Main Menu
User Menu

Avro Lancaster

Přehled verzí

Avro 683 Lancaster - přehled verzí


Označení Provedení letounu - popis
Manchester Mk.III (BT308) vzlétl 9. 1. 1941, trojitá SOP z Manchesteru B Mk.I, motory Merlin X, létal bez střeleckých věží,
od 28. 2. 1941 přejmenován na Lancaster Mk.I
Lancaster 2nd prototype (DG595) dvojité SOP, motory Merlin XX, nesl střelecké věže, vzlétl 13. 5. 1941
Lancaster 3rd prototype (DT810) dvojité SOP, motory Bristol Hercules VI, nesl střelecké věže, vzlétl 26. 11. 1941
Lancaster Mk.I výroba od 31. 10. 1941, v průběhu výroby byly zaváděny změny, vždy poháněn britskými
motory Merlin XX, 22 a 24, v roce 1942 změněno označení na Avro Lancaster B Mk.I. Celkem bylo postaveno 3 348 „jedniček“.
Lancaster B Mk.I Special 33 letouny byly upraveny pro pumy Tallboy a Grand Slam, z důvodu zmenšení
hmotnosti byly odstraněna přední a horní střelecká věž
Lancaster PR Mk.I fotoprůzkumná verze, zcela odzbrojená, sada kamer byla v pumovnici
Lancaster B Mk.I (FE) upravené letouny pro boj proti Japonsku, tropická výbava, americké radiovybavení a navigační systém
Loran, nová verze radiolokátoru H2S a přídavné palivové nádrže.
Lancaster B Mk.II 300 letounů vyrobených firmou Armstrong Whitworth, poháněných motory
Bristol Hercules XVI
Lancaster B Mk.III vzhled, rozměry i výkony byly shodné s „jedničkami“, byly však poháněny
americkými motory Packard Merlin 28, 38 a 224, Celkem bylo postaveno 3 059 „trojek“
Lancaster B Mk.III Provisioning 23 sériových letounů bylo upraveno pro válcovou pumu
o hmotnosti 9 250 lb, určenou pro ničení přehrad.
Lancaster ASR Mk.III v roce 1945 bylo 120 Lancasterů upraveno ppro námořní záchrannou službu,
nesly radiolokátor ASV a pod pumovnicí záchranný člun Airborne Lifeboat Mk.II.
Lancaster GR Mk.III 100 Lancasterů ASR Mk.II bylo upraveno pro dálkový průzkum.
Lancaster MR Mk.3 námořní průzkumný letoun, který operačně létal až do druhé poloviny
padesátých let.
Lancaster B Mk.IV tři prototypy s větším rozpětím křídel, motory Merlin 85 v srpnu 1944
přeznačeny na Avro Lincoln B Mk.I
Lancaster B Mk.V prototypy s větším rozpětím křídel, motory Merlin 65 nebo 68A,
v srpnu 1944 přeznačeny na Avro Lincoln B Mk.II
Lancaster B Mk.VI výškový bombardér byl poháněn motory Merlin 85/87, motory trpěly značným
opotřebením, během služby byly odstraněny střelecké věže z přídě a ze hřbetu letounu, sloužily jako značkaři (Pathfinders).
Lancaster B Mk.VII hřbetní a zadní střelecká věž byla osazena dvojicí velkorážných Browningů, celkem postaveno 180 letounů
Lancaster B Mk.VII (FE) většina „sedmiček“ byla dokončena v této verzi, a měla bojovat
v rámci Tiger Force proti Japonsku, díky přídavným nádržím se značně zvýšil dolet.
Lancaster B Mk.X licenční výroba Lancasteru zahájená v roce 1943 u firmy
Victory Aircraft Limited v Maltonu. Letoun byl poháněn motory Packard Merlin 38 a na hřbetě nasl
věž Martin 250CE 23A s dvojicí půlpalcových Browningů. Kanadské perutě si tyto stroje přelétaly do Anglie.
Lancaster B Mk.XV jeden letou byl postaven v Kanadě odpovídla
britským prototypů Avro Lancaster Mk.IV a byl také přeznačen na Avro Lincoln B Mk.XV. Po válce byly práce zastaveny.




Použité prameny:
Francis K. Mason, The British Bomber since 1914, Putnam Aeronautical Books, London, 1994, ISBN 0-85177-861-5
A. J. Jackson, Avro Aircraft since 1908, Putnam Aeronautical Books, London, 1990, ISBN 0-85177-834-8
Martin Derry, Avro Lancaster in military Service 1945-1965, Pen and Sword, ISBN 1-47382-724-8
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
archiv autora
URL : https://www.valka.cz/Avro-Lancaster-t15930#555416Verze : 0
MOD

