Bowers, P. M. Curtiss Aircraft 1907-1947, Putnam Aeronautical Books, London 1979. ISBN 0-370-10029-8. Swanborough, F. G., Bowers, P. M. US Navy Aircraft Since 1912. Putnam Aeronautical Books, London 1990. ISBN 0-85177-838-0. Bowers, P. M. Curtiss Navy Hawks, Aircraft in Profile No.116. Profile Publications, Leatherhead 1965. Bowers, Peter. Curtiss Nawy Hawks in Action, In Action No.1156. Squadron/Signal Publications, Carrollton 1995. ISBN 0-89747-342-6. Matt, Paul R. United States Navy and Marine Corps Fighters 1918-1962. Harleyford Publications, Los Angeles 1962. http://www.aerofiles.com/_curt.html http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Akron_(ZRS-4)
V letech 1928-1929 vytvořil námořní Úřad pro aeronautiku několik návrhů na nový malý palubní stíhač. Vždy šlo o dvouplošník s horním křídlem posazeným přímo na trup. Poslední z těchto specifikací dostaly označení Model 96, a své projekty podle nich nabídly dvě firmy - Curtiss svůj XF9C-1 a General Aviation XFA-1. Stejným specifikacím odpovídal, ale byl navržen nezávisle na nich, i Berliner-Joyce XFJ-1. V červnu 1930 byl objednán prototyp od Curtissu a General Aviation. XF9C-1 měl velice moderní konstrukci, celokovovou, s hliníkovým poloskořepinovým trupem, pouze křídla byla potažena plátnem, ostatní plochy byly plechové. Protože křídla byla poměrně těsně u sebe, pod trupem se nacházel výběžek, do kterého byly ukotveny výztužné dráty a také pro vnitřní vzpěry podvozku. Námořnictvo sice preferovalo Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr., Curtiss ale dal přednost vlastnímu výrobku, tedy motoru Wright R-975C Whirlwind, a od počátku se také počítalo s jeho zakrytím prstencem Townend.
XF9C-1 poprvé vzlétl v Garden City v únoru 1931, a byl testován na NAS Anacostia námořnictvem proti XFA-1, zatímco XFJ-1 již byl mezitím zamítnut. Výsledky nebyly právě uspokojivé. Snad následkem přísných požadavků byl nestabilní, pilot měl velice omezené zorné pole, a vůbec snad stroj neměl jedinou dobrou vlastnost. Požadavky specifikací ale naplňoval nebo dokonce převyšoval. Od plánu na jeho použití jako palubního stíhače bylo upuštěno, jeho malé rozměry ho ale učinily vhodným k jinému použití, jako palubní letoun pro právě dokončovanou vzducholoď USS Akron (ZRS-4) a její sesterskou loď USS Macon (ZRS-5). XF9C-1 byl proto odeslán do Naval Aircraft Factory, kde byl vybaven záchytným hákem, umístěným nad horním křídlem, a který byl již dříve otestován na Voughtu UO-1 a vzducholodi USS Los Angeles (ZR-3). 17. října 1931 také provedl XF9C-1 právě na Los Angeles provedl první úspěšné zachycení.
Curtiss mezitím na vlastní náklady postavil nový prototyp, XF9C-2, který se s následnou malou sérií dočkal nasazení na již zmíněných vzducholodích. XF9C-1 byl poté na USS Akron přiřazen jako záložní stoj, pak se přesunul na Macon. V té době již také dostal nová, menší podvozková kola, převzatá i s kapotáží z F9C-2, a také motor R-975E, se sběrným prstencem výfukových plynů nahrazujícím čelní masku motoru a výfukem vyvedeným pod příď. Po testech na USS Macon v létě 1933 byl stroj přesunut do Naval Aircraft Factory, kde byl sejmut hák, a poté sloužil jako zkušební a pomocný. Byl sešrotován v lednu 1935 po pouhých 213 nalétaných hodinách.
Během zkoušek XF9C-1 námořnictvem postavil Curtiss na vlastní náklady druhý prototyp. Stavba začala ještě v Garden City, ale Curtiss-Wright byl depresí donucen tuto pobočku, dosud používanou pro stavbu a testy prototypů, uzavřít. Stavba se proto přesunula do nedávno postavené továrny v Buffalu na Kenmore Avenue, před sloučením s Wrightem určené pro výrobu motorů. Stroj, neoficiálně pojmenovaný XF9C-2, se od předchozího dost lišil. Hlavním rozdílem bylo umístění horního křídla výš, aby se zlepšilo pilotovo zorné pole při přistávání, byla zvětšena směrovka, a kvůli výhledu byl také posunut níž motor. Dostal také nový samonosný podvozek, podobný jako u XF6C-6, později nahrazený jiným, s pevnými nohami, tlumiči zabudovanými do kapot kol a vyztužený dráty. Použití Sparrowhawku jako palubního stíhače již sice bylo zamítnuto, stejně ale dostal i záchytný hák pro případ přistání na letadlové lodi.
Námořnictvo jej testovalo na konci roku 1931 v Anacostii, a na základě toho objednalo šest sériových strojů. V listopadu 1932 námořnictvo koupilo i XF9C-2, který poté dostal přiděleno BuNo 9364. Byl poté upraven na standard sériových F9C-2, což znamenalo hlavně novou směrovku a podvozek, a používán jako záložní stroj na USS Akron a poté na USS Macon. Když byl Macon s většinou Sparrowhawků v lednu 1935 ztracen po poškození bouří, XF9C-2 nebyl na palubě. Byl poté zbaven záchytného háku nad křídlem a sloužil jako pomocný, dokud nebyl poškozen v listopadu následujícího roku při nouzovém přistání a rozebrán na náhradní díly.
