20. let. Zásobník na 25 nábojů, ráže 7, 62 mm, rychlost střelby 780 ran za minutu.

PV - Pulemjot Vozdušnyj - Konstrukce z r. 1927. Úprava pěchotního těžkého kulometu Maxim, provedená A. V. Nadaškevičem. Obě předchozí konstrukce jsou hlavními leteckými zbraněmi až do poloviny 30. let. Ráže 7,62 mm, rychlost střelby 780 ran za minutu.


ŠKAS - Špitalnyj, Komarickij - Aviacionnyj Skorostrelnyj - konstrukce rychlopalného kulometu z OKB Špitalného z r. 1932. Ve své době vlastnil rekord v rychlosti střelby. Ráže 7,62 mm, rychlost střelby 1800 ran za minutu.


ŠVAK - Špitalnyj, Vladimirov - Aviacionnyj Krupnokalibernyj - letecký velkorážný kanon, odvozený v r. 1936 od ŠKASu. Poprvé byl použit v bojích u Chalchyn Golu. Ráže 20 mm rychlost střelby 800 ran za minutu.

UB - Universalnyj - Berezina -univerzální kulomet konstruktéra M. E. Berezina. Ráže 12,7 mm, rychlost střelby 1000 ran za minutu. Využíván v celé řadě modifikací, což pozměňovalo jeho značení:
UBT - tjurelnyj - modifikace pro střelecké věže
UBS - synchronizirovannyj - synchronizovaný trupový
UBK - kryljo- určen pro křídelní montáž


VJA - Volkov, Jarcev - velkorážný kulomet, používaný k boji proti tankům, prorážel pancíř do tloušťky 25 mm. Ráže 23 mm, rychlost střelby 900 ran za minutu.


Válečné konstrukce:


poznámka - i konstrukce, zavedená do výzbroje v r. 1940, je v SSSR předválečná - pro něj začíná 2. sv. válka až v r.1941.


NS - Nudelman, Suranov - pod tímto značením se skrývá práce týmu, který podle času osciloval v počtu členů - A. Nudelman, A. Suranov, G. Žimich, V. Němenov, S. Lunin a M. Bundin - Zkratka je odvozena od jmen ústřední dvojice konstruktérů: NS. Číslice za jménem značí ráži v mm.


NS-37 - konstrukce týmu z r. 1942. Náboj dokázal proniknout pancířem až o tloušťce 40 mm. Ráže 37 mm, rychlost střelby 900 ran za minutu.


NS-23 - kanónová náhrada za předchozí velkorážné kulomety VJa. Vyráběn jako synchronizovaný i věžový. Používán u prvních generací sovětských proudových stíhačů. Ráže 23 mm, rychlost střelby 690 ran za minutu.


poznámka - Po válce vznikne i NS-45. Ač označen číslicí 45, má ráži 53 mm, nebyl v sérii stavěn. Tudíž se netýká naší tematiky.
N-37 - Náhrada za NS-37. Ráže 37 mm, rychlost střelby 900 ran za minutu.


Poválečné konstrukce:


NR-30 - Nudelmann, Richtěr - kanon ráže 30 mm, rychlost střelby 900 ran za minutu. Náhrada za NS-37. Nejběžnější zbraň sovětských stíhaček 50. let.


B - konstrukce OKB M. E, Berezina. Náhrada za předválečné ŠVAKy. Podstatně lehčí, jednodušší. Opět ve verzi věžové, synchronizované trupové nebo křídelní. Konstrukci provedl tým ve složení A. Suranov, V. Němenov, L. Richtěr. a P. Gribkov. Po válce využívaný hlavně jako věžový obranný u těžkých bombardérů.
B-20 -Vytvořen jako náhrada předválečných ŠVAKů. Ráže 20 mm, rychlost střelby 800 ran za minutu.

AM - Afanasjev, Makarov - modernizovaná verze leteckého kanónu. Ve výzbroji od 50. let. Ráže 23 mm, rychlost střelby 1300 ran za minutu.


pramen - https://www.aviation.ru/gun a vlastní poznámky
- v textu zmiňovaná literatura
URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#80765Verze : 0
Chronologický přehled konstrukcí S. A. Lavočkina – dodatky


část 2. Motory


poznámka – ani zde nejde o pouhé vysvětlivky zkratek, též u motorů jsem přidal i stručné charakteristiky těchto zařízení. Nejde o úplný výčet všech typů, materiál by byl pro tento článek příliš obsáhlý. Zmiňovány jsou pouze typy, týkající se Lavočkinovy produkce.