Avro Lancaster


Zrozen z neúspěchu Avro Manchester


Pokud se máme zabývat historií tohoto velmi úspěšného těžkého bombardéru, který byl v druhé polovině druhé světové války nejdůležitějším čtyřmotorovým bombardérem britského Bomber Command, musíme se vrátit k jeho přímému předchůdci - dvoumotorovému bombardéru Avro Manchester. Těžký bombardér Avro Manchester byl jednotkami RAF toužebně očekáván, měl nahradit pomalé noční bombardéry Armstrong-Whitworth Whitley a také střední bombardéry Handley Page Hampden. Konstrukční tým firmy A. V. Roe & Corporation Ltd. (dále jen Avro) odvedl dobrou práci, ale ta byla znehodnocena podmínkami, které kladlo Britské Ministerstvo letectví, to ve svých specifikacích B.13/36 tvrdošíjně požadovalo instalaci zcela nových čtyřiadvacetiválcových motorů Rolls-Royce Vulture a tak především díky použití těchto nevyzrálých a neodladěných motorů přinesl bombardovací Avro Manchester svým uživatelům především značné zklamání. Vedle nespolehlivých motorů, trpěly nové bombardéry nestabilitou (ta byla odstraněna přidáním třetí svislé ocasní plochy). Díky použitým motorům Vulture byly tyto stroje podmotorované, navíc měly tyto stroje malé rozpětí křídel (což byl další ministerský požadavek) a to sebou přineslo všechny další špatné vlastnosti jako je dlouhý vzlet, nižší nosnost pum - méně než kolik mohl letoun, díky své rozměrné pumovnici, nést a dále jej znehodnocoval nevelký dostup s nákladem pum. Air Ministry však od svého zadání neustoupilo a tak výsledkem byla dvousetkusová stavba Manchesterů.
Šéfkonstruktér společnosti Avro Roy Chadwick CBE si společně s ředitelem firmy Avro Roy Dobsonem ještě před zahájením výroby Manchesteru uvědomili nedostatky dvoumotorové koncepce a ač Chadwick motorům Vulture důvěřoval, začal se Stuartem Daviesem pracovat na studii a později na projektu čtyřmotorového bombardéru, který by využil téměř nezměněný trup Manchesteru. Pro pohon měly být použity osvědčené dvanáctiválce Rolls-Royce Merlin, nebo dvouhvězdicové motory Bristol Hercules, popřípadě motory Taurus téhož výrobce. Projekt Manchesteru s motory Merlin byl označen jako Type 680, Roy Chadwick tento projekt vypracoval dle specifikací číslo B.19/39, kterými ministerstvo požadovalo čtyřmotorový bombardér se sedmičlennou osádkou, s nosností 10 000 liber (4 536 kg) pum, se vzletovou hmotností 50 000 liber (22 680 kg), jehož dolet měl být alespoň 2 500 mil (4 023 km) a maximální rychlost letu 280 mph (451 km/h) ve výšce 15 000 stop (4 572 m), ale stále platil požadavek na katapultovaný vzlet, pozemní katapult měl vyřešit nedostatek dlouhých vzletových drah. Přišel listopad roku 1940, byla zahájena sériová výroba bombardéru Avro Type 679 Manchester, ale zároveň, po posouzení projektů, byla továrně Avro předána objednávka na stavbu čtyř prototypů Avro Type 683 Manchester Mk.III, což byl právě Manchester poháněný čtveřicí skvělých a spolehlivých motorů Rolls-Royce Merlin X. Štěstí při tomto čtyřmotorovém Manchesteru stálo i na počátku roku 1941, kdy ministr válečného průmyslu lord Beaverbrook zvažoval okamžité zastavení jeho vývoje a výrobní kapacita továrny Avro měla být, po ukončení výroby Manchesterů, plně využita pro výrobu slibných čtyřmotorových bombardérů Handley Page Halifax.


Prototypy


Stavba prvního prototypu (BT308) pokračovala rychlým tempem, napomohla tomu skutečnost, že velká část dílů nového Manchesteru Mk.III byla převzata bez úprav z dvoumotorového Manchesteru B Mk.I. Bez úprav byly použity části trupu, kompletní svislé ocasní plochy, podvozek, některé přístrojové vybavení a výzbroj, nevelké úpravy bylo nutno provést elektrické a hydraulické soustavě, na vnějších částech křídel, dále bylo zvětšeno rozpětí vodorovných ocasních ploch. Zcela nová byla motorová lože a střední část křídel. První let byl plánován na Štědrý den roku 1940, tento termín musel být odložen, protože letiště bylo bombardováno, vzlet se nepodařil ani na druhý termín, tentokráte musel konstrukční tým překonstruovat hydraulický systém, protože mezitím přišly informace o problémech s hydraulikou na Manchesterech. Prototyp Lancasteru tak dostal značně upravený hydraulický systém, Prototyp tak mohl vzlétnout až 9. ledna 1941. Tento první prototyp měl tedy ještě trojité SOP, přičemž prostřední SOP měla největší plochu a nebyla vybavena směrovým kormidlem, později tento letoun prošel úpravami a nesl již jen dvojité SOP. První prototyp ještě nenesl horní a spodní střeleckou věž a poháněly jej již zmíněné Merliny X, tyto motory již byly přeplňovány dvourychlostními kompresory, ale ještě používaly benzín s oktanovým číslem 87, z toho důvodu bylo jejich přeplňování ještě omezeno a maximální výkon motoru byl 1 280 hp (954 kW). První prototyp provedl deset vzletů s továrním pilotem a poté byl předán do Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) na základně v Boscombe Down, kde byl intenzivně zkoušen a 28. února jej Air Ministry schválilo a změnilo jeho jméno na Avro Lancaster, které pro tento stroj vybral Roy Chadwick.
13. května 1941 vzlétl druhý prototyp (DG595), tento prototyp se již podobal pozdějším sériově vyráběným Lancasterům, nesl také kompletní obrannou výzbroj, tzn., že dvě střelecké věže, montované na sériové Manchestery (přední FN-5 s dvojicí kulometů Browning Mk.II a zadní FN-20 se čtveřicí těchto kulometů), byly doplněny o hřbetní střeleckou věž typu FN-50 a spodní střeleckou věží FN-64, každá nesla také dvojicí zmíněných kulometů. Spodní střelecká věž nebylo otočná o 360°, střílela dozadu a bylo ji možno otočit o 100° vlevo i vpravo. Druhý prototyp Lancasteru tedy nesl pro svou obranu celkem deset kulometů ráže 0.303 in (7,7 mm). Mezitím již bylo ve Velké Británii k dispozici dostatečné množství leteckého benzínu s oktanovým číslem 100, tento benzín spaloval motor Rolls-Royce Merlin XX a právě tyto motory byly do tohoto prototypu instalovány. Díky tomuto palivu mohl být zvýšen plnící tlak kompresoru a tím recipročně stoupl výkon motoru až na 1 490 hp (1 111 kW) ve výšce 12 500 ft (3 810 m). Výkony tohoto letounu byly velmi dobré. U Rolls-Royců mezitím skončila výroba nepříliš spolehlivých čtyřiadvacetiválců Vulture, které poháněly Manchestery a tak v továrně Avro byla zároveň ukončena také jejich výroba, veškerá výrobní kapacita této továrny se rychle připravovala na sériovou výrobu nových výkonných Lancasterů, které měly ve službě nahradit neoblíbené Manchestery a starší také verze Halifaxů.
26. listopadu 1941 byl dokončen a následně byl i zalétán třetí prototyp (DT810), tento prototyp představoval novou verzi označenou jako Lancaster Mk.II, od právě vyráběných Lancasterů B Mk.I se odlišoval pohonnými jednotkami. Air Ministry mělo v té době oprávněnou obavu, že by motorů Merlin mohl být nedostatek, protože byly používány v mnoha typech britských letadel všech kategorií, právě proto vznikl Lancaster B Mk.II, který byl poháněn dvouhvězdicovými čtrnáctiválci Bristol Hercules VI o výkonu 1 650 hp (1 230 kW). Při zkouškách bylo zjištěno, že výkony nového Lancasteru se nijak nezlepšily a to i přes vyšší výkon motorů, snad jen při vzletu se tento vyšší výkon kladně projevoval, naopak spotřeba paliva u těchto motorů byla vyšší a tak i dolet tohoto prototypu byl menší. Od stavby čtvrtého prototypu bylo upuštěno.


