Main Menu
User Menu

Jakovlev BB-22 / Jak-4

přehled verzí

Jakovlev Ja-22 - Jak-4 - přehled verzí


Označení
Jakovlev Ja-22 neozbrojený prototyp, rychlostního letounu, předveden při prvomájové přehlídce nad Rudým náměstím 1939.
Jakovlev R-12 prototyp rychlého průzkumného letounu s krátkým doletem
Jakovlev BB-22 prototyp lehkého bombardéru krátkého doletu
Jakovlev-BB-22 první série lehkého bombardéru krátkého doletu
Jakovlev BB-22 série vyráběná od května 1940 závodem č. 1
Jakovlev Jak-2 sériová výroba, pumovnice posunuta za druhý nosník křídla, střelec je v upraveném střelišti, poslední letouny vyrobené závodem č. 1
Jakovlev Jak-2 malá série bombardovacích Jaků-2 vyrobená továrnou č. 81
Jakovlev BPB-22 neúspěšný pokus o úpravu pro střemhlavé bombardování, po havárii projekt zastaven.
Jakovlev BB-22bis prototyp, instalace výkonnějších motorů M-105, úprava chladičů, zvýšení výkonů
Jakovlev Jak-4 sériová výroba, možnost použití přídavných nádrží, zvýšení hmotnosti - opětovné snížení výkonů
Jakovlev I-29 prototyp stíhacího letounu, dokončen 12. 1940 a po ztrátě priorit byl v roce 1942 zrušen.
Jakovlev Jak-2 KABB poslední pokus o úpravu nepříliš úspěšného letounu, nyní upraven do bitevní podoby s prosklenou přídí a kanónovou výzbrojí.




Výrobce Období výroby
OKB-115 A. S. Jakovleva OKB 115, při výrobním závodě č. 115 1938-41 projekt, stavba prototypů a návrhy úprav
výrobní závod č. 1, Moskva 31. 12. 1949 – 2. pololetí 1940 sériová výroba BB-22 - 81 letadlo
výrobní závod č. 81, Tušino léto 1940 – 2. pololetí 1940 sériová výroba BB-22 - 30 letadel
výrobní závod č. 81, Tušino 1940 – 1941 sériová výroba Jak-4 - 90 letadel



Použité prameny:
Bill Gunston and Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft since 1924, Brasseys Publications, First Edition edition, 1997, ISBN: 0-85177-872-0
B. L. Simakov, Samolety strany Sovětov, DOSAF SSSR, 1974.
https://base13.glasnet.ru/text/yak2-1.htm
https://www.airpages.ru/ru/yak2.shtml
www.fido.sakhalin.ru
archiv autora
URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-BB-22-Jak-4-t146700#470834Verze : 1
MOD

Historie bombardérů Jak 2 a Jak-4.




A. S. Jakovlev a jeho konstrukční tým (OKB-115), pro tento případ vedený inženýrem Jevgeniem Gergievičem Adlerem, se snažil od roku 1938 postavit rychlý dvoumotorový letoun, jehož základní výrobní surovinou by byl nedeficitní materiál – dřevo, tedy překližka ze sibiřské borovice a březového dřeva. Konstruktéři se snažili o co nejvyšší aerodynamickou čistotu navrhovaného letounu, trup byl vytvořen z trubek a jeho přední část byla kryta duralovými panely, zadní část byla potažena plátnem. Konstrukce střední části trupu a křídla byla celodřevěné, křídlo bylo z jednoho kusu. Původně bylo počítáno s křídlem s větším rozpětím, A. S. Jakovlev měl zkušenosti se sportovními a tak pro zvýšení rychlosti zmenšil rozpětí křídla. Pohonné jednotky Klimov M-103 byly těsně kapotované a chladiče kapaliny a oleje byly v zadní části motorových gondol, tedy tam, kde byl minimalizován jejich aerodynamický odpor. Motory roztáčely dvoupolohové vrtule VIŠ-2, ty byly na dalších letounech zaměněny za plynule nastavitelné vrtule VIŠ-22A. Povrch letounu byl vyleštěn a všechny nerovnosti povrchu byly pečlivě odstraněny. Nový stroj s názvem Ja-22 nebo „letadlo 22“ (самолет 22), popř. No.22 byl dokončen v únoru 1939.