- vysvětlení zkratek leteckých konstrukcí bylo provedeno v původním textu.






Motory:


- předválečný systém značení motorů nebyl vždy jednoznačný, pevné zásady platily jen pro obecné označení, které tvořilo písmeno M a číslo. Písmeno M značilo Motor, číslo bylo pořadovým číslem konstrukce motoru. Podle všeho nejen u daného OKB ale celkové pořadí v rámci Ruska a pak SSSR (např. M-62 bylo 62. konstrukcí motoru. ) Za 2. sv. války – od r. 1941 - byl systém změněn na označení podle jmen konstruktérů či vedoucích OKB, takže např. z M-82 se stal AŠ-82. Značení za číslem vyjadřovalo případné další doplňkové informace, jako variantu, dodatkové přídavné zařízení a pod. Např. označení F znamenalo Forsirovannyj, tedy se zvýšeným výkonem, ale zvýšený výkon mohl být vyjádřen i zkratkou jinou, např. přímé vstřikování paliva do válců motoru AŠ-82 bylo vyjádřeno zkratkou FN. Tady již systém tak jednoznačný není.


- dodatečné značení za číslem konstrukce se odvíjelo od pořadí verze ( A...), nebo od specielního účelu případně vlastností. Řada označení tak působí problém, protože zkratky lze číst více způsoby. Zkrácením výrazů vznikaly zkratky, které se psaly shodně, např. TK u La-174 znamenalo Tonkoje kryljo = tenké křídlo. Ale stejná zkratka u La-7TK znamená Turbokompressornyj = přeplňovaný.
Stejné to je i u zkratky RD, protože ta se dá číst jako Reaktivnyj dvigatěl, tedy reaktivní (proudový) pohon – např. RD-10, nebo Raketnyj dvigatěl, tedy raketový pohon – např. RD-1.


- Označení verze motoru se často promítlo do označení konkrétní konstrukce, např. použití motoru AŠ-82FN se promítlo i do označení stroje La-5FN.


Motory V. Klimova:
- V. Klimov vlastnil motorářskou firmu již před 1. sv. válkou a vyvíjel vlastní konstrukce i modifikace licenčních typů pro domácí produkci. Motorářská tradice v Rusku nijak silná nebyla, takže se konstruktéři ochotně učili na licenční produkci. Vzhledem k výsledkům konstrukce a faktu, že se V. Klimov postavil na stranu revoluce, byl ponechán v čele svého bývalého závodu jako vedoucí OKB.


M–100 – licenční produkce typu Hispano-Suisa 12Ybrs , kapalinou chlazeného pístového dvanáctiválce s válci do V, výkon 750 hp. Klimovova OKB pověřena dozorem nad výrobou i dalším rozvojem . Další konstrukce V.Klimova byly od této bezprostředně odvozeny.


M-100A - odvozeno od licenčního Hispano-Suiza 12Yrds, kapalinou chlazený pístový dvanáctiválec s válci do V, výkon 860 hp. Konstrukce tohoto motoru ponechávala široký prostor pro další vývoj a modifikace.


M-103 - kapalinou chlazený pístový dvanáctiválec s válci do V, výkon 850/960 hp, r. 1939,


M-105 – r. 1939, Klimovovo rozvinutí původní konstrukce M-100 a M-103, po r. 1941 přeznačen na VK-105. Základní uspořádání shodné, tedy kapalinou chlazený pístový dvanáctiválec s válci do V, odvozeny varianty:
M-105P - P = pušečnyj = kanónový - 12 válec, 1050 hp 1939
M-105PA = P = pušečnyj, A = označení 1. verze – výkon 1100 hp, r. 1940
M,105PF = P = pušečnyj, F = forsirovannyj = zesílený ( vstřikování paliva do válců ) - výkon 1180 hp, r. 1941
M-105PF1 = P = pušečnyj, F = forsirovannyj, 1-aja variant = zesílený, 1. verze - výkon 1260 hp, r. 1942
M-105PF2 = P = pušečnyj, F = forsirovannyj, 2-aja variant = zesílený, 2. verze - výkon 1310 , hp 1943 (verzí motoru bylo postupně 5).