Avro Lancaster B Mk.I


První objednávky na výrobu nových Lancasterů byly jednoduše potvrzeny změnou stávajících objednávek na již nerealizovanou výrobu Manchesterů, tyto objednávky byly sjednány v letech 1937 až 1940. První sériový Lancaster B Mk.I (L7527) měl nejprve podobu Manchesteru (krom čtveřice motorů), ale již během stavby docházelo ke změnám, vzlétl 31. října 1941 a oproti vzorovému druhému prototypu měl novou zadní střeleckou věž typu FN-20A opět s kulometným čtyřčetem. Tento letoun byl neprodleně předán do zkušebního střediska A&AEE v Boscombe Down ke zkouškám. Výsledkem velmi úspěšných zkoušek bylo doporučení ke zrušení dálkově ovládané spodní střelecké věže, dle názoru A&AEE byla tato věž pro svou hmotnost a aerodynamický odpor pro noční bombardér zcela postradatelná. Na Štědrý den roku 1941 byl Lancaster Mk.I uznán za schopný operačního nasazení a ještě tento den dostala 44. peruť (rhodéská) sídlící ve Waddingtonu vánoční dárek v podobě prvních třech Lancasterů, tato peruť vzlétla k prvnímu operačnímu letu dne 3. března 1942, kdy kladla protilodní miny jihovýchodně od Helgolandu.
Rychlý náběh sériové výroby sebou přinesl jisté odlišnosti u jednotlivých strojů pocházejících ze začátku výroby, bylo to způsobeno jednak použitím některých již vyrobených dílů původně určených ještě pro starší a již nevyrobené Manchestery. To se týkalo např. palivových nádrží, do křídel prvních Lancasterů byly instalovány čtyři nádrže o celkovém objemu 1 711 UK galonů (7 779 l), později byly instalovány větší vnější nádrže a ještě později byly tyto doplněny ještě další dvojicí křídelních nádrží a jejich celkový objem se zvýšil na 2 154 UK galony (9 792 l). První sériově vyrobené stroje neměly okolo hřbetní střelecké věže aerodynamický límec, který také bránil střelbě do vlastních ocasních ploch.
Od roku 1942 byly do Lancasterů Mk.I instalovány motory Merlin 22 o výkonu 1 435 hp (1 070 kW) v 11 000 ft (3 353 m) a ještě o něco později výkonnější Merlin 24, ten při vzletu dával 1 610 hp (1 201 kW) a maximální bojový výkon byl 1 510 hp (1 126 kW) ve výšce 9 250 ft (2 819 m), instalaci těchto motorů nám prozradí odlišné vrtule – jejich listy byly široké a měly o 15% vyšší účinnost, než jako měly vrtule starší. V té době bylo označení Lancasterů doplněno o písmeno B jako Bomber, označení se tak změnilo na Lancaster B Mk.I. Celkem bylo postaveno 3 348 letadel této verze.
Od konce roku 1944 byla do Lancasterů verzí Mk.I, Mk.III a Mk.VII instalována nová hřbetní střelecká věž typu FN-150, výzbroj zůstala shodná – dva kulomety Browning Mk.II, podstatnější změnou byla instalace zadní střelecké věže typu FN-82, tato věž byla osazena dvojicí mnohem účinnějších půlpalcových Browningů, méně četná byla instalace polozakryté zadní střelecké věže Rose-Rice Type R No.2 Mk.I opět s půlpalcovými Browningy. Do některých letounů byl instalován střelecký radiolokátor AGLT, který umožňoval střelbu bez viditelnosti na cíl, tento systém bude popsán později.


Avro Lancaster B Mk.I (Special)
Jak už název napovídá, jednalo se o speciální úpravu, kterou prošly 33 letouny, úprava spočívala v důsledném odlehčení sériového stroje, protože po této úpravě mohla být pod letoun zavěšena těžká průrazná puma „Tallboy“ o hmotnosti 12 000 lb 5 443 kg). Tuto pumu Britové řadily podle podílu hmotnosti výbušniny do kategorie MC, tělo pumy bylo odlito z odolné oceli, aby byla zajištěna potřebná penetrace. Výbuch této pumy měl zemětřesný účinek, tzn., že pronikla hluboko do země a svým výbuchem vyvolala silnou destrukční vlnu. Poprvé byl „Tallboy“ nasazen dne 9. června 1944, kdy byl těmito pumami zablokován důležitý železniční tunel u Saumuru, Lancastery 617. perutě při tomto náletu a svrhly na cíl 19 „Tallboyů“, na cíl byly navedeny 83. perutí (Pathfinder Force). Žádný letoun nebyl při této akci ztracen. V červnu byly pumami „Tallboy“ napadeny odpalovací zařízení V-1 a V-2, později pokračovaly nálety na ponorkové kryty v Le Havre, v Boulogni a v Brestu. V noci z 23. na 24. září byl zničen plavební kanál Dortmund-Ems poblíž Ladbergenu. Velmi známé jsou také útoky na německou bitevní loď Tirpitz, během třech útoků, provedených od září do listopadu 1944, bylo svrženo celkem 87 „Tallboyů“, teprve poslední útok přinesl kýžený výsledek – Tirpitz byl zasažen dvěma pumami a převrátil se.
Konstruktér dr. Barnes N. Wallis mezitím připravil další obří pumu, nazvanou „Grand Slam“, její hmotnost byla 22 000 lb (9 979 kg). Bombardér musel být zbaven přední a hřbetní střelecké věže, dále byly demontovány dveře pumovnice („Tallboy“ se do pumovnice vešel) a osádka byla zmenšena o dva muže-střelce. Vzletová hmotnost byla 72 000 lb (32 659 kg) a to i přes to, že se prázdnou hmotnost podařilo snížit téměř na 33 000 lb (14 968 kg). Obří puma byla zavěšena do pumovnice pomocí řetězu, ale s ohledem na své rozměry vyčnívala mimo obrys letounu. Dostup naloženého Lancasteru byl 20 000 ft (6 096 m), ekonomická rychlost letu byla 220 mph (322 km/h ( ve výšce 15 000 ft (4 572 m), následně byl maximální dolet až 1 550 mil (2 494 km). První takto upravený stroj vzlétl k testování pumy na střelnici 13. března 1945 a již druhý den proběhl bojový let, jehož cílem bylo zničení železničního viaduktu u Beilefeldu na trati Hamm-Hannover, použita byla jedna puma „Grand Slam“ a 14 „Tallboyů“ – viadukt byl neopravitelně zničen. Další útoky „Grand Slamy“ byla provedeny na další železniční viadukty, mosty, ponorková kryty v Brémách a v Hamburku, poslední útok byl proveden proti bateriím pobřežního dělostřelectva na ostrovu Helgoland.


