Bolchovitinov DB-A 4M-34RN

Bolchovitinov DB-A
(Болховитинов ДБ-А)

Sovietsky zväz venoval na prelome dvadsiatych a tridsiatych rokov minulého storočia značnú pozornosť vývoju a výrobe ťažkých dopravných, resp. bombardovacích lietadiel o čom svedčí i známy štvormotorový bombardér Tupolev TB-3, ktorý vzlietol začiatkom tridsiatych rokov. Ako poťah bol použitý v tom čase pokrokový hliníkový vlnitý plech, ktorého podstatným nedostatkom však bol jeho značný odpor, ktorý znižoval ako rýchlosť letu tak i dolet.

Po objavení pevného a tuhého duralu sa preto okamžite vyskytla i možnosť vyrobiť ťažké lietadlá novej generácie s hladkým poťahom. Jedným z prvých tohto druhu bol diaľkový bombardér vyprojektovaný približne 20 člennou konštruktérskou skupinou Vojenskej leteckej akadémie N.E. Žukovského (Военно-воздушнaйa академиa имени Н.Е. Жуковского) vedenej V.F. Bolchovitinovom. Pôvodne bol členom skupiny i A.N. Tupolev, ktorý však odstúpil od spolupráce, pretože v tom čase už pracoval na vlastnom projekte TB-7.

Technické požiadavky kladené na nové lietadlo boli značné – maximálna rýchlosť najmenej 310 km/hod (TB-3 dosahovalo v tom čase max. 278 km/hod.), dostup 6000-7000 m (TB-3 - 3800 m) a nosnosť do 5000 kg (TB-3 max. 4000 kg). Práce na projekte a stavbe diaľkového bombardéra, ktorý dostal označenie DB-A, čo bola skratka Diaľkového bombardéru akadémie (ДБ-А дальний бомбардировщик Академии) sa začali rýchlo a už v roku 1934 bol vyrobený prvý prototyp. Aj keď pôvodným zámerom bola modernizácia Tupolevovho TB-3, výsledkom bolo v podstate nové lietadlo, koncepčne len mierne pripomínajúce svoj vzor.

DB-A bol celokovový stredoplošník polo škrupinovej konštrukcie s pevnými podvozkovými nohami s kolesami zaťahovateľnými do kapotáže podvozkov. Zadné ostruhové koleso bolo plne zaťahovacie do trupu. Pod centroplánom bola bombovnica o dĺžke 6 metrov a šírke 2 metre, v ktorej mohlo byť nesených celkovo 5.000 kg bômb. Pod krídlom boli umiestnené bombové závesníky pre celkovo 2.000 kg bômb. Výzbroj bola pôvodne tvorená štyrmi guľometmi ŠKAS kal. 7, 62 mm a jedným veľkorážnym guľometom UBT kal. 12, 7 mm, neskôr bola posilnená na šesť guľometov ŠKAS a jeden kanón ŠVAK (v nosovej časti). Pre guľomety bolo nesených celkovo 3000 nábojov, palebný priemer kanóna bol 250 granátov.

Posádku tvorilo 9 ľudí. Stroj poháňali štyri motory AM-34FRN, resp. AM-34RNB ktoré roztáčali trojlisté kovové vrtule, prvý prototyp mal motory AM-34RN. Prázdna hmotnosť prvého prototypu bola 15.400 kg, objem palivových nádrží bol 14.000 litrov.

Prvý vzlet prototypu sa uskutočnil dňa 2.5.1935 a už počiatočné skúšky ukázali, že projekt v celom rozsahu spĺňal požiadavky, ktoré boli naň kladené. Továrenské skúšky, ktoré vykonávali piloti N.G.Kastanajev a J.N.Mojsejev boli ukončené k 5.3.1936 a plynule prešli do štátnych skúšok, ktoré skončili v júni/červnu toho istého roku. Pri vzletovej hmotnosti 19.500 kg bol stroj schopný s dvoma pracujúcimi motormi horizontálneho letu vo výške 2.500 m, s troma motormi bol jeho maximálny dostup 5100 metrov. Aj ďalšie dosiahnuté hodnoty poukazovali na jeho prevahu oproti TB-3. Rýchlosť bola vyššia o 42-50 km/hod, na vzlet postačovala dráha 400 metrov, na pristátie potreboval 300 metrov pri pristávacej rýchlosti 85 km/hod. Po odstránení viacerých nedostatkov boli skúšky zopakované s motormi AM-34RNV a po vykonaní štátnych skúšok bol typ uznaný plne vhodným pre zaradenie do výroby.

