Jakovlev EG

Yakovlev EG

Яковлев ЭГ

     
Název:
Name:
Jakovlev EG
Originální název:
Original Name:
Яковлев ЭГ
Kategorie:
Category:
experimentální vrtulník
Výrobce:
Producer:
DD.MM.1947-DD.MM.1948 Moskevský letecký závod č. 115, Moskva /
Období výroby:
Production Period:
DD.MM.1947-DD.MM.1948
Vyrobeno kusů:
Number of Produced:
2
První vzlet:
Maiden Flight:
20.12.1947
Osádka:
Crew:
1
Základní charakteristika:
Basic Characteristics:
 
Uspořádání rotorů:
Rotor Configuration:
souosé rotory
Podvozek:
Undercarriage:
pevný
Přistávací zařízení:
Landing Gear:
kola
Technické údaje:
Technical Data:
 
Hmotnost prázdného vrtulníku:
Empty Weight:
878 kg
Vzletová hmotnost:
Take-off Weight:
? kg
Maximální vzletová hmotnost:
Maximum Take-off Weight:
1020 kg
Délka s otáčejícími se rotory:
Length with Rotors Turning:
10,00 m
Délka trupu:
Fuselage Length:
7,42 m
Šířka trupu:
Fuselage Width:
? m
Celková výška:
Overall Height:
3,40 m
Průměr hlavního rotoru:
Main Rotor Diameter:
10,00 m
Průměr vyrovnávacího rotoru:
Tail Rotor Diameter:
- m
Plocha disku hlavního rotoru:
Main Rotor Disc Area:
157,08 m2
Plocha disku vyrovnávacího rotoru:
Tail Rotor Disc Area:
- m2
Pohon:
Propulsion:
 
Kategorie:
Category:
pístový
Počet motorů:
Number of engines:
1
Typ:
Type:
M-11FR-1, výkon 103 kW (140 k)
Objem palivových nádrží:
Fuel Tank Capacity:
50 kg
Výkony:
Performance:
 
Maximální rychlost:
Maximum Speed:
150 km/h v 0 m
Cestovní rychlost:
Cruise Speed:
120 km/h v ? m
Rychlost stoupání:
Climb Rate:
3,1 m/s
Statický dostup:
Static Ceiling:
250 m
Dynamický dostup:
Dynamic Ceiling:
2700 m
Dolet:
Range:
235 km
Maximální dolet:
Maximum Range:
? km
Přepravní kapacita:
Transport Capacity:
1 cestující

142 kg nákladu
Výzbroj a vybavení:
Armament and Equipment:
 
Výzbroj:
Armament:
-
Vybavení:
Equipment:
-
Uživatelské státy:
User States:
-
Poznámka:
Note:
Vyroben 1 prototyp, 2. prototyp nedokončen a po ukončení prací zrušen
Zdroje:
Sources:
Fojtík Jakub, Ruské vtulníky, Svět křídel 2009
Jakovlev Alexandr, Cíl života, Naše vojsko, 1978
https://www.aerofriends.hu/.../...-tervezoirodatol
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%93
https://mig-29.moy.su/.../12-1-0-38
https://f-picture.net/.../8d1366689761.jpg/htm
ruslet.webnode.cz
URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-EG-t175923#519168Verze : 1
Jakovlev EG - M-11FR-1 - Typ Š

Vrtulník jako nová a perspektivní linie vývoje létajících aparátů se v SSSR dostává do centra pozornosti poměrně pozdě, i když i zde působila řada průkopníků - Sikorski, Jurjev, Bratuchin, Erlich, Kamov, Mil a další. Přesto se do centra pozornosti dostává až ve 40. letech, kdy si toto zaostávání uvědomí i nejvyšší představitelé SSSR, jmenovitě J. V. Stalin.

Nicméně stroje, plně dořešené a vyhovující širokému a masovému použití, zatím k dispozici nebyly. Vysvětlovalo se tu celou řadou příčinu - jak objektivních, tak jak subjektivních. K těm objektivním lze přiřadit početné poruchy, vlastní sériově vyráběným vrtulníkům G-3 a G-4, vytvořeným pod vedením OKB Bratuchina. Přestože v OKB-3 rozpracoval současně několik návrhů vrtulníků, nepodařilo se dovést alespoň jeden z nich do potřebné úrovně spolehlivosti.

