Boeing XF7B-1

6. prosince 1932 vypsalo námořnictvo specifikace na nový palubní stíhací letoun, pro které firma Boeing navrhla svůj Model 273. Byl vybrán ze čtyř návrhů a 20. března 1933 byla podepsána smlouva s námořnictvem. Byl výjimečný pro Boeing i námořnictvo hned ze několika důvodů - byl to první Boeing od počátku se stavitelnou vrtulí, první Boeing vybavený klapkami, a první dolnoplošník se samonosným křídlem, uzavřenou kabonou a zatahovatelným podvozkem nabídnutý námořnictvu. Model 273, který dostal označení XF7B-1, představoval z velké části modernizaci armádního P-26 velice podobnou Modelu 264 stavěnému pro armádní letectvo, který byl ale poněkud menší. Během továrních zkušebních letů bylo rozhodnuto nahradit původní kapotáž motoru ve stylu P-26 novým širokým prstencem NACA a kvůli lepšímu chlazení byl odstraněn také čelní kryt. Zmizely také aerodynamické přechody, nacházející se za koly podvozku a které nakonec způsobovaly větší odpor než samotná z křídla vyčnívající kola. Když byl skoro po dvou měsících vyslán na zkušební letiště námořnictva v Anacostii, zastavil se nejprve v Hartfordu, kde byl firmou Pratt & Whitney upraven motor. 11. listopadu 1933 byl XF7B-1 dopraven do Anacostie, kde o několik dní nato začaly testy. Nový Boeing předvedl uspokojivé výkony co se týče rychlosti a dostupu, stejně jako očekávanou horší rychlost stoupání proti předchozím dvouplošným typům. Problém ale představovala vysoká přistávací rychlost, kolem 125 km/h, omezený výhled z úzké uzavřené kabiny a pomalejší reakce ovládání.


V dubnu 1934 byl XF7B-1 vrácen do továrny, kde podstoupil námořnictvem požadované úpravy - Po vzoru P-26, který sdílel stejný problém s vysokou přistávací rychlostí, dostal odštěpnou klapku podél odtokové hrany centroplánu, která dokázala snížit přistávací rychlost až na 106 km/h. Původní uzavřená kabina byla také nahrazena klasickým otevřeným kokpitem. To vyřešilo část problémů, které námořnictvo s XF7B-1 mělo, stále ale kritizovalo obratnost a to, že ke startu potřeboval v průměru 109 metrů.


V březnu 1935 byl podroben standardnímu testu, kdy měl pilot v 6100 metrech přejít do střemhlavého letu na plný plyn, kolem 2400 metrů pak stroj zvednout, přičemž se očekávalo přetížení 9 G, které mělo ověřit případné strukturální vady. Během sestupu ale prasklo čelní sklo a střepy pořezaly pilota v obličeji a on propásl správný okamžik. Když konečně začal stroj vybírat, dosáhl již rychlosti 667,9 km/h a následného přetížení 12,1 G. Stále plně ovladatelný stroj pak bezpečně přistál. přestože škody způsobené přetížením byly opravitelné, letectvo se vzhledem k potřebě dalšího vývoje, než bude XF7B-1 vhodný pro sériovou výrobu, rozhodlo raději program ukončit a zůstat zatím u dvouplošných typů, a stroj byl místo opravy sešrotován.