Avro Lancaster PR Mk.I
Fotoprůzkumný Lancaster byl odzbrojen a v pumovnici byla nesena sada kamer typu F.24, za války létaly u 82. a 541. perutě, po válce létaly až do roku 1953 u 683. perutě.
Avro Lancaster B Mk.I FE (Far East)
Úprava z roku 1945 pro použití u Tiger Force, která měla bombardovat cíle v Japonsku, letoun dostal odlišné radiové a navigační vybavení, jiný radiolokátor, tropické vybavení a do pumovnice byla instalována jedna nebo i dvě přídavné nádrže, každá o objemu 400 UK galonů (1 818 l), zásadních změn doznala kamufláž, letouny byly bílé, spodní část byla černá.

Avro Lancaster B Mk.II


Prototyp této verze (DT810) byl zalétán 26. listopadu 1941, v únoru byl předán do zkušebny A&AEE v Boscombe Down, tam bylo zjištěno, že motory Hercules umožní mírné zlepšení vzletových vlastností, ale rychlost je díky vyššímu aerodynamickému odporu mírně nižší, největším problémem však byl malý operační dostup, motory Hercules byly optimalizovány pro menší výšku, než skvělé Merliny. V té době se v koncernu Armstrong-Whitworth již připravovala sériová výroba této verze. První sériový stroj této verze (DS601) byl zalétán až 2. září 1942, společně s druhým takto postaveným strojem byl ještě v září předán do zkušebny A&AEE.
Koncern Armstrong-Whitworth získal objednávku na licenční stavbu 300 těchto Lancasterů, do kterých byly instalovány motory Hercules XVI s mírně vyšší výškovostí. Výroba proběhla v továrně v Coventry, ale byla zahájena s malým zpožděním, protože zde ještě dobíhala výroba těžkých nočních bombardérů Whitley. Celá zakázka byla dokončena v březnu 1944. Další stroje s motory Hercules se již nevyráběly, motorů Merlin byl dostatek a to především díky jejich dodávkám z USA, kde probíhala rozsáhlá licenční výroba u firmy Packard Motor Company.
Jako první s těmito bombardéry zasáhla do bojů 61. peruť, která měla touto verzí vyzbrojenu letku C, bylo to v lednu 1943, cílem byl tovární komplex fy Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp v Essenu. Výzbroj byla shodná s předešlou verzí, jen u některých strojů bylo místo spodní střelecké věže instalováno nevelké kapkovité střeliště Preston Green s kulometem Browning ráže 12,7 mm, tato úprava se objevovala i u Lancasterů dalších verzí. Letové vlastnosti byly mírně odlišné, motory Hercules byly levotočivé, Merliny byly pravotočivé.


Avro Lancaster B Mk.III


Tato verze odpovídala rozměrově a vzhledově verzi B Mk.I, odlišovala se od ní instalací motorů Packard Merlin 28, tyto motory byly dodávány do Velké Británie výše uvedeným americkým výrobcem. Tento motor přibližně odpovídal svým výkonem a provedením britskému Merlinu XX. S nevelkými úpravami bylo započato v říjnu 1942, jednalo opravdu jen o drobné úpravy a tak byl první letoun poháněný těmito motory zkoušen koncem roku 1942 v A&AEE v Boscombe Down. Dodávky amerických motorů byly plynulé a tak od poloviny roku 1943 se rozeběhla naplno výroba těchto Lancasterů. Amerických pohonných jednotek byl dostatek a tak se při opravách starších „jedniček“ často instalovaly americké Packardy. Později byly do Lancasterů B Mk.III instalovány motory Packard Merlin 38 o výkonu 1 400 hp (1 044 kW) ve výšce 11 500 ft (3 505 m) a ještě později to byly motory Packard Merlin 224 s výkonem 1 680 hp (1 253 kW) ve výšce 2 750 ft (838 m). Díky masové výrobě „jedniček“ a této verze se Lancaster stal nejrozšířenějším a také nejúspěšnějším čtyřmotorovým bombardérem, který Bomber Command používalo. Celkem bylo postaveno 3 059 letounů v této verzi.


Avro Lancaster B Mk.III Type 464 Provisioning
Britové se snažili poškodit německý zbrojní průmysl mnoha způsoby a prostředky, jedním z těchto prostředků bylo poškození přehrad v Porýní a v Porůří, protržením přehrady by jednak vyřadili z provozu elektrárny, dále by záplavovou vlnou poškodili průmyslové podniky a města ležící pod přehradami. Útok na hráz však rozhodně nebyl jednoduchým úkolem, hráz je cílem úzkým a při útoku napříč, je tak malá šance na přímý zásah. Mnohem větší šance poskytne útok po délce hráze, ale tento útok je pro bombardující letoun velmi nebezpečný, neboť hráz je dobře chráněná protiletadlovým dělostřelectvem. Řešením by byl torpédový útok, ale torpéda lze použít omezeně a hráz lze před torpédy ochránit sítěmi, proto konstruktér dr. Barnes N. Wallis (po válce Sir Barnes) navrhl speciální pumu na ničení hrází. Pro její použití bylo nutno upravit těžký bombardér a volba padla na skvělý bombardér Lancaster. Úprava vznikla na jaře roku 1943, kdy bylo celkem 23 sériových letounů upraveno tak, aby mohly nést onu válcovou pumu. Tato speciální puma o hmotnosti 9 250 lb (4 196 kg) měla průměr 50in (1 270 mm) a délku 60in (1 524 mm), byla pod upravený bombardér zavěšena napříč, před odhozením byla roztočena proti směru letu na 500 ot/min. Pumu bylo nutno odhodit v noci, při rychlosti letu 220 mph (354 km/h), ve výšce 60 ft (18,3 m) a ve vzdálenosti 1 215 – 1 345 ft (370 – 410 m) od hráze samotné. Pokud byly tyto podmínky dodrženy, puma se po odhozu odrazila od vodní hladiny a pokračovala sérií odrazů až k hrázi (skákala po hladině jako žabka), po nárazu na těleso hráze se potopila a vybuchla v hloubce 30 – 50 ft (9 – 15 m), výbuch a tlak vody následně hráz prorazil. Úprava Lancasteru spočívala v demontáži dveří pumovnice, v instalaci pumových závěsu, hydromotoru, který pumu roztočil, dále byl instalován speciální dálkoměr, který umožnil svrhnout pumu v určené vzdálenosti od hráze přehrady, výška odhozu pumy byla dosažena použitím dvou do pumovnice šikmo uložených reflektorů a jakmile tyto reflektory vytvořily na hladině přehrady jeden bod, věděl bombometčík, že je ve správné výšce. Hmotnost pumy a zařízení však způsobily, že byl tento upravený Lancaster přetížen a tak musela být demontována horní střelecká věž, několik letounů neslo ve výstřelné štěrbině jeden kulomet ráže 7,7 mm. Tyto letouny od 18. dubna 1943 používala k útokům na přehrady 617. peruť, následující měsíc byly pomocí těchto pum prolomeny přehrady na řekách Möhne a Eder v Porýní, pro úspěšné ničení německých přehrad byla tato jednotka přezívána „Dambusters“.