Subjektivním důvodem byla zbytečná opatrnost zákazníků, podmíněná existující tehdy nedůvěrou ke strojům s rotující nosnou plochou.

Nadto ministerstvo leteckého průmyslu (Министерство авиационной промышленности - MAP) ještě nemělo jasně zformulovanou koncepci nové kategorie strojů. V důsledku toho byly technické požadavky na vrtulník neúnosně přetěžovány střelišti a požadavky na speciální vybavení. Přitom nebyly zohledněny skutečné možnosti a celková technologická úroveň soudobého domácího leteckého průmyslu. Nakonec se tento nesoulad stal ve 40. létech příčinou neexistence sériových vrtulníků, vhodných k provozu v Sovětském Svazu. Stávající stav bylo nutno zásadně změnit, a na konci r. 1947 bylo na vysoké vládní úrovni rozhodnuto namísto velkého množství zadání na vrtulníky různého určení objednat projekt a zpracování dvou nebo trojmístného spojovacího vrtulníku a stanovit pro ně přiměřeně jednoduché a vyplnitelné požadavky.

Odstranit zaostávání SSSR v oblasti vrtulníkové techniky dostaly za úkol hned tři OKB: I. P. Bratuchina (И. П. Братухина), A. S. Jakovleva (А. С. Яковлева) a M. L. Mila (М. Л. Миля). OKB Bratuchina a Mila nasbíraly (z hlediska těch let) solidní konstruktérské a výrobní zkušenosti.

Jakovlevova OKB byla do r. 1945 vytížená pracemi nad vytvářením frontových, a potom proudových stíhacích letadel, tudíž se vrtulníky nezabývala. Vrtulník souosého uspořádání, označovaný původně EG - Typ Š (Экспериментальный Геликоптер - ЭГ- изделие Ш) - se stal jejich prvním, čistě experimentálním návrhem. Rovněž je známo, že v roce 1946 byl v OKB Jakovleva postaven malý létající model se souosými vrtulemi, pro zpracování problému rozmístění základních agregátů a uzlů pro navrhovaný vrtulník. Zde použil schéma souosého uspořádání bez vyrovnávací ocasní vrtule, později typické pro konstrukce OKB Kamova.

A. S. Jakovlev plánoval postavit vrtulník pro motor M-12, který byl později donucen nahradit slabším typem M-11FR-1 (М-11ФР-1). Souosé schéma zvolil jako kompaktní a jednoduché, nevyžadující náročné převody a umožňující využít sériově vyráběný motor M-11. První doložená zmínka o vrtulníku se vztahuje k začátku prosince 1944, kdy bylo přikročeno k výpočtu vyvážení stroje. Podle předběžného výpočtu vrtulníku byl měl mít následující letové a technické charakteristiky: vzletová hmotnost - 890 kg, hmotnost prázdného stroje - 570 kg, hmotnost nákladu 320 kg, hmotnost paliva - 100 kg, koeficient váhového využití - 39%, maximální rychlost u země 175 km/hod, maximální rychlost ve výši 1000 metrů - 140 km/hod, praktický dostup - 1000 metrů, dolet - 300 km s jedním cestujícím a 30 kg užitečného zatížení, motor M-12 o jmenovitém výkonu 175 ks. Ale do plánu výzkumného strojírenství na r. 1945 nebyly práce na vrtulníku zařazeny. Jeho technická připravenost k lednu 1946 představovala pouze 10 procent.

