Rolls-Royce Goshawk I

Poznámky k motoru Rolls-Royce Goshawk

Motor Rolls-Royce Goshawk byl od roku 1933 nabízen britským Ministerstvem letectví jako možná pohonná jednotka. Tento motor vznikla dalším vývojem motoru Rolls-Royce Kestrel IV. Jednalo se o vidlicový přeplňovaný dvanáctiválec se zdvihovým objemem 21,25 litru. Dosud by se nejednalo o nic zvláštního, to co jej poměrně zásadně odlišovalo, byl způsob jeho chlazení, který motoráři Rolls-Royců zvolili - jednalo se o kondenzační chlazení.


Kondenzační chlazení motoru přináší tyto výhody:
1. chladící okruh je ochlazován menším množstvím chladicí kapaliny, je využívána vyšší absorbce tepla při změně skupenství - voda se mění na páru.
2. odpadnou rozměrné a hmotné výměníky tepla (chladiče kapaliny), letoun je možno navrhnout jako aerodynamicky dokonalejší.


Nevýhody jsou zřejmé - velikost kondenzačního chladiče je značná, u letadel se nejčastěji používala křídla nebo jejich části, jejich vnitřní prostor byl utěsněn, povrch křídla byl ochlazován obtékajícím vzduchem a na jejich vnitřní straně křídel docházelo ke kondenzaci páry, kondenzát byl následně odsáván a znovu použit k ochlazení motoru.
1. Vnitřní prostor musí být vždy těsný, jednalo se o přetlakový chladicí systém - průstřel křídla znamená vyřazení - popř. v nejlepším případě omezení chlazení, pokud by se podařilo poškozenou část rychle odpojit.
2. Kondenzační chlazení musí být plně funkční ve všech letových režimech, manévry, především let na zádech a přetížení kladné i záporné.


Motor Goshawk byl ministerstvem nabízen především do stíhacích letounů, zde se však obě nevýhody projeví v plné míře. Ministerstvo letectví vydalo specifikace F.7/30, ve kterých konkrétně požadovalo, aby konstrukční kanceláře navrhly stíhací letouny poháněné motory RR Goshawk. Na základě těchto směrnic bylo postaveno několik prototypů stíhacích letadel, ale žádné nebylo přijato do výzbroje, např. společnost Hawker postavila prototyp stíhacího dvouplošníku označeného jako Hawker P.V.3 a to zcela ve své režii, prototyp byl následně porovnáván s prototypem Gloster Gladiatoru. Hawker měl dobré letové vlastnosti, ale přijat nebyl. Kondenzační chladič byly v horním křídle. Použití Goshawku jako pohonné jednotky pro stíhací letouny bylo tedy odmítnuto, v rámci objektivity musím dodat, že ne vždy byl na vině motor, některé prototypy byly vysloveně špatné a neschopné letu např. Blackburn F.3.


Rolls-Royce Goshawk byl uveden také ve směrnici F.9/32, dle kterých vznikl Hampden, Whitley a Wellington, ale zde nedošlo ani na vypracování projektu s těmito motory.


S těmito motory létal bezesporu nejdéle létající člun Short S.18 Knuckleduster, který byl postaven na základš směrnice R.24/31. Poháněn byl dvojicí nejvýkonnějších verzí Goshawků, což byla verze VIII, jejich výkon se podařilo vyhnat až na 578 kW (775 hp), Kondenzační chladiče byly v nástavbách nad motorovými gondolami (odpadla tak výhoda aerodynamické čistoty), ale vnitřek křídel byl vyplněn palivovými nádržemi. Letoun byl zkoušen od 30, listopadu 1933 až do září 1938, zkoušky probíhaly především u Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) a po nějaký čas byl zkušebně nasazen u 209. perutě RAF.

Použité prameny:
Christopher H. Barnes, and Derek N. James, Shorts Aircraft since 1900, London, Putnam, 1989. ISBN 0-85177-819-4.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Goshawk
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_P.V.3
https://en.wikipedia.org/wiki/Blackburn_F.3
www.flightglobal.com
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Knuckleduster
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1954/
archiv autora