M-105/VK-105 byl nejpočetněji zastoupeným typem Klimovových řadových kapalinou chlazených dvanáctiválců s válci do V. Bylo jich celkem vyrobeno více než 100 000 kusů všech verzí - Jen přehled typů, které poháněl některý z těchto motorů by vydal na samostatný článek..


proudové motory V. Klimova:
RD-10 = Reaktivnyj dvigatěl, děsjatyj = reaktivní motor, desátá konstrukce . Rozvinutí německého kořistního proudového motoru JUMO 004B = Junkers Motorenwerke = Motorářský závod Junkers, B je označení verze a číslo 004 je německý kód konstrukce
RD-20 = Reaktivnyj dvigatěl, dvacatyj = Rozvinutí německého kořistního proudového motoru
BMW 003A = Bayerische Motorenwerke = Bavorské motorářské závody, A je označení verze a číslo 003 je německý kód


Motor RD-10 bude pohánět celou první generaci sovětských proudových letadel, a bude V. Klimovem samozřejmě průběžně vylepšován a modifikován.


RD-10F F = forsirovannyj = zesílený přídavným spalováním


M-107
V r. 1946, britská vláda uvolnila pro export motory RR Nene a Derwent a prodala jejich licenci i do SSSR. OKB Klimov bylo pověřeno opět přípravou pro sériovou licenční produkci a jejich další rozvinutí. Značení motoru je komplikované, protože pro udržení dojmu, že se jedná o sovětský typ, byl motor vyráběn pod hlavičkou NII coby NII-1, později motor dostal tovární označení M- 107, pak oficielní označení RD-45 a později podle výrobce VK-1. Vyráběn od r. 1947, produkce více než 39 000 ks. V Číně bylo v sovětské licenci vyrobeno závodem Šen Jang 8 500 ks.
NII-1 = 1. konstrukce Naučno issledovatělnovo instituta RD-45F = reaktivnyj dvigatěl forsirovannyj = reaktivní pohon, zesílený, 45. konstrukce
VK-1 = V. Klimov, tedy zkratka konstruktérova jména- 1. konstrukce V. Klimova,

M-107/RD-45/VK-1 – proudový motor s jednostupňovým kompresorem, statický tah 2700 kg, verze VK-1F měla díky přídavnému spalování tah 3380 kg

ŽRD-1 - Židkostnyj raketnyj dvigatel - raketový motor na tekuté palivo (u La-120R/La-7R) – konstrukce S. P. Koroljova. RD-1 byl odvozen od ORM-65 , konstruktérů L. S. Duškina a V. P. Gluška. Běžná nesená zásoba leteckého benzínu byla 300 kg na úrovni moře, ve vyšších výškách byla ještě vyšší. Spotřeba se pohybovala okolo 1.6 kg/sec. Hmotnost vlastního motoru – 215 kg.
RD-1CHZ = chimičeskaja zažigalka = chemické zapalování – zkušební forma pro ověření jedné z možností nastartování raketového motoru
ORM - Opytnyj raketnyj motor - zkušební raketový motor, číslo značí pořadí konstrukce


DM-4- Dvigatěl Merkulova - náporové motory konstruktéra A. Merkulova, 4. konstrukce



Motory A. D. Švecova:
Arkadij Dmitrijevič Švecov – vedl vůbec první motorářské OKB, založené nově v SSSR. Proslavil se hned svou první konstrukcí – motorem M-11- tento lehký, vzduchem chlazený hvězdicový pětiválec vznikl v r. 1925 a v sériové výrobě byl od r. 1927 do r. 1959. Vyrobeno cca 120 000 ks všech verzí.


M-62/AŠ-62:
Švecov rozvinul licenčně vyráběný americký motor Wright R-1820 Cyclone z r. 1931( v Rusku M-25 ) do podoby M-62. Motor měl dvoustupňový kompresor a vylepšený nasávací systém. Výkon 1,000 hp (746 kW).
parametry motoru M-62:
9 válců, vzduchem chlazený, hvězdicový
dvoustupňový kompresor
objem válců: 29.8 litrů


AŠ-70 – 2100 ks, r. 1947


AŠ-71 měl 2000 hp, AŠ-71A - verze z let 1941 - 42, , AŠ-71F zesílený na 2200 hp.
AŠ-71TJArkadije Švecova 71. rabota, turbokompressornyj = 71. konstrukce A. Š., turbokompresor, osmnáctiválec v uspořádání dvojité hvězdy, r 1944