Ale 18. března 1946 přichází do závodu č. 115, příkaz, podepsaný ředitelem a hlavním konstruktérem A. S. Jakovlevem, v němž je rozhodnutí o ustanovení brigády, určené k vytvoření vrtulníku. Funkcí náčelníka je pověřen S. A. Bemov (С. А. Бемов), jeho zástupcem byl I. A. Erlich (И. А. Эрлих). Skupina se skládala z 12 lidí: L. S. Vildgrube (Л. С. Вильдгрубе) sezabýval aerodynamikou a listy vrtule, G. I. Ogarkov (Г. И. Огарков) - vývojem reduktorů, P. D. Samsonov (П. Д. Самсонов) - celkovou koncepcí a hmotnostmi. V brigádě pracovali také konstruktéři G. M. Semenov (Г. М. Семенов) a A. B. Lekanov (А. Б. Лекано в). Pro potřeby brigády bylo vyčleněno i 5 dělníků: A. Žirov, R. N. Bogdanov, M. S Maksimov, N. St. Fedjuškin a B. S Čičenkov (А. А. Жиров, Г. Н. Богданов, М. С. Максимов, Н. В. Федюшкин и Б. С. Чиченков). Konzultantem projektu byl určen K. A. Skržinskij (К. А. Скржинский).

Příkazem MAP č. 162ss z 27 března 1946 byla zadána úřední objednávka na stavbu vrtulníku a určeny termíny zakončení prací: první exemplář - 1 ledna 1947, druhý - 1 března téhož roku. Poněkud matoucí je fakt, že stroj nesl několik označení, které vyskytují se v dokumentech a publikaciích - Experimentální vrtulník Jak, Koaxiální helikoptéra Jak, bemovský vrtulník, Jak-M-11FR-1 a, konečně, Izdělije(Výrobek) Š.

Na stránkách airwar.ru je uváděn úsměvný příběh vzniku označení Izdělie Š: když S. A. Bemov poprvé obdržel zadání na předběžný projekt a pověděl o tom kolegům, někdo se zeptal: A to je co, vtip?. Sergej Arsentěvič odpověděl: Ne, to je - doopravdy. Budeme stavět vrtulník, a označování mu dá Izdělie Š. Neobvyklé označení se vžilo. Poznámka pro neznalé ruštiny - slovo vtip se rusky řekne шутка - šutka. Odtud to Š v označení. Nakolik je to pravda, to se dá již těžko ověřit. Ale, jak říká klasik - Není-li to pravda, je to alespoň moc hezky vymyšleno.

Zpočátku v OKB vyrobili malý létající model se souosými vrtulemi a na něm řešili zásadní otázky rozmístění základních agregátů a uzlů budoucího vrtulníku. Procento technické pohotovost1 1. verze Š k 1 lednu 1947 činilo pouze 60 procent, přesto uprostřed roku stroj už stál v tovární dílně. Tento vrtulník se navenek odlišuje od exempláře, který odešel příští rok na letové testy - EG měl ocasní plochy se dvěma koncovými svislými kruhovými plochami. Motor M-12 ještě ne byl dokončen, proto na první stroj umístili osvědčený M-11FR-1 o menším výkonu. Příkazem MAP č. 226ss z 16 dubna 1947 se nařizuje změřit letové výkony po zkouškách už v listopadu 1947. Zde se také objevuje zakázka na výrobu 2. exempláře, jehož procento technické dokončenosti obnáší do té doby 60 procent.

První pozemní zkoušky začaly 2. srpna 1947, zajišťoval je pilot LII V. V. Tezavrovskij (В. В. Тезавровский). Vrtulník v zásadě odpovídal vypočteným údajům, a zjištěné konstrukční a výrobní vady byly snadno odstranitelné. Tezavrovskomu se Izdělie Š zalíbilo, létání na vrtulníku si osvojil poměrně snadno. Akt o předání stroje do továrních testů byl podepsán 20. prosince 1947 a v tentýž den pilot jej poprvé zvedl do vzduchu. V letových testech EG byly dosaženy následující hmotnostní charakteristiky: vzletové hmotnost - 1020 kg, hmotnost prázdného stroje - 878 kg, hmotnost užitečného nákladu - 142 kg, hmotnost paliva - 50 kg, hmotnost oleje - 12 kg. Vzhledem ke koncepci nosné vrtule - 2 proti běžné vrtule na společné oce, se ukázala nepotřebnost ocasních ploch, proto byly odstraněny. V provní fázi zkoušek proběhlo celkem 40 upoutaných letů v celkové délce 5 hodin, ve 2. fázi 75 volných letů v délce 15 hodin. Bylo manipulováno s konfigurací zadní částí trupu. Důvodem byly jak motivy aerodynamické, tak hmotnostní. První lety doprovázely nehody, nevyhnutelný v každém novém případě. Během nějaké doby vrtulník vydal se na závod kvůli dodělávkám a nainstalování motoru M-12.