Tovární zkoušky sice ukázaly, že má drak letounu značný rychlostní potenciál, ale použité motory M-103 se značně přehřívají, olej motoru se doslova napékal na vnitřní stěny motoru. Díky tomuto přehřívání motorů nebylo možno dosáhnout vypočtených výkonů, např. podle původních výpočtů se očekával výstup do výšky 7 000 m za 8 minut a 40 sekund, skutečnost však byla zcela odlišná – 35 minut, stoupání bylo nutné přerušovat a během vodorovného letu ochladit olej v motoru. Dalším problémem byla malá velikost podvozkových kol a poddimenzované brzdy, brzdové obložení se spálilo během 3-4 letů. Další problémy byly v palivovém systému, zde stále hrozilo nebezpečí požáru letounu. Prototyp Ja-22 zatím létal beze zbraní, ale bylo počítáno s výzbrojí dvou kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm. A. S. Jakovlev uvažoval o zavedení tohoto stroje do výroby a o jeho nasazení jako rychlého průzkumného letounu s krátkým doletem.


Poprvé byl předveden představitelům sovětského státu a veřejnosti na prvomájové přehlídce nad Rudým náměstím, kdy na závěr přehlídky přeletěl nad hlavní tribunou rudý dvoumotorový letoun se stříbrným křídlem. Přelet byl velmi efektní, protože byl proveden minimálně dvojnásobnou rychlostí, než jakou přeletěly předešlé letouny. J. V. Stalin si dal referovat o tomto rychlém letounu a když se dozvěděl, že je dílem jeho oblíbeného konstruktéra začal na Jakovleva naléhat, aby zahájil se svým strojem státní zkoušky. Zahájení bylo mírně pozdrženo, protože se u prototypu při přistání zlomila podvozková noha a navíc bylo poškozeno i nepříliš pevné křídlo.


Státní zkoušky byly zahájeny 29. května 1939 a potvrdily to, co bylo konstruktérům již dříve známo, přehřívání motorů, poddimenzovaný podvozek, netěsná a nepříliš spolehlivá hydraulika, nemožnost vzájemné komunikace obou členů osádky atd. Jakovlev se však zachoval nanejvýš předvídavě, když již v březnu nechal u specializované konstrukční kanceláře č. 70 překreslit kompletní výkresovou dokumentaci, to trvalo do konce dubna, ale na základě této výkresové dokumentace mohla být zahájena sériová výroba takřka okamžitě.


První letoun byl dokončen jako průzkumný stroj, jehož hlavní obranou měla být rychlost. Letoun byl označen R-12, dostal výzbroj dvou kulometů ŠKAS, jeden byl pevný, ovládaný pilotem pro střelbu vpřed a druhý kulomet byl pohyblivý, pro obranu zadní polosféry, jeho výstřelné pole však bylo značně omezené, to se však nepovažovalo za velký nedostatek, protože k útokům zezadu nemělo prakticky docházet (díky velké rychlosti) a kulomet měl tedy spíše symbolický význam, ovládal jej pozorovatel, který ovládal ještě fotoaparát AFA-13 nebo AFA-19 (prameny se zde neshodují).


Druhou verzí měl být těžký stíhač I-29, který byl dokončen v jediném exempláři, byl poháněn výkonnějšími motory Klimov M-105, nejpravděpodobněji ve verzi Klimov M-105R - výkon byl stejný jako M-105P, odlišný byl převodový poměr reduktoru. Výzbroj byla tvořena dvojicí pevných kanónů ŠVAK ráže 20 mm, každý se zásobou 300 granátů. Otázkou je, zda byl tento letoun jednomístný nebo dvoumístný (opět se zde prameny rozcházejí). Nejprve měl stíhací typ velkou prioritu, ale ta postupně klesala a klesala, až byl upřednostněn Petljakov Pe-3 a celá záležitost se stíhacím I-29 byla v roce 1942 ukončena. Je pravdou, že Jakovlev a jeho konstrukční tým byl vytížen jednomístným stíhacím letounem Jak-1 a cvičným letounem Jak-7UTI a tak se projektu I-29 neměl kdo "ujmout".


J. V. Stalin naléhal na urychlené zavedení poslední typové řady - rychlého lehkého bombardéru s krátkým doletem označeného jako BB-22 (ближний бомбардировщик ББ-22), bylo to tzv. účelové označení. Na přelomu let 1940/1941 byl tento typ přeznačen na Jak-2, tímto označením mělo být zdůrazněno jméno hlavního konstruktéra. Jakovlevovo OKB ve svých původních představách počítalo s tím, že v bombardovací verzi ponese letoun maximálně 350 kg pum. To se armádě zdálo příliš málo a tak požadovala, aby letoun nesl 400 – 600 kg pum. Ano, 350 kg pum je skutečně málo, ale původní letoun byl navržen jako rychlostní, vysoce aerodynamický letoun a to co po něm nyní chtěli představitelé armády a Stalin, bylo to, nač rozhodně navržen nebyl.