M-82/AŠ-82 -82. konstrukce motoru, Arkadie Švecova 82-ja rabota - původní podoba motoru
AŠ-82A = A znamená verze
AŠ-82F - F v označení znamená Forsirovannyj = zvýšený výkon
AŠ-82FN = FN =zvýšený výkon vstřikováním paliva do válců
AŠ-82FNV= 1381 ks, r. 1945, výškový (FN označovalo vstřikování paliva do válců, V znamenalo výškový )
poznámka - V v označení může znamenat jednak Vpryskyvnyj = vstřikování paliva, jednak Vysotnyj = upravený pro lety do velkých výšek. A vzhledem k tomu, že s těmito motory létaly i vrtulníky, může V znamenat i vertoljotnyj = vrtulníkový


TK-3 = turbokopressor, 3-ja model = třetí model


AŠ – 83 – čtrnáctiválec, r. 1945


Ljulka TR-1
- Turbo reaktivnyj, 1. konstrukce. Tah 1350 kg. Tento Ljulkův motor je první původní sovětskou konstrukcí, která se vznesla do vzduchu. Jde o 1. generaci turbojetů, která se prosazovala velmi těžko v konkurenci s osvědčenými kořistními konstrukcemi německými i britskými. Navazují na ni další konstrukce, které budou užívány na strojích následujících generací až do současnosti.
TR-1A = Turbo reaktivnyj, 1. vylepšená verze , tah 1350/1500 kg



pramen - vlastní poznámky,
- https://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/index.html
- www.shanaberger.com
- https://aerostories.free.fr/reaction/page12.html
- TBU č. 57 , W. Baczkowski, Samolot mysliwski La-7, W-wa 1979
URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#81475Verze : 0
Chronologický přehled Lavočkinových konstrukcí – závěr seriálu
Poslední se značkou La
La-17 a jeho varianty
Od r. 1950 současně s raketovými výzkumy pracoval S. A. Lavočkin na konstrukci bezpilotního letadla La-17. Dálkově rádiem řízený stroj mohl působit i jako frontový průzkumník – včetně odpovídající fotografické výbavy. Tento Lavočkinův výtvor čekal neobyčejně dlouhý život – v sériové výrobě vydržely od r. 1954 do r. 1993! Roční produkce činila cca 500 – 600 ks a využívaly je jednotky PVO.


V 1950 roce se vrchní velitel válečného letectva maršál K. A. Veršinin obrátil na S. A. Lavočkina s návrhem pro zkvalitnění výcviku letců zkonstruovat rádiem řízený letounový terč. 10 června vyšlo usnesení vlády o vytvoření „Izdělje 201“ - budoucího La 17. Zvláštní pozornost při návrhu toho létajícího aparátu byla věnována minimalizaci nákladů na jeho pořízení, vždyť životnost tohoto stroje se předpokládala extrémně krátká - jediný let. Tím byla i dána volba pohonné jednotky - motoru PVRD RD - 800 (průměr 800 mm), pracujícího na benzin. I palivová soustava byla zjednodušena, bylo upuštěno od palivových čerpadel, dodávka pohonných hmot byla zajištěna přetlakovým systémem. Ocas i křídlo, tvořené profily SR- 11- 12, byly z důvodu co nejjednodušší (a tím i nejlevnější) technologie výroby přímé. Zřejmě nejnákladnějšími součástmi stroje byl autopilot a aparatura rádiového řízení, napájené generátorem, umístěným v přední části trupu a poháněným vrtulkou na přídi (systém známý např. z německých raketových Me 163).


Pro případ znovupoužití terčů byl vytvořen padákový záchranný systém, vlastní měkké přistání měl zajistit speciální tlumič.


Podle zadání VVS byl do role nosiče terče zvolen Tu - 2, který měl letounek-terč vynášet na hřbetě. Nicméně takový start „Izdělije 201“ byl posouzen jako nebezpečný a v prosinci 1951 na návrh LII se začalo zpracovávat zadání na posouzení možnosti podvěsit terče pod křídlo bombardéru Tu - 4 v prostoru za druhou motorovou gondolou. Toto podvěšení, zajišťující bezpečnější vypouštění, bylo původně uvažováno pouze pro první pokusné lety, ale později se stalo běžným.


