Main Menu
User Menu

Kalinin K-5

Калинин К-5

     
Název:
Name:
Kalinin K-5
Originální název:
Original Name:
Калинин К-5
Kategorie:
Category:
dopravní letoun
Výrobce:
Producer:
DD.MM.1929-DD.MM.1934 Charkovský letecký závod Sovnarkomu Ukrajinské SSR, Charkov /
Období výroby:
Production Period:
DD.MM.1929-DD.MM.1934
Vyrobeno kusů:
Number of Produced:
260
První vzlet:
Maiden Flight:
18.10.1929
Osádka:
Crew:
2 + 8
Základní charakteristika:
Basic Characteristics:
 
Vzlet a přistání:
Take-off and Landing:
CTOL - konvenční vzlet a přistání
Uspořádání křídla:
Arrangement of Wing:
jednoplošník
Uspořádání letounu:
Aircraft Concept:
klasické
Podvozek:
Undercarriage:
pevný
Přistávací zařízení:
Landing Gear:
kola
Technické údaje:
Technical Data:
 
Hmotnost prázdného letounu:
Empty Weight:
23621) kg
Vzletová hmotnost:
Take-off Weight:
? kg
Maximální vzletová hmotnost:
Maximum Take-off Weight:
37502) kg
Rozpětí:
Wingspan:
20,50 m
Délka:
Length:
15,873) m
Výška:
Height:
4,90 m
Plocha křídla:
Wing Area:
66,00 m2
Plošné zatížení:
Wing Loading:
? kg/m2
Pohon:
Propulsion:
 
Kategorie:
Category:
pístový
Počet motorů:
Number of Engines:
1
Typ:
Type:
M-15 o výkonu 331 kW/450 k, později
M-22 o výkonu 353 kW/480 k nebo
M-17F o výkonu 368 kW/500 k
dvoulistá dřevěná vrtule
Objem palivových nádrží:
Fuel Tank Capacity:
?
Výkony:
Performance:
 
Maximální rychlost:
Maximum Speed:
1874) km/h v 0 m
Cestovní rychlost:
Cruise Speed:
157 km/h v ? m
Rychlost stoupání:
Climb Rate:
? m/s
Čas výstupu na výšku:
Time to Climb to:
6,5 min do 1000 m
Operační dostup:
Service Ceiling:
42705) m
Dolet:
Range:
? km
Maximální dolet:
Maximum Range:
9506) km
Výzbroj:
Armament:
-
Uživatelské státy:
User States:

Poznámka:
Note:
Data platí pro stroje s motorem M-15; pro motor M-17F:
1) 2710 kg
2) 4000 kg
3) 15,80 m
4) 209 km/h
5) 5560 m
6) 1020 km
Zdroje:
Sources:
Andersson, Lennart. Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941. Putnam Aeronautical Books, London 1997. ISBN 0-85177-859-3.
Бюшгенс, Г. С. самолетостроение в СССР 1917-1945. ЦАГИ 1992.
https://ram-home.com/ram-old/k-5.html
URL : https://www.valka.cz/Kalinin-K-5-t13948#558705Verze : 0
MOD

Kalinin K-5


(Калинин К-5)


V roce 1926, po zahájení konstrukčních prací na K-4, přistoupil Kalinin k projektování většího dopravního letadla - pro 10-12 cestujících. Nicméně výrobní problémy mu neumožnily věnovat se těmto projekčních pracím naplno. Až v říjnu následujícího bylo roku továrně na letadla Ukrvozduchputi předáno zadání na podobný stroj. Dopravní letadlo bylo zařazeno do pětiletého plánu leteckovýzkumného průmyslu, spolu s prvním Tupolevovým dopravním letadlem ANT-9 (АНТ-9). Hlavním konstruktérem návrhu se stal I. G. Něman (И. Г. Неман). V r. 1928 byly výkresy nového letadla, jež dostalo index K-5, předány Radě civilního letectví (Совет Гражданской авиации) a odsouhlaseny vědecko-technickou komisí UVVS (Научно-техническая комиссия УВВС). Projekt byl připraven k jaru 1929, a hned poté byla zahájena stavba dvou letadel. Pro ně byla objednána dvojice motorů Gnome Rhône Jupiter. Ale motor se podařilo zakoupit pouze jeden. Stavba se proto omezila jen na jediný prototyp. Ten byl hotov k polovici podzimu 1929. První let se konal 18. října. Nové letadlo zvedl do vzduchu pilot M. A. Sněgirev a palubní mechanik P. N. Vlasov (М. А. Снегирёв, П. Н. Власов). Jako třetí člen posádky opět letěl sám Kalinin. Stalo se to na charkovském letišti Sokolniki (Сокольники). Letadlo prokázalo snadnou ovladatelnost, dobře poslouchalo řízení. 30. května 1930 je K-5 přeletěn do Moskvy, kde prošel zkouškami před státní komisí. Státní komise zkonstatovala, že letadlo zcela odpovídá předloženým požadavkům. Ale motor byl nespolehlivý - příliš často docházelo k závažným poruchám, jako časté poškození klikové hřídele a ojnice, poruchy svíček a neustálá nutnost je měnit. Proto Kalinin stavěl druhé pokusné letadlo s novým motorem - Pratt & Whitney Hornet. Stroj byl hotov teprve na jaře 1930, když byl konečně získán potřebný motor. Tento stroj se v období květen - červen 1930 zúčastnil přeletu po důležitých městech Ukrajiny.