Díky tomu, že A. S. Jakovlev měl již hotovou dokumentaci pro výrobu hotovou, byl náběh výroby poměrně rychlý, ale rozhodně ne jednoduchý a snadný. První BB-22 byl dokončen 31. prosince 1939 a zalétán byl 20. února 1940. Hlavní změnou byl přesun střeleckého stanoviště, to původní s omezeným prostorem pro střelbu zmizelo a nové střeliště bylo těsně za pilota, touto změnou místa se zároveň odstranil problém s komunikací osádky. Po provedených zkouškách tohoto letounu bylo nutno provést několik zásadních úprav, pumovnici bylo nutno zvětšit a přesunout až za druhý nosník křídla. Střelec / pozorovatel po provedených úpravách seděl v polovysunovatelné střelecké věži MV-3. Nevýhodou bylo, že již pouhým vysunutím střelecké věže o osmdesát milimetrů vzrostl aerodynamický odpor natolik, že došlo k citelnému úbytku rychlosti. Dalším zdrojem odporu vzduchu byly dvě pumy FAB-100, které byly, nebo správněji - měly být, zavěšeny na externích závěsech, do pumovnice bylo možno zavěsit pouze 400 kg pum. Rychlost s plným pumovým nákladem poklesla na úroveň 478 km/h. Dalším, nemenším problémem bylo stále nedořešené přehřívání motorů M-103, konstruktéři se daný problém snažili vyřešit většími chladiči, ale výsledkem byl další pokles rychlosti o 15 km/h, následně se ještě snížil dolet na 630 km, spolehlivost motorů se však i nadále nepodařilo zlepšit. Podařilo se zvýšit hmotnost pum, poslední stroje Jaku-2 již mohli nést 600 kg pum, Hmotnost letounu se zvyšovala a když zmiňuji vyšší vzletovou hmotnost, musím zmínit další úpravu, původní poddimenzovaný podvozek byl zdvojen, do motorové gondoly byl zatahován (nyní ne úplně) dvojitý podvozek s koly vedle sebe.
Do výroby se vedle moskevského závodu č. 1 od léta 1940 zapojil i závod č. 81 v Tušinu, zde vyrobené BB-22 mají větší problémy s dílenským provedením a tak nerovný povrch ukrajuje další kilometry z maximální rychlosti. Několik desítek letounů stálo nepřevzato sovětskou armádou, celkem bylo v obou továrnách vyrobeno 111 letounů BB-22 / Jak-2.


V březnu 1940 začali konstruktéři a technici pracovat na zásadněji vylepšeném letounu, označeném jako BB-22bis, nejpodstatnějším vylepšením byla instalace výkonnějších motorů Klimov M-105, výkonnější motory bylo nutno chladit účinněji než starší M-103, proto se olejové chladiče přesunuly pod motor a na jejich uvolněné místo byly instalovány chladiče kapaliny. Tím se sice zvýšil odpor, ale motory M-105 byly chlazeny alespoň stejnou měrou, jako starší M-103. Nové motory si však vedle vyššího výkonu s sebou přinesly i vyšší spotřebu paliva, proto bylo možno nové Jaky-4 podvěsit dvojicí přídavných palivových nádrží, každá měla objem cca 100 litrů, tyto nádrže však zase zvýšovaly vzletovou hmotnost i aerodynamický odpor, dolet ale stoupl na 1 100 km. Neméně důležitou změnou byla instalace vrtulí typu VIŠ-22E, tyto vrtule byly za letu plynule nastavitelné, a díky tomu mírně poklesla spotřeba paliva. Prototypy bombardovacích BB-22bis byly opět výkonné, ale sériové stroje Jak-4 opět výkon ztrácely, protože se opět zvýšila jejich hmotnost. Jak-4 se tak dostal do kruhu, ze kterého nebyla cesta ven, výkon motorů pokryl nárůst hmotnosti a výkony se příliš nezvýšily a co navíc nové motory nevykazovaly o mnoho vyšší spolehlivost a stále se přehřívaly.