Letové testy „Izdělje 201“ začaly 13 května 1953 na polygonu 6. GosNII VVS. V té době se pod křídla Tu - 4 podvěšovaly již dva terčové letounky. Jich vypouštění probíhalo ve výšce 8000 - 8500 m při rychlostech nosiče blížících se M=0,42, kdy nastartoval náporový motor PVRD RD- 900 (upravený RD- 800). Tah PVRD při suché hmotnosti 320 kg dosahoval v závislosti na výšce a rychlosti letu při rychlosti 240 m/s i výškou 8000 i 5000 m tahu 425 a 625 kp. Motor měl životnost kolem 40 minut. Vzhledem k tomu, že doba činnosti při jednom letu byla kolem 20 minut, terče možno bylo použít dvakrát.


Když předběhneme, můžeme konstatovat, že předpokládaný záchranný systém padáků a tlumičů se neosvědčil. Ale idea znovupoužití terčů nezanikla. Problém byl vyřešen typicky rusky – tedy s geniální jednoduchostí. Konstruktéři jej prostě vynechali a bylo rozhodnuto přistávat na motor, vystupující pod trupem letadla. Proto před přistáním terč nalétl na velký úhel náběhu, zmenšil rychlost na minimum a klouzavým letem dosedl. Letové testy potvrdily takovou možnost, ale přitom se zdeformovala gondola motoru a byla i nutná výměna motoru, do kterého se při smýkání po zemi přirozeně dostala zemina a podobné.


Kromě rádiové řídící aparatury měly terče na palubě i autopilota. Původně to byl AP- 53, a na státních zkouškách AP- 60.


Bezprostředně po oddělení od nosiče a spuštění PVRD terč přešel do střemhlavého letu, čímž se jeho rychlost zvýšila na do 800 - 850 km/hod . Ve výši kolem 7000 m vyšel ze střemhlavého letu a za pomoci rádiového řízení z na pozemního střediska zamířil na polygon.


Během státních zkoušek, ukončených na podzim roku 1954, dosáhl maximální rychlost 911 km/h a praktický dostup 9750 m. 700 litrů paliva bezpilotnímu letadlu vystačilo pouze na 11 minut letu, přitom se RD- 900 bezpečně spouštěl i ve výškách 4300 - 9300 m.


Sériová výroba „Izdělije 201“, který po schválení do výzbroje obdržel označení La- 17, se rozběhla na závodech č. 47 v Orenburgu a č. 21 v Gorkém (v létech 1956 - 1958 tam bylo vyrobeno 249 kusů La- 17). Pro vypouštění La- 17 bylo v Kazani upraveno šest čtyřmotorových bombardérů Tu- 4.


Terč jako takový byl shledán zdařilým, ale byl zde pociťován jeden podstatný nedostatek - nutnost letadla-nosiče Tu - 4, jehož využívání bylo příliš drahé. Tu - 4 navíc pro svou činnost vyžadovaly velká letiště. Nedostatek byl shledán také v použití náporového motoru, který vykazoval značnou spotřebu benzínu.


Chuť, jak je známo, roste během jídla. Vojenští zástupci si přáli zvětšit okruh úloh, který by terčový letounek plnil. Tak postupně přišli k myšlence nahradit PVRD turboreaktivním motorem.


Pro výcvik protiletadlových raketových systémů na návrh A. G. Čelnokova vypracován projekt „Izdělije 202“ s motorem TRD RD - 9K, (modifikace RD - 9B, vymontovaných z vyřazených stíhačů MiG- 19), a párem raketových urychlovačů na pevné palivo PRD - 98. To jim umožnilo obejít se bez letounu-nosiče, terčový letoun teď mohl startovat z lafety 100 mm protiletadlového děla KS- 19. TRD zvětšil výškový rozsah letu do 16 km. Letové testy modernizovaného terče začaly v r. 1956 r a za dva roky již první výrobky začaly opouštět provozy závodu v Orenburgu. V květnu 1960 začaly státní zkoušky, a v tomto roce byly nové terče přijaty do výzbroje pod označením La - 17M. Vyráběly se do roku 1964.


Je známo, že při přibližování se proti sobě letících objektů se jejich rychlosti sčítají a mohou překročit rychlost zvuku. Změnou úhlů setkání objektů, lze zvyšovat nebo zmenšovat relativní rychlost. I tato vlastnost byla využita při bojovém výcviku při střelbě na La - 17M, a dále zvětšila možnosti využití terče. Instalování úhlových odrážečů umožnilo změnit efektivní povrch odrazu (EPR - elektronová paramagnetická rezonance) a vytvářet na obrazovce radaru odrazy, imitují frontové i strategické bombardéry.