Avro Lancaster ASR Mk.III – (Air Sea Rescue) byla to verze určená pro námořní záchranou službu, celkem 120 Lancasterů v roce 1945 upravila továrna Cunliffe Owen. Velká Británie, podle zákona Lend-Lease musela do USA vracet Liberatory, které sloužily u Coastal Command. Upravené stroje byly vybaveny výkonným protilodním radarem ASV (patrně typu ASV Mk.VII), který měl základ v radiolokátoru H2S a pracoval na vlnové délce 3 cm, pod zrušenou pumovnicí byla zavěšen záchranný člun typu Airborne Lifeboat Mk.II, který byl v případě potřeby svržen na padácích.
Avro Lancaster GR Mk.III – (General Reconnaissance) verze pro daleký průzkum, asi 100 Lancasterů ASR Mk.III bylo upraveno do podoby této vrze. Ta byla používána především k protiponorkovému hlídkování a střežení lodních cest.
Avro Lancaster M.R. Mk.3 – (Maritime Reconnaissance) - námořní průzkumný letoun, byla to nejdéle sloužící verze Lancasteru, operačně přestaly létat až v roce 1953, kdy byly nahrazeny letouny Avro Shakleton a úplně poslední letoun byl vyřazen od školní jednotky RAF až na podzim roku 1956.



Avro Lancaster B Mk.IV


Tato verze čítala tři prototypy (PW925, PW929 a PW932), dostala křídla o větším rozpětí, zároveň byl prodloužen trup, výzbroj dvou dvojic velkorážných kulometů, kterými byly osazeny dvě střelecké věži Boulton Paul Type F na přídi a na zádi letounu. Pohonnými jednotkami byly výškové motory Merlin 85. První letoun vzlétl 9. června 1944 a od srpna téhož roku byl tyto letouny přeznačeny na Avro Type 694 Lincoln B Mk.I.


Avro Lancaster B Mk.V


Tato verze Lancasteru byla upravena obdobně jako předchozí verze, snad jen motory měly být typu Rolls-Royce Merlin 66 nebo 68A, její označení bylo změněno na Avro Type 694 Lincoln B Mk.II.


Avro Lancaster B Mk.VI


Dle specifikací B.14/43 byly v roce 1943 postaveny výškové bombardovací Lancastery. Nejprve byly postaveny tři ověřovací stroje a v roce 1944 bylo dokončeno šest dalších. Tyto výškové stroje byly poháněny výškovými motory Rolls-Royce Merlin 85/87, které díky účinnému přeplňování dvoustupňovými a dvourychlostními kompresory dosahovaly dobrého výkonu i ve velkých operačních výškách. Nejvyšší výkon tohoto motoru byl 1 705 hp (1 271 kW) ve výšce 5 750 ft (1 753 m). Motory však byly náročné na údržbu, také jejich synchronizovaný chod byl obtížně nastavitelný a jejich opotřebení bylo mnohem větší než u standardních Merlinů. Vrtule byly použity trojlisté. Tyto letouny byly přiděleny pouze ke čtyřem vybraným perutím RAF, byly to 7., 83., 405. a 635. peruť. Bombardéry byly během operační služby odlehčeny o střelecké věže a zůstala zachována pouze zadní věž. Letouny byly osazeny radiolokátorem a sloužily jako značkovací bombardéry (Pathfinders). Tyto letouny byly z bojového nasazení staženy v listopadu 1944, dosloužily jako létající laboratoře.


Avro Lancaster B Mk.VII


V dubnu 1945 vzlétl první. Celkem bylo postaveno 180 letounů u firmy Austin Motor Corporation Ltd. v Longbridge. Tyto letouny nesly stejně jako kanadské „desítky“ horní střeleckou věž Martin 250CE 23A, věž byla i posunutá vpřed, tak jako to bylo u kanadských Lancasterů, zadní věž typu FN-20A byla nahrazena věží FN-82, ve které byla také dvojice půlpalcových kulometů.
Avro Lancaster B Mk.VII FE
Naprostá většina letadel této verze byla dokončena v provedení FE, tedy pro boj proti Japonsku v rámci jednotek Tiger Force. Zcela standardně byla do pumovnice instalována přídavná palivová nádrž o objemu 400 UK gal. Za účelem prodloužení doletu Lancasterů byly prováděny zkoušky s přídavnými nádržemi nesenými na hřbetě letounu, tyto nádrže měly objem 1 200 UK gal (5 455 l) a větší s objemem 1 500 UK gal (6 819 l), podvozek těchto experimentálních strojů musel být zesílen. Přibližně padesát letounů bylo pro nedostatek amerických střeleckých věží dokončeno jako „jednička“ s hřbetní s britskou věží FN-50 a kulomety Browning ráže 7,7 mm. Protijaponské letouny prakticky nestačily zasáhnout do bojů.