Po ukončení zkoušek začala sériová výroba a zkušební provoz K-5 na trati Moskva - Charkov (Москва - Харьков). Potom Charkov - Baku (Харьков - Баку). Současně letadlo začalo obsluhovat i trati Charkov - Minerální Vody (Харьков - Минеральные Воды). Piloty byli se stroji vcelku spokojeni.


Do prvních cca sta sériových exemplářů byl montován motor M-15. Jeho životnost činila pouze několik desítek hodin, což bylo pro dopravní letoun naprosto nepřijatelné. Navíc byl motor nespolehlivý. Docházelo k častým poruchám za letu, řada letů musela být pro vynechání motoru přerušena nouzovým přistáním do volného terénu. Řada připomínek se týkala i konstrukce letadla. Z toho důvodu inspektorát civilního letectví (инспекция гражданской авиации) dokonce schválil rozhodnutí přerušit přejímku strojů K-5. Bylo nutno sáhnout k úpravám. To trvalo až do května 1932, kdy se konečně podařilo dosáhnout přijatelných vlastností stroje. Produkce a přejímka byla obnovena. Do listopadu 1932 bylo vyrobeno několik desítek K-5 s motorem M-15. Důkazem úspěšných úprav a spolehlivosti stroje stroje se stal přelet z 25. června 1933 přes Velký kavkazský hřeben (Большой Кавказский хребет)- první v jeho historii. Let z Tbilisi do Pjatigorsku (Тбилиси - Пятигорск) vykonal jeden z aeroplánů Zakavkazského ředitelství GVF (Закавказское управление ГВФ). Trasa probíhala ve výši 4500 metrů. Celková doba letu činila 2 hodiny 30 minut. (Potom měl stroj letět do Moskvy, ale let byl odložen pro poškození - odtržení kusu potahu trupu).


14. února 1932 poprvé vzlétla modifikace s motorem M-22 ( = licence motoru Bristol Jupiter VI, vyráběný státním leteckým závodem č. 29 v Záporoží - Государственный авиационный завод № 29, Запорожье). Pro tuto verzi jsou charakteristickými znaky zesílený trup letadla, křídlo, ocasní ostruha a zkrácené motorové lože. Kabina byla vyčalouněna měkkým potahem pohlcujícím zvuk. Uvnitř byla instalována pohodlná stavitelná sedadla, celkem 8, po 4 na každé straně s uličkou uprostřed. Kabina cestujících i pilotní kabina byly dokonce vybaveny systémem vytápění. První stroj této verze překročil povolenou hmotnost, přesto v hlavních rysech požadavkům zákazníka (čili Aeroflotu - Аэрофлот)vyhovoval, takže byl přijat. Takže v roce 1933 verze K-5 M-22 přichází do pravidelného provozu. Tato letadla byla vyráběna v charkovském závodě po ukončení výroby K-5 s motorem M-15. Letové výkony verze s M-22 byly poněkud nižší, než verze s M-15. Příčinou bylo zhoršené obtékání hlavic válců ničím nekrytého motoru. Ten měl být původně kapotován prstencem typu Townend, ale ty nebyly dodány. Navíc je motor M-22 vyráběn v nedostatečném množství. Proto bylo rozhodnuto přepracovat stroj pro motor M-17F (М17ф = motor byl vyráběn v závodě GAZ č. 26 v Rybinsku - Рыбинский ГАЗ№26 - na bázi licenčního BMW-VI). Varianta K-5 M-17F vznikla v r. 1934. S novým motorem rychlost vzrostla o 16 km/h. Nicméně ani tato verze se nerodila bez problémů. Během zkoušek došlo ke katastrofě. Ve vzduchu se rozlomily přední části žeber křídla. Vzhledem ke zvýšení rychlosti a vyšší hmotnosti stroje se přední část křídelních žeber ukázala být nedostatečně pevnou. Bylo nutno dopracovat několik desítek strojů. Úprava avšak vedla k růstu hmotnosti, což mělo za následek snížení užitečné zátěže. Nicméně modifikace byla odhlasována k sériově výrobě. Motor M-17F byl pak v závodech č. 89 a č. 81 zpětně montován i do předcházejících sériových letadel. Prováděly se pokusy zvětšit užitečnou nosnost, ale neúspěšně. Nové úpravy buď snižovaly dolet nebo zmenšovaly počet cestujících. Nicméně, Aeroflot přesto považoval stroj K-5 za jedno z nejlepších dopravních letadla ve své třídě. V květnu 1935 roku K-5, vybavené motorem M-17F poprvé vyrazilo na trať Charkov-Moskva (Харьков - Москва). 5 května 1937 začalo létat z Moskvy do Leningradu (Москва - Ленинград) trati otevřel letec A. Murejev (пилот А. Муреев), let trval 3 hodiny 35 minut). Letadlo je rovněž využíváno na jiných hlavních tratích - z Moskvy do Sverdlovska, Taškentu, Archangelska a dalších velkých měst (Москва, Свердловск, Ташкент, Архангельск). Letadla pracovala prakticky u všech územních ředitelstvích GVF (Гражданский воздушный флот - ГВФ = Odbor civilního letectví). Do r. 1940 těchto strojů ukazuji se hlavním dopravní letadlo Aeroflotu na vnitřních traťích.