V 1962 roce modernizovali La - 17 ještě jednou. Využitím výškové motoru RD - 9VK se zvětšil výškový rozsah letu od 100 do 18000 m. Byl také vytvořen nový přistávací systém, čímž se snížily ztráty nepoškozených strojů, ke kterým docházelo při přistávání na nechráněnou motorovou gondolu při dopadu z velkých výšek. Po sestupu na nejnižší výšku je ze zadní části trupu letadla vypuštěno závaží, spojené tažným lanem se závlačkou, při jejímž vytržení autopilot převede terč na let ve velkém úhlu náběhu. Stroj pak přistane na odpružené lyžině, umístšné pod motorovou gondolou. Modernizovaný terč byl v roce 1964 zařazen do sériové výroby pod označením La - 17MM.


Ale tím historie radioem řízených terčových letadel La - 17 nekončí. Zásoby motorů RD- 9 byly rychle vyčerpány a v 70. letech se objevil návrh, nahradit je motory RPF – 300, vyřazovanými z letadel MiG - 21, Su - 15 a Jak - 28. V té době podnik, nesoucí jméno S. A. Lavočkina, již plně přešel na kosmickou činnost a rozpracování nové modifikace předává kazaňskému OKB sportovního letectví "Sokol". Modernizace, která se navenek zdála jednoduchou, se ale protáhla skoro na tři roky. Stroje s motorem RPK- 300, které si ponechají dřívější označení La- 17MM, budou v létech 1978 až 1993 vyráběny Orenburgským výrobním sdružením "Střela".


V polovině 70. let se na polygonech nacházelo ještě mnoho La - 17. I když byly považovány za dost zastaralé, v řadě případů byly použity k svému původnímu účelu. Spolehlivost systému dálkového řízení již mohla být lepší, rádiové vybavení dost často odmítalo poslušnost. V roce 1974 byl doložen případ, kdy v Achťubinsku vypuštěný terč kroužil nad polygonem, odmítl se podrobit pozemnímu operátoru a hnán větrem zamířil nad město. Následky jeho dopadu po spotřebování paliva nad městem byly nepředvídatelné, proto byl na zachycení „vzbouřeného“ terče zvednut přepadový MiG - 21MF s experimentálním optickým zaměřovačem "Vlk". Čtyři "špalíčky"(болванки), jak se přezdívalo nábojům z kanonů, vypálené ve vzdálenosti 800 m, stačily na to, aby se „vzbouřený“ La - 17M přeměnil v oblak beztvarých trosek.


Poslední modifikace terče La - 17K se doposud používají během nejrůznějších cvičení a cvičnýcu střelbách prostředků PVO.


La - 17 bylo možno potkat i na cvičištích spřátelených zemí. Například, v 50. letech bylo větší množství La - 17 s PVRD dodáno do ČLR, a na konci 60. let čínský letecký průmysl zvládl jejich výrobu s využitím turboreaktivníchmotorů WP- 6, převzatých z letadel Q- 5 (kopií sovětského MiGu - 19S). Terč startoval s použitím pomocných raketových urychlovačů na tuhé palivo a jeho záchrana byla zajištěna pomocí padákového systému. Testy terče, jenž obdržel označení SK- 1, byly ukončeny v roce1966, a v březnu příštího roku byl přijat do výzbroje.
V květnu roku 1982 byly zahájeny testy terče K- 1V se schopností letu v malých výškách, příštího roku bylo přikročeno ke zpracování varianty SK- 1S se zvýšenou pohyblivostí, určenou pro střelby řízenými raketami, což si vyžádalo vývoj nového systému řízení.


La – 17 - verze
Kromě terčových letadel existovala i průzkumná varianta La - 17. Podle usnesení vlády z června 1956 bylo OKB - 301 přikázáno, že na základě La - 17M vypracuje a do července roku 1957 odevzdá ke zkouškám dva letouny pro fotografický výzkum „Izdělje 201 – FR“ (ФотоРазведчик – fotoprůzkumný), při zachování motoru RD- 900. V příďové části trupu byl na pohyblivé základně umístěn letecký fotografický přístroj AFA – BAF - 40R, přičemž se předpokládala možnost jeho záměny za modernější AFA - BAF/2K. Sňali již nepotřebné koutové odražeče, uložené pod aerodynamickými kryty konců křídel i trupu letadla, zaměnivši je kovovými.