V listopadu 1940 bylo konstruktérům předloženo 12 nejzávadnějších nedostatků, shledaných armádními piloty na letadlech BB-22bis, tyto závady měly být urychleně odstraněny. Skutečně se podařilo většinu z těchto nedostatků odstranit, např. nedostatečná podélná stabilita byla odstraněna prodloužením trupu o 230 mm (na prototypu BB-22bis se tak stalo již v červnu nebo v červenci 1940), ale závod v Tušinu tuto změnu do výroby vůbec nezavedl. V prosinci 1940 došlo ke změně v označení letadel a tak se z bombardérů BB-22 (s motory M-103) stal Jak-2 a BB-22bis (motory M-105) byl přeznačen na Jak-4. Koncem roku začaly státní zkoušky, které však nedopadly pro novou verzi příliš úspěšně, testovaným letounoum byla neustále vytýkána malá spolehlivost motorů a výkony nesplnily očekávání.


Nespokojenost bojových jednotek s těmito stroji byla značná a navíc se objevil letoun konstruktéra V. M. Petljakova PB-100, který Jaky-2 i Jaky-4 snadno svými výkony překonával ve všech ohledech. Za zcela neuspokojivou lze označit kvalitu výroby, k 31. lednu 1941 vyrobil tušinský závod 50 letadel Jak-4 a z tohoto počtu létaly pouze tři!!!
Objednávky na velké série byly postupně rušeny a výroba byla nakonec ukončena na základě rozhodnutí vlády dne 13. února 1941, po tomto datu bylo dokončeno ještě několik málo letadel Jak-4.


Vraťme se nyní ještě k 21. červnu 1940, tehdy dostalo OKB-115 úkol – postavit na základě letounu BB-22 střemhlavý bombardér, letoun označený jako BPB-22 (ближний пикирующий бомбардировщик), dostal na křídla vyklápěcí plochy z ocelových plechů – tedy aerodynamické brzdy, kterými mohl snížit rychlost střemhlavého letu, v říjnu byly testy ukončeny po havárii, způsobené zastavením obou motorů, zkoušky nebyly dokončeny.


V březnu až v dubnu 1941 byl zkoušen bitevní letoun označený jako Jak-4 KABB-MV. Hlavním rozlišovacím prvkem byla prosklená příď letounu, díky ní bylo možno zaměřovat palubní zbraně (2x kanón ŠVAK a 2x kulomet ŠKAS), zbraně bylo možno sklonit o 30° dolů, v pumovnici byly kontejnery s 8-20 kg pumami. Letoun provedl celkem 10 letů a následně byl sešrotován. Písmena M a V označují své tvůrce – Možarskij a Venevodov.


Po přepadení SSSR piloti bombardovacích Jaků, tedy pokud to technický stav jejich letadel dovolil, vzlétali proti postupujícímu nepříteli, útočili na postupující kolony vojsk a na německé tanky. Ztráty však byly veliké, mnoho Jaků se také dostalo do rukou Němců zcela neporušených (většinou uzemněných kvůli porouchaným motorům), stalo se tak díky rychlému průniku německých vojsk a následnému obsazení letišť.


Rusové následně své Jaky-2/4 rychle stahovali od bojových útvarů, letouny pak byly nasazovány, jako dopravní, kurýrní, spojovací a poštovní letouny.


Letištní personál stroje Jak-2 a Jak-4 neměl v oblibě pro jejich náročnou údržbu a obsluhu, na letištích s nezpevněným povrchem se bořila kola a provoz byl značně omezen. Piloti je neměli rádi pro jejich dosti náročnou obsluhu (zejména ovládání motorů a vrtulí prý bylo dosti obtížné).



Použité prameny:
Bill Gunston and Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft since 1924, Brasseys Publications, First Edition edition, 1997, ISBN: 0-85177-872-0
B. L. Simakov, Samolety strany Sovětov, DOSAF SSSR, 1974.
L+K č. 23 / 1977, str. 913, Letadla 39-45, Jakovlev BB-22, Václav Němeček
L+K č. 23 / 1988, str. 28/908, Letadla 39-45, Jakovlev R-12/I-29, Václav Němeček
https://www.airpages.ru/ru/yak2.shtml
https://www.airwar.ru/enc/fww2/i29.html
https://www.airwar.ru/enc/aww2/yak2kabb.html
https://www.airwar.ru/enc/spyww2/r12.html
https://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-2.htm
https://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/ya-22.html
https://hobbyport.ru/avia/bb_22.htm
www.fido.sakhalin.ru
https://base13.glasnet.ru/text/yak2-1.htm
archiv autora
URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-BB-22-Jak-4-t146700#470835Verze : 0
MOD