Curtiss XF13C-1

Druhým Curtissovým monoplánem byl XF13C-1, jehož tovární označení Model 70 naznačuje, že práce na něm ve skutečnosti začaly dříve než na XF12C-1. Model 70 byl menší, jednomístný stroj s křídlem posazeným na kabinu, celokovovou konstrukcí, a kromě křídel a ocasních ploch, ktrá byla potažena plátnem, pokrytý plechem. Podvozek byl opět ručně zatahovatelný a odpovídal tomu, použitému na BF2C-1. Od počátku, snad jako pojistka proti nedůvěře námořnictva vůči jednoplošníkům, byl ale koncipován tak, že vzpěry křídla mohly být sejmuty a místo nich upevněna druhá sada křídel, čímž se z něj stal dvouplošník (přesněji sesquiplán, protože spodní křídla měla podstatně menší plochu). Vzhledem k umístění kabiny vypadal výsledný letoun spíše jako některý z dobových obchodních typů. Projektové práce začaly původně ve firemní režii, později, 23. listopadu 1932, vypsalo námořnictvo objednávku na stavu prototypu. Monoplánu bylo přiděleno označení XF13C-1, dvouplošnému uspořádání pak XF13C-2.


K prvnímu vzletu v prosinci 1933 bylo zvoleno konzervativnější a jistější dvouplošné uspořádání, první vzlet v podobě jednoplošníku pak proběhl 7. ledna 1934. Změna z jednoplošníku na dvouplošník samozřejmě neobnášela přebarvování, takže po většinu testovacího období nesl ocas nápis XF13C-1. Paradoxní bylo, že v dvouplošné podobě byl stroj dokonce lehčí, kvůli masivním vzpěrám a jejich uchycení na monoplánu. Měl samozřejmě kratší vletovou dráhu, 153 m oproti 188 m, vyšší dostup a také o 5,2 km/h nižší přistávací rychlost, oproti 98,5 km/h jednoplošníku, který měl ale samozřejmě nižší aerodynamický odpor a tím i vyšší maximální rychlost. Po dokončení firemních testů byl 10. února předán v jednoplošném uspořádání na základnu Anacostia. Zajímavé výsledky zde kazil jen špatný výhled z kabiny a problémy s přistávacími klapkami a stále ještě experimentálním motorem.


Od srpna do října 1934 byl XF13C testován v provozu na USS Saratoga, a poté byl zapůjčen armádě na Patterson Field. Zde také chválili letové vlastnosti, byl nicméně považován za nevhodný pro roli bojového letounu, natožpak stíhače. Po návratu do Anacostie byl v únoru 1935 přesunut do továrny, kde podstoupil několik úprav navržených na základě získaných zkušeností. Obnášelo to hlavně úpravu směrovky, která byly kritizována jako příliš vysoká a ztěžovala by uskladnění na lodi, výměnu motoru za silnější variantu, a několik dalších, menších úprav. Konečná podoba dostala v květnu 1935 nové označení, XF13C-3. Zatímco maximální rychlost se zvýšila, stejně tak se na skoro 105 km/h zvýšila i přistávací rychlost a také dráha potřebná pro vzlet. Rok předtím se sériová výroba zdála na dosah, stále se ale nepodařilo vyřešit problémy s klapkami a nový motor byl stejně poruchový jako starý, a v říjnu bylo rozhodnuto ukončit testy. XF13C byl předán NACA na Langley Field, kde několik let sloužil k testům stavitelných vrtulí, motorových krytů a klapek. V listopadu 1937 se přesunul do Quantica, kde byl používán víceúčelovou letkou námořní pěchoty VMJ-1 jako spojovací, a o rok později se nakonec vrátil na Anacostii, kde byl rozebrán a uskladněn. Jeho další osud není znám. Na dlouhou dobu šlo o poslední pokus o palubní stíhač, další, XF14C-1, Curtiss-Wright postavil až v roce 1943.