Avro Lancaster B Mk.X


V roce 1943 byla u kanadské firmy Victory Aircraft Ltd. v Maltonu spuštěna licenční sériová výroba Lancasteru označeného římskou číslicí X. Tento stroj byl ve své podstatě upravený Lancaster B Mk.III, poháněn byl motory Packard Merlin 38. Rozdíl oproti britským strojům představovala instalace horní střelecké věže typu Martin 250CE 23A, tato věž byla osazena dvojicí účinných velkorážných kulometů Browning M2 ráže 12,7 mm. Oproti britským věžím Frazer-Nash FN-50 byla tato věž posunuta o 2 200 mm vpřed. Takto ozbrojeny létaly kanadské Lancastery u domácích jednotek, od září 1943 se dostávaly „desítky“ do Anglie, kde tvořily výzbroj kanadských perutí a zde pak byly poměrně často nahrazeny americké věže Martin věžemi britskými s obvyklou výzbrojí dvou kulometů Browning Mk.II ráže 7,7 mm. Celkem bylo postaveno 430 letadel.
Po válce bylo provedeno několik účelových úprav:
Avro Lancaster Mk.10 AR – Arctic Reconnaissance – dodatečná radiolokační a kamerová výstroj, určen pro službu v chladném počasí.
Avro Lancaster Mk.10 BR – Bomber Reconnaissance - bombardovací/ průzkumný stroj.
Avro Lancaster Mk.10 DC – Drone Carring – byl určen pro nesení a ovládání dvou bezpilotních cílových letounků. Letouny byly neseny pod křídly.
Avro Lancaster Mk.10 MR – Maritime Reconnaissance - námořní průzkumný letoun
Avro Lancaster Mk.10 N – Navigation – letoun určený pro výcvik navigátorů
Avro Lancaster Mk.10 O – Orenda – jeden letoun sloučil pro testování proudových motorů Avro Orenda
Avro Lancaster Mk.10 P – Photografic – bylo upraveno 9 letadel pro kartografické snímkování.
Avro Lancaster Mk.10 S – Standard – po válce zakonzervovaná letadla, několik bylo předáno do muzeí.
Avro Lancaster Mk.10 SR – Sea Rescue – osm letounů sloužilo u námořní záchranné služby.
Avro Lancaster Mk.10 U – Unmodified – neupravená uskladněná letadla.
Avro Lancaster Mk.10 PP – 6 letadel bylo demilitarizováno a sloužilo jako dopravní letouny pro 10 cestujících u společnosti Trans Canada Airlines.
V Kanadě sloužily tři letouny Lancaster až do roku 1964.


Experimentální obranná výzbroj


Kulomety Browning Mk.II byly jistě výbornou zbraní, dokázaly cíl doslova zasypat množstvím projektilů, ty však měly malou hmotnost a také malý dostřel. Nepřátelské stíhačky zahajovaly svou palbu na mnohem větší vzdálenost a střely z jejich kanónů měly silný destrukční účinek. Proto začaly být Lancastery ke konci války vybavovány střeleckými věžemi s dvojicí půlpalcových kulometů a to jak ve hřbetní tak i v ocasní věži. Typy těchto věží byly popsány v předešlém textu. V roce 1943 byla na několika strojích zkoušena horní střelecká věž FN-79 s dvojicí kanónů Hispano ráže 20 mm, věž s kanóny a zásobou střeliva měla mnohem vyšší hmotnost než původní věž s dvojicí Browningů a tak mohla být montována pouze v těžišti letounu. Následující rok byla na jednom exempláři Lancasteru zkoušena americká zadní střelecká věž fy Emerson Electric Company pocházející z Liberatoru. Tento rok byla testována také hřbetní střelecká věž Bristol B.30, opět osazená dvojicí dvacetimilimetrových kanónů Hispano. Zrušeným projektem byla instalace dvou střeleckých dálkově ovládaných střeleckých věží fy Boulton-Paul, tyto věže byly na hřbetě a na břiše Lancasteru a každá byla osazena opět dvojicí Hispanek.

Pumová výzbroj


Lancaster zdědil po svém předchůdci Manchesteru rozměrnou pumovnici a díky tomu bylo možno již do strojů prvních výrobních sérií zavěsit pumy HC (High Capacity) Cookie“ o hmotnosti 4 000 lb (1 814,4 kg), zanedlouho byly na Lancastery instalovány vypouklé dveře pumovnice, tím se zvětšil prostor v pumovnici o 30% a do takové pumovnice bylo možno zavěsit ještě větší pumy „Super - Cookie“, nejprve o hmotnosti 8 000 lb (3 628,8 kg) a později dokonce 12 000 lb (5 433,2 kg) „Blockbuster“. Tyto větší pumy vznikly spojováním původní „Cookie“, spojovaly se válcové části pum za sebe. Tyto pumy byly tenkostěnné, využíval se ničivý účinek tlakové vlny, který jednak rozrušil stěny obytných domů a také zničil střechy obytných domů, cíl byl následně zasypán velkým množstvím zápalných pumiček a ty následně zapalovaly již odkrytý interiér domů. Pro úplnost, existovala ještě puma HC o hmotnosti 2 000 lb (907,2 kg).
SMC - Small Bomb Container byl to box, do kterého byly zavěšeny malé zápalné pumy, do kontejneru bylo zavěšeno 234 malých šestibokých pum o hmotnosti 4 lb (1,81 kg), nebo 24 větších o hmotnosti 30 lb (13,6 kg). Tělo této pumičky bylo z elektronu a zápalnou náplň tvořil termit, doba hoření byla asi 10 minut při teplotě hoření okolo 2 400° C.
Pumy MC – Medium Capacity (tříštivotrhavé) byly používány v těchto hmotnostech 500 lb (226,8 kg), 1 000 lb (453,6 kg) a 4 000 lb.
Pumy GP – Genaral Purpose – (univerzální tříštivotrhavé) hmotnostní kategorie 250 lb (113,4 kg), 500 lb, 1 000 lb 1 900 lb (826 kg) a 4 000 lb. Britové často tyto pumy vybavovali zpožďovačem – ten dovolil nastavit odloženou explozi až o 144 hodin, ztěžovali tak hasičům a záchranářům jejich práci.
Pumy SAP - Semi Armour Peircing – (průrazná s trhavým účinkem) o hmotnosti 500 lb byly svrhávány např. na ponorky v základnách
Puma AP Armour Piercing (průbojná) o hmotnostech 1 600 lb (725,7 kg) a 2 000 lb.
Protilodní letecké miny Type A Mk.14 o hmotnosti 1 000 lb nebo 1 850 lb (838,1 kg) byly shazovány pomocí padáku.
Protiponorkové hlubinné nálože DC – Depth Charges o hmotnostech 250 a 500 lb.