Opakované upoutané zkoušky proběhly od 9. do 16. března 1948, poté do 23. března na zemi vyzkoušeli skupinu motor - reduktor - rotor. Po 1. letu už s M-12, který došlo 9 dubna, se zjistilo, že motor je "syrový" - byl nahrazen osvědčeným na M-11FR-1, a počínaje 12 května 1948 probíhaly tovární letové zkoušky v plném rozsahu. Trvaly 11 měsíců a skončily 8 července 1948 Za tu dobu bylo provedeno 115 letů (ze kterých 40 - upoutaných) o celkové době trvání 20 hodin, přičemž lopatky pracovaly v celkovém úhrnu 41 hodinu. Přesné měřicí přístroje ne existovaly, a všechna provedená měření se následovně přepočítávala na standardní atmosférické podmínky.

Získané údaje byly následující: maximální rychlost - 150 km/hod, nejvyšší rychlost stoupání při jmenovitém výkonu - 3,1 m/s, dynamický dostup při jmenovitém výkonu - 2700 metrů, nejvyšší rychlost stoupání - 1,1 m/s, statický dostup - 250 metrů, dolet - 235 km.

Zkušebnípilot V. V.Tezavrovskij podal o o vrtulníku dobrý posudek. Při vlastnímu vyjádření o továrních zkouškách píše: "Vrtulník je uspokojivě řiditelný a umožňuje provádět lety na nízké rychlosti. Při slabém větru stabilně vzlétá a nabírá výšku: s pohybem vpřed - do 180 a vertikálně - do 80 metrů; při silném nárazovém větru stoupal do výšky 10-15 metrů. Zatýčky v režimu visení provádí na místě bez náklonu, při pohybu - jakoletadlo - s náklonem, odpovídajícím rychlosti a poloměru zatáčky". (Zkoušky probíhaly za rychlostí do 50 km/hod a s náklonem do 15 stupňů.)

"Vodorovný vzlet byl prováděn na výškách od 1 do 100 metrů při rychlostech od 4-6 do 60 km/hod. Síly na páku řízení byly příznivé, ale při rychlostech nad 50 km/hod. se stávaly pro pilota namáhavé. Lety do přímky v rychlosti více než 20-30 km/hod byly doprovázeny vibracemi vrtulníku - s frekvencí přibližně čtyřikrát za vteřinu. Let pozpátku stroj prováděl v rychlostech 5-10 km/hod. při slabém větru. Visení stroje rovněž probíhá dostatečně dobře a stabilně při síle větru 7-8 m/s".

"Vrtulník dostatečně plachtil s pracujícími motory. Vertikalní sestup se uskutečňoval do rychlostí 2-3 m/s. Doběh po přistání z režimu klouzavého letu stabilní. Nearetovaná kola umožňovala bezpečné přistání dokonce při malém snosu. Výhled z kabiny z místa pilota postačující, sedadlo umístěno pohodlně. Pedaly, páky řízení, rozmístění aeronavigačních a motorových přístrojů byly rovněž pohodlně dosžitelné. Motorové přístroje ukazují čitelně, ale navigační dávají nesprávné údaje."

Potom následuje závěr zkušebního pilota: "...je žádoucí instalovat kompenzátor pro kompenzaci malých podélných vibrací, které se objevují při rychlostí více než 30 km/hod. a zvětšují se s růstem rychlosti, a také pro snížení sil, působících na kliku řízení při letech na ustáleném režimu. Vybavit vrtulník přístroji, vhodnými i při malých rychlostech. Experimentální vrtulník závodu č. 115 je novým úspěchem domácíí stavby vrtulníků".

Nehledě na úspěšně provedenou první etapu továrních letových zkoušek, druhý exemplář EG již nebyl dokončen. V OKB se již připravovaly práce na vytvoření nového vrtulníku jednovrtulového schématu Jak-100 (Jak-22), jehož předchůdcem se stal typ Š.