Při porovnání s předchozími Kalininovými letadly byl K-5 pohodlnější. Prostor pro cestující byl vytápěn. Cestující měli k dispozici měkká pohodlná sedadla, WC, šatnu, větrání, lokální osvětlení, zavazadlový prostor. Konstruktéři pamatovali i na pohodlí osádky. Letadlo bylo jednoduché v pilotáži, mělo dobrou stabilitu, perfektní vzletové charakteristiky. Spouštění motoru se provádělo z kabiny stlačených vzduchem. Jednou z hlavních předností bylo odstranění velké bolesti K-4 - nový překryt pilotního prostoru nabízel výborný výhled z pilotní kabiny - vzácný jev u dopravních letadel těchto dob. K-5 byl oblíbený jak u pilotů, tak u obsluhujícího personálu. Příkladem spolehlivosti a odolnosti kovové konstrukce stroje může být příhoda, kdy v jednom z letů nad Kurskem se motor odtrhnul od motorového rámu. Ale pilot V. N. Volkov (В.Н. Волков) neztratil hlavu. Povedlo se mu zvládnout řízení a posadit letadlo do pole. Později byl stroj opraven a dále létal na pravidelných linkách.


K-5 víc než kterékoliv jiné sovětské dopravní letadlo vyhovoval provozním požadavkům zákazníka. Výrobně i v provozu byl jednodušší a levnější než jeho domácí konkurent - Tupolevův ANT-9 (АНТ-9). Ne nadarmo K-5 patří k nejpočetněji zastoupeným domácím dopravním letadlům. Za období 1930-1934 bylo postaveno 260 exemplářů. A právě jemu se ponejprv podařilo vytlačit z domácích tratí zahraniční letadla (především typy Junkers F-13 a Dornier Komet). Zásluhou smíšené konstrukce byl K-5 výrobně levný. Nicméně tato výhoda se - podobně jako u K-4 - ukázala být i nevýhodou. Vliv podnebí na dřevěné části byl důvodem častých poškození a nízké odolnosti řady montážních celků. K tomu lze přičíst i nízkou kvalitu provedení sériových strojů. Přesto K-5 v civilních službách létá až do r. 1940.


Kromě civilní dopravní verze byly vyráběny ještě verze zdravotnická a topografická. Ve vojenské dopravní variantě byla letadla použita VVS RKKA (ВВС РККА), pohraničními a vnitřními vojsky NKVD (НКВД). Ve službách armády pak K-5 vydržel až do r. 1943.


Konstrukce.
Jednomotorový vzpěrový hornokřídlý jednoplošník smíšené konstrukce s klasickými ocasními plochami.


Trup - kostra obdélníkového průřezu, svařovaná z ocelových trub. Potah trupu v čelní části (včetně prostoru pro kabinu cestujících) hladký duralovým plechem, zadní části - plátěný s drátěnými napínacími lanky. Vpředu motorový úsek s univerzálním motorovým ložem (pro různé typy motorů). Potom zakrytá kabina osádky. Za ní pak kabina pro cestující s osmi čalouněnými sedadly - po čtyřech křeslech podél okraje, mezi nimi průchod. První pár křesel byl otočen zády ke směru letu - opěradla přiléhala k přepážce mezi kabinou pilotů a cestujících. Za kabinou se nacházelo WC.