Vypočtený dolet průzkumníka, určený pro letovou výšku do 7000 m, překračoval 170 km, což při jasném počasí umožnilo vidět nejen na bezprostřední pozice protivníka, ale i do jeho přilehlého zázemí. Poloměr zatáčky byl v rozmezí 5,4 - 8,5 km při náklonu kolem 40° i úhlových rychlostech 1,6 - 2,6 rad/s. Dolet při klouzání z výšky 7000 m mohl být až 56 km.


Po uplynutí dvou let se únorovým výnosem Rady ministrů požadavky na průzkumný letoun, který mezitím obdržel označení La - 17BR, zpřísnily. Měl startovat z letounu-nosiče Tu - 4, další požadavky pak zněly: akční rádius - ne méně než 100 km, maximální rychlost - 800 - 900 km/hod . Ve čtvrtém čtvrtletí roku 1959 byl projekt La - 17BR ještě jednou přepracován. Tentokrát pro bezpilotní stroj pro letecký průzkum s motorem TRD RD - 9K určili start ze země.


V listopadu 1960 roku OKB - 301 obdržel aktuální zadání: vypracovat na bázi La - 17M mnohoúčelový průzkumný letoun s nezávislým řízením a motorem TRD RD - 9BK o tahu 1900 kp („Izdělje 204“). Bezpilotní letadlo bylo určeno k provádění denního foto i radiolokačního průzkumu přífrontového prostoru do hloubi až 250 km. Tuto práci řídil hlavní konstruktér M. M. Pašinin.


Výpočty ukázaly, že při zachování geometrie La - 17M bude letoun se startovací hmotností 2170 kg moci létat po dobu jedné hodiny rychlostí 900 - 950 km/hod. Do zařízení, použitelného pro průzkum, přidali vedle předtím již použitých kamer, i fotografický aparát AFA - 21 pro malé výšky, také dosavadního autopilota nahradil dokonalejší AP - 63. Pro usnadnění pozemní přepravy byly konce křídel upraveny jako sklápěcí. Zařízení na transport a vypouštění letounu bylo umístěno na podvozek osvědčeného automobilu ZIL - 134K a obdrželo označení SATR - 1. Vypuštění letounu zajišťovaly dva startovací motory na tuhé palivo PRD - 98, a přistání padák s dopadem na gondolu motoru.


Společné zkoušky, které prováděli zástupci "zákazníka" i průmyslu, skončily na konci července roku 1963. Prokázalo se, že stroj, létaje ve výši do 900 m, je schopen uskutečňovat fotorozvědku objektů na vzdálenosti 50 - 60 km od startovací pozice, a ve výšce 7000 m - objektů na vzdálenosti do 200 km. Rychlost letu činila 680 - 885 km/hod .


V roce 1963 sériový závod č. 475 vyrobil 20 ks průzkumné verze La - 17R. Stroj byl zařazen do výzbroje do začátku sedmdesátých let, ale není známo, že by byl někdy bojově nasazen. Později byl byla zpracovaná modernzovaná varianta La - 17RM („Izdělje 204M“).


Terčové a průzkumné letouny rodiny La - 17 se staly posledními leteckými konstrukcemi, které nosily jméno talentovaného inženýra, konstruktéra i organizátora leteckého průmyslu Semjona Aleksejeviče Lavočkina.


TTD:
verze: Lа-17R
rozpětí: 7.50 m
délka: 8.98 m
výška: 2.98 m
hmotnost: 3100 kg
motor: 1 x TRD R-11К-300
maximální rychlost:, 900km/h
operační rádius: 400 km
praktický dostup: 15000 m
minimální výška letu: 600 m


verze: Lа-17РМ
rozpětí: 7.50 m
délka: 8.98 m
výška: 2.98 m
hmotnost: 3100 kg
motor: 1 x TRD RD-9BR
maximální rychlost: 750-900 kg
operační rádius: 260 km
praktický dostup: 7000 m
minimální výška letu: 100 m



Prameny
https://airwar.ru/enc/bpla/la17r.html
https://airwar.ru/enc/bpla/la17.html
vlastní poznámky
>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

>> Chronologický přehled konstrukcí S.A. Lavočkina - pramen:
https://airwar.ru/

pramen:
https://airwar.ru/

URL : https://www.valka.cz/Chronologicky-prehled-konstrukci-S-A-Lavockina-t20531#160872Verze : 0