Na tomto stroji dňa 10.11.1936 piloti M.A.Njuchtikov a M.A.Lipkin prekonali dva medzinárodné rekordy, keď vyniesli do vzduchu náklad 10.000 kg (do 7.032 m) a o desať dní na to, 20.11.1936, dokonca 13.000 kg do výšky 4.535 metrov. V tomto roku sa začali aj prípravy k diaľkovému letu z Moskvy cez Severný pól na Aljašku do mesta Fairbanks v USA. Stroj absolvoval 200 hodín stacionárnych skúšok motorov a bolo mu pridelené označenie polárneho letectva N-209 (Н-209). V rámci príprav vykonal úspešne cvičný let na trati Ščelkovo-Baku-Ščelkovo (Щелково-Баку-Щелково). Osobitná pozornosť bola venovaná príprave vzletu, keďže pre prelet naplánovanej vzdialenosti 8.440 km bolo potrebných 16,4 ton paliva, čo dvojnásobne prevyšovalo normu a zvýšilo celkovú hmotnosť stroja na 34, 7 ton. Pozornosť bola venovaná aj protinámrazovým opatreniam, tak dôležitým pre lety v arktických oblastiach, a preto bolo na lietadlo namontované zariadenie na ostrekovanie listov vrtulí alkoholom.

Všetky prípravné práce boli ukončené v auguste/srpnu roku 1937 a súčasne bola vybraná i posádka – veliteľ S.A.Levanevskij, druhý pilot N.G.Kastanajev (bývalý vojenský skúšobný pilot), šturman V.I.Levčenko (známy polárnik), radista N.J.Galkovskij, palubný mechanik N.N.Godovikov, druhý palubný mechanik G.T.Pobežimov. Vzlet, ktorý sa uskutočnil dňa 12.8.1937, i let samotný prebiehal prvých dvadsať hodín bez problémov, po preletení polovice Barentsovho mora však lietadlo vletelo do súvislej oblačnosti. Po preletení severného pólu nabralo lietadlo kurz pozdĺž 148 rovnobežky v smere k mestu Fairbanks. Krátko nato bol prijatý lakonický rádiogram, že pre poruchu na olejovom potrubí vysadil pravý vonkajší motor a následne prišli dve správy, z ktorých vyplývalo, že let ďalej pokračuje. Potom sa spojenie prerušilo a vo Fairbankse na Bolchovitinovov stroj čakali márne. Napriek rozsiahlemu pátraniu trvajúcemu takmer jeden rok, na ktorom sa zúčastnilo 24 sovietskych a 7 zahraničných lietadiel, neboli nájdené žiadne stopy po zmiznutej expedícii.

Práce na diaľkovom bombardéry však napriek tejto katastrofe ďalej pokračovali a v roku 1938 prebehli štátne skúšky druhého prototypu s motormi M-34FRN s turbokompresormi a staviteľnými vrtuľami (pilot N.A.Njuchtikov). Výsledky skúšok boli dobré, preto bola začatá výroba šestnástich sériových strojov, z ktorých však bolo v roku 1939 dokončených len dvanásť kusov, pretože výrobné kapacity boli potrebné pre výrobu nového typu TB-7, skonštruovaného v OKB A.N.Tupoleva brigádou V.M.Petľjakova.

Pre úplnosť treba spomenúť, že v decembri/prosinci 1939 boli spracované takticko-technické požiadavky na ťažký krížnik TK-1 (тяжелой крейсер) s motormi M-34FRN a silnou výzbrojou pozostávajúcou z troch kanónov ŠVAK, piatich guľometov ŠKAS a ôsmich rakiet RS. Nielen výzbroj ale i vezená zásoba nábojov bola neobvyklá – 11.000 nábojov pre guľomety a 3.000 granátov pre kanóny. Lietadlo s takýmito TTD však zostalo len v štádiu projektu.

zdroje:
Modelist+Konstruktor
Šavrov, V.B.: Istorija konstrucij samolotov v SSSR 1938-50, Mašinostrojenije, 1988