V říjnu 1931 bylo objednáno šest sériových F9C-2. První z nich, 9056, vzlétl v dubnu 1932 a z počátku se od prototypu XF9C-2 příliš nelišil. Během testů námořnictvem ale bylo nejprve doporučeno nahradit původní podvozek novým, odvozeným z XF9C-1, a poté, co dostal i záchytný hák nad horní křídlo, se projevila značná směrová nestabilita. Ta byla provizorně vyřešena nastavením směrovky kusem plechu na odtokové hraně, později byla směrovka posunuta nejprve o šest, později o devět palců dozadu a zvětšením kýlové plochy o tento prostor. Zbývající stroje byly dodány v srpnu a září 1932 již s těmito úpravami.
Sparrowhawky měly být rozdělěny mezi vzducholodě USS Akron a USS Macon. V roce 1931 vznikla Akron Unit, která měla původně zahrnovat jeden průzkumný a čtyři stíhací stroje, vzhledem k tomu, že Macon ještě nebyl dokončen, ale na konci roku 1932 používala všech šest F9C-2, upravený prototyp XF9C-1, jeden Hawk F6C-3 a tři cvičné Consolidated N2Y-1. Počítalo se, že po převzetí Maconu námořnictvem bude Akron se základnou v Lakehurstu hlídkovat nad Atlantikem a Macon, se základnou v kalifornském Sunnyvale, nad Pacifikem. 4. dubna 1933 Akron poblíž Barnegat Light v New Jersey havaroval ve špatném počasí, kvůli kterému na palubě nebyla žádná letadla, ztraceny ale byly životy 73 členů osádky, včetně náčelníka Úřadu pro aeronautiku kontradmirála Moffetta. NAS Sunnyvale bylo poté přejmenováno na jeho počest. Akron Unit byla poté převedena jako celek pod USS Macon, který poprvé vzlétl o 17 dní později. V té tobě zahrnovala šest F9C-2, prototyp XF9C-2 (XF9C-1, používající stále původní směrovku, byl pro svou nestabilitu velice brzy přesunut jinam), obojživelný Loening OL-8, Vought O2U-1 a ony tři cvičné N2Y-1. Ty měly stejně jako Sparrowhawky háky pro zachycení na hrazdě vzducholodi.
Původní idea pro nasazení Sparrowhawků na palubě průzkumné vzducholodi předpokládala jejich využití jako stíhací ochrany, velice brzy se ale při různých cvičeních ukázalo, že to nefunguje a rozhodčí vzducholoď často prohlašovali za sestřelenou. Místo toho byla proto vyvinuta nová taktika, podle které se vzducholoď pouze přiblížila do bezpečné vzdálenosti od předpokládané pozice "nepřítele", a průzkum samotný provedly vypuštěné letouny. Takto potom vypadala standardní mise Sparrowhawku, s jednotlivými stroji startujícími ve směru 60° od kursu vzducholodi. V roce 1934 velitel jednotky, Lt. H. B. Miller, umožnil větší dolet podvěšením 30galonové přídavné nádrže pod trup a zároveň odlehčením stroje odstraněním podvozku. Toto bylo předvedeno i na leteckém dni v San Franciscu, kde Macon přeletěl přes letiště a přímo nad ním vypustil bezkolý Sparrowhawk, který pak pokračoval v nízkém letu. Stroje bez podvozku se samozřejmě musely vracet zpět a přistávat jako náklad na vzducholodi, pro kterou ostatně každá další zátěž na palubě při ukotvování znamenala úsporu helia.
Sparrowhawky netvořily klasickou námořní letku, a každý nesl znaky jinak patřící veliteli tříčlenného roje. Pouze oba prototypy, sloužící jako záložní, nenesly žádné označení. během služby s USS Akron nesly F9C-2 na směrovkách modrobíločervené vertikální pruhy, brzy po přesunu na Macon ale byly jejich ocasní plochy přetřeny na černo.
Od počátku měly F9C pro případ nouze i háky pro přistání na letadlové lodi, F9C-2 ale pro to nebyly až do prosince 1933 schváleny. Problém byl v menších kolech podvozku, než jaká používal první prototyp - hrozilo, že v případě prázdné pneumatiky nebo podobné závady se může záchytné lano dostat až nad kapotu kola. Námořnictvo doporučovalo vrátit se k větším kolům, piloti problém ale vyřešili po svém, plechovými "nosy", které odrážely lano zpět pod kola.
12. února 1935 dostihl osud i USS Macon. Poblíž Point Sur v Kalifornii vítr způsobil zhroucení honí kýlové plochy, a následně i únik plynu z poškozených vaků. Macon nakonec klesl na hladinu oceánu, a celé osádce, až na dva muže, se podařilo dostat do bezpečí, čtyři Sparrowhawky se ale v prudkém větru nepodařilo vypustit a byly tak ztraceny. Všechny tři zbývající stroje (XF9C-2 a F9C-2 čísel 9056 a 9057) byly poté zbaveny háků a pod označením XF9C-2 přesunuty na NAS North Island u San Diega jako pomocné. Poslední z nich, 9056, byl vyřazen 20. října 1939 s celkem 676 nalétanými hodinami. Byl poté upraven s využitím dílů z druhého prototypu (starší zdroje tvrdí, že naopak byl zprovozněn druhý prototyp s využitím dílů z tohoto) a s novým hákem dodaným Naval Aircraft Factory vystaven ve Smithsoniově institutu. V roce 1959 byl uskladněn a opravený, s přesnější kamufláží odpovídající době služby na USS Macon, v roce 1976 vystaven v Národním leteckém a kosmickém muzeu ve Washingtonu. Dnes se nachází v jeho pobočce na Dullesově mezinárodním letišti.
Šedá světlá / Light Grey
Kov, stříbrná / Metalic, silver
Žlutá / Yellow