Skladba výzbroje byla u bombardovacích jednotek RAF standardizovaná, pro příklad uvedu několik zbrojních sestav:
„Arson“ (žhářský útok) - do útrob Lancasteru bylo zavěšeno 14 SBC kontejnerů s malými zápalnými pumami, celkem jich nesl 3 304 ks.
„Abnormal“ – 14 tisícilibrových tříštivotrhavých pum (mnohé s o několik hodin zpožděným odpalem), útoky na průmyslové objekty, loděnice a dopravní uzle.
„Plumduff“ – 1x čtyřtisícilibrová „Cookie“, 3x tisíciliberní GP bomby a 6x SBC kontejnery s 1 416 zápalnými pumami.
„Plumduff-Plus“ - 1x osmitisícilibrová „Super-Cookie“ a 6x pětisetlibrových GP pum. Útoky na města.
„Usual“ (obvyklý) - 1x čtyřtisícilibrová „Cookie“ a 12 SBC kontejnerů s 2 832 zápalnými pumami, cílem byla opět německá města.
„Gardening“ (zahrádkaření) – 6x protilodní miny svrhované padákem, každá o hmotnosti 1 850 lb, zaminování plavebních tras, kanálů a ústí řek.

Navigační, radiolokační a další elektronická výstroj


Systém Gee
Používal se od roku 1942 až do konce války, základem bylo pulzní vysílání pozemních stanic ve Velké Británii, v bombardérech byl přijímač a oscilátor, který přesně stanovil rozdíl v časování dvou signálů, výhodou tohoto systému byl pasivní příjem, letoun tedy nemohl být zjištěn, nevýhodou byla možnost signál rušit, což Němci velmi často a úspěšně dělali. Přesnost navedení na cíl byla v řádech stovek metrů a signály mohly být využívány neomezeným počtem letadel.


Oboe
Navigační systém Gee byl vhodný pro navigaci, ale jeho přesnost nebyla dostačující pro navedení na cíl, aby jej bylo možno bombardovat bez přímé viditelnosti. Takové bombardování umožnil systém Oboe, který byl tvořen dvěma pozemními stanicemi pojmenovanými „Cat“ a „Mouse“. Tyto stanice byly od sebe vzdálené a vysílaly své signály- pulzy 133x za sekundu, tato frekvence byla podle potřeby zkrácena nebo prodloužena. Letoun letěl po obvodu kružnice a přijaté signály vracel stanicím, tam byly signály vyhodnoceny pomocí velkých oscilátorů a pro pilota byl vysílán upravený signál morseovkou, který ho informoval o kurzu, v okamžiku odhození pum odeslala stanice „Mouse“ signál v podobě pěti teček a jedné čárky. Letoun byl po celou dobu letu pod kontrolou obou stanic a z toho vyplývá hlavní nevýhoda tohoto systému – mohl jej používat jen jeden bombardér - značkař. Poměrně složitým přepínáním bylo možno najednou navigovat maximálně 10-12 letadel. Většinou jej používaly lehké bombardéry Mosquito. Na Lancasteru byl používán méně často. Dosah byl 450 km od vysílačů a přesnost byla údajně 16 m!


Systém Gee-H
Jednalo se o zdokonalený navigační systém Gee, tento systém byl používán od listopadu 1943 až do poválečných let. Základem činnosti bylo určení úhlu a vzdálenosti od radiových stanic ve Velké Británii. Přesnost byla menší, než jakou dosahoval systém Oboe, ale výhodou bylo, že jej najednou mohlo používat až 80 letadel, přesnost byla asi 150 yardů (137 m) na vzdálenost 300 mil (483 km). Němcům se dařilo tento systém často rušit. Letouny, které používaly tento systém, byly označeny dvěma žlutými pruhy na SOP.


Radiolokátor H2S
Tento navigační systém se používal od roku 1943 a také až do konce války ale další verze tohoto radiolokátoru byly používány i ve válce o Falklandy (1982). Oficiální označení bylo TR3159 (H2S Mk. I / ASV VIB) nebo TR3191 (H2S Mk. II), Nejprve radiolokátor pracoval na vlnové délce 9,1 cm (3 GHz) a později v pásmu 3 cm (10 GHz). Vedle navigace umožňoval i poměrně přesné zaměření cíle pro bombardování, přesnost byla závislá na členitosti terénu. Radiolokátor byl montován pod trup za pumovnici a byl umístěn pod polokapkovitým krytem s Perspexu. Maximální dosah pro navigaci byl asi 150 km, v praxi se používal nižší výkon a radiolokátor měl dosah asi 50 km, pro zaměření cíle byl dosah asi 15 km. Přesnost bombardování velmi záležela zkušenosti obsluhy radiolokátoru, nevýhodou bylo, že se jednalo o aktivní radiolokační systém a němečtí noční stíhači byli na vysílání tohoto radiolokátoru naváděni radiolokačním detektorem FuG 350 Naxos, proto se používal jen v krátkých pulsech.


Fishpond
Rozšířená funkce radiolokátoru H2S, na pomocné obrazovce mohl zobrazit přilétávající nepřátelské stíhačky, nevýhodou bylo, že tyto stroje bylo možno detekovat pouze pod letounem.


Monica
Výstražný radiolokátor, který pomáhal střežit prostor za bombardérem, jeho přítomnost nám prozradí malá dipólová anténa pod zadní střeleckou věží, dosah byl 0,9 – 6,4 km. Němcům se však podařilo ukořistit tento radiolokátor, rychle byl rozpoznán jeho účel a následovalo rychlé sestavení pasivního přijímače FuG 227 Flensburg, jehož pomocí byly od jara 1944 naváděny na vlnovou délku radiolokátoru Monica německé noční stíhačky. Britové tyto radiolokátory přestali používat od druhé poloviny roku 1944 poté, co se jim 13. července podařilo získat jednu nepoškozenou noční stíhačku typu Junkers Ju 88 G-1 od 7. Staffel/ NJG s naváděcím zařízením Flensburg.


Boozer
Jednalo se o detektor, který měl pomocí optické signalizace osádce letounu sdělit skutečnost, že zaznamenal činnost německých pozemních radiolokátorů Würzburg-Reise a později i leteckého radiolokátoru FuG 202 Lichtenstein B / C a FuG 212 Lichtenstein C-1. V praxi se však tento detektor příliš neosvědčil, protože prostor nad Německem byl již znečištěn radiovými signály natolik, že detektor nedokázal rozlišit vysílání uvedených radiolokátorů a velice často hlásil plané poplachy.