Další osud neobvyklého vrtulníku byl následující: byl předán jej do MAI, kde stál v jedné z poslucháren jako učební pomůcka. Když byly v r. 1954 vytvořeny vysokoškolské skupiny, které se podílely na ovládnutí nové zemědělské půdy - celin, toto hnutí se přeměnilo do tradičního tvaru 3. pracovního semestru. V září 1954 se komsomolci MAI rozhodli postavit pro patronátní sovchoz, situovaný v Kokčetavské oblasti Kazachstánu, aerosaně. Studenti K.Sočnov, Ju. Guskov, A. Pavlov a Ju. Kuškov (К.Сочнов, Ю.Гуськов, А.Павлов и Ю.Кушков) provedli projekčně-konstruktérské práce. Přestavbu trupu, instalování a dolaďování motoru v nejkratších termínech vykonali A. Zipunny, P. Afanasev, G. Skarin, V. Balandin (А.Зипунны, П. Афанасьев, Г. Скарин, В. Баландин) a další, zkušební test se konal 9 dubna 1955.

Aerosaně měly vzduchem chlazený hvězdicový motor M-11 s výkonem 160 KS a podvozek, se skládal z tří lyží - jedna (přední) byla řízena. Pro trup byla použita původní kabina i s vybavením, lyže a jejich závěs zhotovili v jednom z leteckých závodů. V aerosaních vytvořili i malý nákladový úsek. Rychlost stroje dosahovala 110 km/hod. při rovnoměrné sněhové pokrývce a při obsazení pěti cestujícími. Oficiální zkoušky proběhly 7. prosince 1955 na ledu Chimkinsé vodní nádrže (Химкинское водохранилище), a 30. prosince 1956 na shromáždění v MAI studenti předali aerosaně komsomolskému sekretáři obilninářského sovchozu LENINGRADSKIJ Vasiliji Mazurikovi (Василию Мазурику). Další osud stroje je neznámý.

Technický popis:
Trup letadlového tvaru, svařený z ocelových trubekbyl potažen plechovými panely až za motorovou sekci, zbytek pak plátnem. Kabina dvojmístná, pilot řídil stroj z levého sedadla, pravé pasažérské sedadlo ovládacími prvky nedisponovalo. Přístup k sedadlům dovolovaly dveře automobilového typu po obou stranách trupu. Za kabinou byl uložen motor M-11FR-1 s reduktorem, který obracel osu otáčení o 900 nahoru. Za motorem se nacházela palivová nádrž a nádrž oleje. Vrtulové listy byly dřevěné, upevněné k ose duralovými úchyty. Tříbodový příďový podvozek s hlavníi koly o velkém rozchodu doplňovala ostruha pod zádí.


https://www.aerofriends.hu/.../...-tervezoirodatol
https://books.google.cz/books?id=NRwdAwAAQBAJ...
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%93
https://mig-29.moy.su/.../12-1-0-38
https://f-picture.net/.../8d1366689761.jpg/htm
ruslet.webnode.cz
Fojtík Jakub, Ruské vtulníky, Svět křídel 2009
Jakovlev Alexandr, Cíl života, Naše vojsko, 1978


Pramen uveden níže v textu.

Pramen uveden níže v textu.

Pramen uveden níže v textu.

Pramen uveden níže v textu.

Pramen uveden níže v textu.
URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-EG-t175923#519165Verze : 0
Další obrázky, pramen tentýž.










URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-EG-t175923#519166Verze : 0
Ještě jeden záběr na aerosaně


URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-EG-t175923#519167Verze : 0
banner 1 top banner 5 top banner 6 top

Rozpočet

Rozpočet valka.cz 2019 : 85.000,- Kč
Příjmy doposud : 64.741,- Kč

♡ Chci přispět

HLEDÁME NOVÉ KOLEGY

Server valka.cz neustále hledá nové kolegy, kteří jsou ochotni pomoci s rozvojem a doplňováním obsahu, koordinací a kontrolou práce, moderováním příspěvků a další činností. Neváhejte a zapojte se do tvorby valka.cz v duchu hesla Čtenáři sobě :)

Přidejte se k nám!