Křídlo - eliptické formy, dvounosníkové. Kostra centroplánu svařovaná z ocelových trubek, nosník - dřevěný, s drátěným napínáním. Potah plátnem. Křídelní vzpěry - po dvou na každé straně trupu letadla) - ocelové trubky s překližkovým aerodynamickým krytem.


Motor - na různých variantách je instalována řada motorů:
- Bessonov M-15 (Бессонов М-15) - 450 k.s./ 330 kw, hvězdicový devítiválec vzduchem chlazený.
(První výkonný hvězdovitý motor domácí konstrukce. Tvůrci - A. P. Ostrovský, N. P. Kurbatov pod vedením A. A. Bessonova (А. П. Островкий, Н. П. Курбатов П. И. Баранов).
Výroba - Moskevský závod leteckých motorů č. 24 Frunzeho M. V.)
- GAZ č. 29 - M-22 (ГАЗ № 29 им. М-22) - 480 k. s. / 350 kw, hvězdicový devítiválec vzduchem chlazený;
- GAZ č. 26 M-17F (ГАЗ № 26 М-17ф) - 500-730 k. s. / 365-535 kw, 12 válec do V, vodní chlazení.


Vrtule - dvoulistá u všech verzí


Ocasní plochy
- svislá - jednoduchá, se směrovým kormidlem.
- vodorovná - eliptického tvaru s výškovým kormidlem, s proměnným za letu úhlem nastavení (±5°). Ke trupu vzepřeny 2 vzpěrami po každé straně trupu. Kostra ocasních ploch dřevěná s plátěným potahem.


Podvozek - příďový s koncovou ostruhou. Nohy pyramidové konstrukce z ocelových trub. Na každé noze jednotlivě kola na chromomolybdenových poloosách s jednoduchými drátěnými koly o rozměru 1100 x 250 mm. Tlumení gumovým svazkem.


Řízení - dvojí, lanové, nožní pedály.


Přístroje - rychloměr, výškoměr, ukazatel rychlosti přistávací, tachometr, tlakoměr olej, tlakoměr benzínová nádrž, teploměr olej - 2 ks.


Prameny:
https://www.testpilot.ru/memo/30/snegirev.htm
https://www.airwar.ru/other/draw/k5.html
https://www.airwar.ru/enc/cw1/k5.html
www.eroplan.boom.ru
https://focus.in.ua/article/history/10848.html
ru.wikipedia.org
vivovoco.rsl.ru

Kalinin K-5 - pramen uveden v textu

pramen uveden v textu
Kalinin K-5 - Pramen:
https://focus.in.ua/article/history/10848.html

Pramen:
https://focus.in.ua/article/history/10848.html

Kalinin K-5 - Pramen uveden v textu

Pramen uveden v textu
Kalinin K-5 - Pramen uveden v textu

Pramen uveden v textu
Kalinin K-5 - Pramen uveden v textu

Pramen uveden v textu
Kalinin K-5 - Pramen uveden v textu

Pramen uveden v textu
Kalinin K-5 - Pramen uveden v textu

Pramen uveden v textu
URL : https://www.valka.cz/Kalinin-K-5-t13948#244133Verze : 4
Pro lepší představu několik barevných bokorysů podle https://www.airwar.ru/other/draw/k5.html

Poznámka - na trojpohledu v předchozím příspěvku je verze K-5M17f, tedy jedna z nejběžnějších podob stroje.
Kalinin K-5 - Pramen uveden v textu

Pramen uveden v textu
Kalinin K-5 - pramen uveden v textu

pramen uveden v textu
Kalinin K-5 - Pramen uveden v textu

Pramen uveden v textu
Kalinin K-5 - pramen uveden v textu

pramen uveden v textu
URL : https://www.valka.cz/Kalinin-K-5-t13948#244240Verze : 0
Na závěr výkres s podrobnostmi konstrukce, jak jej nabízí server Ugolok něba, tedy https://www.airwar.ru/other/draw/k5.html


Toto je zmenšená verze, na výše uvedené adrese je originál podstatně větší v tisknutelné téměř "plakátové" velikosti.
Kalinin K-5 - Pohled na nejstarší podobu strojů, tedy verzi s motorem M-15
pramen:
https://www.airwar.ru/image/idop/cw1/k5/k5-2.gif

Pohled na nejstarší podobu strojů, tedy verzi s motorem M-15
pramen:
https://www.airwar.ru/image/idop/cw1/k5/k5-2.gif

Kalinin K-5 - Pramen uveden v textu

Pramen uveden v textu
URL : https://www.valka.cz/Kalinin-K-5-t13948#244245Verze : 0