Village Inn (Automatic Gun-Laying Turret)
Střelecký radiolokátor, který umožňoval obrannou střelbu ze zadní střelecké věže bez viditelnosti cíle na vzdálenost 0,9 – 1,3 km. Přítomnost radiolokátoru poznáme podle menšího zaobleného krytu pod zadní střeleckou věží, tento radiolokátor však nerozlišoval vlastí a cizí letouny, proto byl často doplněn detektory infračerveného záření a Lancastery dostaly do přídě infračervené reflektory.


Airborne Cigar (ABC)
Bylo specializované rušící zařízení, které bylo tvořeno třemi anténami o délce 7 ft (2 100 mm). V trupu rušícího Lancasteru měl stanoviště další člen osádky, který hovořil německy a napojoval se na vlnovou délku pozemních návodčích a nočním stíhačům vydával falešné příkazy a informace. Lancastery s tímto zařízením byly ve stavu 101. perutě a měly značné ztráty, protože jejich vysílání je umožnilo detekovat a navést na ně německé stíhače. Tento systém byl používán od roku 1943 až do konce války v Evropě.


Identification Friend or Foe
Na Lancasterech byly instalovány různé sady odpovídačů IFF včetně Mk.II a Mk.III, toto zařízení bylo chráněno před možností získání nepřítelem výbušninou, která explodovala při nouzovém přistání, nebo dopadu bombardéru na zem.


Rušičky
Tinsel - bylo rušící zařízení, které pracovalo v pásmu VKV a rušilo frekvence, které používali pozemní naváděcí stanoviště a stíhači Luftwaffe.
Mandrel - byla rušička specializovaná na pozemní radary Freya.
Airborne Grocer – systém rušení palubních radiolokátorů FuG 202 a FuG 212.
Joste – byl zaměřen na radary protiletadlového dělostřelectva


Zajímavosti z výroby


Jeden holý, ale letuschopný Lancaster stál průměrně 58 974 liber šterlinků, jeho další vybavení, tzn. zbraně, rádio přijímač a vysílač, IFF, radiolokátor, naváděcí systém rušičky a pumový zaměřovač navýšily jeho cenu až na 120 000 liber šterlinků. Na výrobu jednoho letounu bez výzbroje, výstroje a motorů bylo zapotřebí 35 000 normohodin.
Celou výrobu od roku 1941 řídila skupina nazvaná Lancaster Produktion Group, její činnost byla logistickým zázrakem, koordinovala činnost a výrobu nejen u koncových dodavatelů, což byly tyto továrny:
A.V. Roe & Co. Ltd.
Austin Motors Limited
Fairey Aviatin Company, Ltd.
Metropolitan Vickers
Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd.
Vickers Armstrong
Victory Aircraft Limited
Na výrobě dílů, součástek a celků se podílelo dalších několik tisíc malých či větších výrobců, bylo nutno zabezpečit výrobu a dopravu základních dílů, jejich sestavení do skupin a celků a to až po jejich závěrečné sestavení, to vše komplikovala válka, německé nálety, přetížená doprava, nedostatek kvalifikovaných dělníků atd.


Koncem války v Evropě mělo velitelství Bomber Command ve výzbroji asi 2 000 Lancasterů u 57 perutí (celkem to bylo 60 perutí, ale 3 perutě byly do konce války přezbrojeny nebo reorganizovány), z tohoto počtu bylo 43 perutí britských, 14 perutí kanadských a 3 perutě byly australské. Lancastery provedly celkem 156 308 bojových vzletů, při kterých svrhly 618 379 tun pum (63,8% z celkové tonáže svrženými letouny Bomber Commandu) a 51 316 106 zápalných pum, navíc nakladly 12 733 miny a také 6 000 tun potravin svržených v dubnu a květnu hladovějícím Holanďanům. Ještě jedna velká akce se osádkám Lancasterů povedla, v trupech Lancasterů se v rámci operace Exodus, vrátilo domů 74 178 válečných zajatců. Při těchto akcích spotřebovaly 103 659 000 litrů benzínu.
Celkem bylo vyrobeno 7 377 Lancasterů, z tohoto množství bylo 3 345 letounů ztraceno působením nepřítele. K tomu je nutno připočítat další ztráty, které Lancastery utrpěly při nebojové činnosti, Celkové ztráty se potom blížily k číslu 3 800 letounů. Životnost Lancasteru byla v průměru dva týdny bojových letů nad Evropou.
Jednu dosti zásadní nevýhodu Lancaster měl – průlezy uvnitř trupu byly úzké a v případě, že byla osádka nucena letoun nouzově opustit, ne vždy se to podařilo všem jejím členům.





Použité prameny:
Richard A. Franks, The Avro Lancaster - Manchester And Lincoln. A Comprehensive Guide For The Modeller, Londra, SAM Publications, 2000, ISBN 0-9533465-3-6
Philip J. R. Moyes, Avro Lancaster I & II, Kidlington, Oxford, UK, Vintage Aviation Publications Ltd., 1979, ISBN 0-905469-65-8.
Francis K. Mason, The British Bomber since 1914, Putnam Aeronautical Books, London, 1994, ISBN 0-85177-861-5
A. J. Jackson, Avro Aircraft since 1908, Putnam Aeronautical Books, London, 1990, ISBN 0-85177-834-8
Martin Derry, Avro Lancaster in military Service 1945-1965, Pen and Sword, ISBN 1-47382-724-8
R. S. G. Mackay, Lancaster in action, Aircraft No. 52, Squadron/ Signal Publications, Carrollton, Texas, 1982, ISBN 0-89747-130-X
Brian Goulding and M. Garbett, The Avro Lancaster I, Profile No. 65, Profile Publications, Leatherhead, 1966, No ISBN.
Bruce Robertson, The Avro Lancaster II, Aircraft Profile No. 235, Profile Publications, Leatherhead, 1972, No ISBN.
Jaroslav Schmid, Stíhací a bombardovací letadla Velké Británie 1939-45, Nakladatelství Fraus, Plzeň, 1995, ISBN 80-85784-37-8.
https://www.lancaster-archive.com/
https://www.airwar.ru/enc/bww2/lankast.html
www.dailymail.co.uk
www.warplane.com
www.qsl.net
www.militaryfactory.com
www.aviastar.org
www.skytamer.com
https://www.airpages.ru/uk/lanc.shtml
archiv autora
URL : https://www.valka.cz/Avro-Lancaster-t15930#555337Verze : 3
MOD