Boeing XP-26

Na počátku 30. let USAAC čelilo nástupu jednoplošných bombardovacích letounů, které byly rychlejší než standardní americké dvouplošné stíhače. V září 1931 proto USAAC předalo Boeingu požadavek na nový jednoplošný stíhač.


Úvodní práce na projektu Model 248 začaly na firemní náklady ještě v září a 5. prosince 1931 Boeing a USAAC podepsali smlouvu o zapůjčení pro tři prototypy.


Samotná stavba začala v lednu 1932. Model 248 představoval kompromis mezi moderními prvky vyvinutými v té době u Boeingu a konzervativními požadavky letectva. Křídla (s duralovou kostrou) tak nebyla samonosná, ale měla vnější výztužné dráty, díky tomu ale mohla mít lehčí konstrukci a dráty měly menší odpor než klasické vzpěry. Naopak ocasní plochy samonosné byly. Podobně zastaralým prvkem byl pevný podvozek, který ale opět umožnil lehčí a jednodušší konstrukci. Trup používal osvědčenou poloskořepinovou konstrukci s hliníkovými přepážkami, podélníky a potahem a místo experimentů s nevyzkoušenými motory, které pomohly zničit např. XP-9, Boeing sáhl po osvědčeném hvězdicovém devítiválci Pratt & Whitney R-1340-9, s prstencovým krytem typu Townend.


Výzbroj byla opět standardní, jeden 0.50 in (12,7 mm) kulomet Browning M2 a jeden 0.30 in (7,62 mm) kulomet Browning M1, umístěné v bocích trupu na úrovni podlahy kokpitu. Podtrupové závěsníky A-3 potom umožňovaly zavěsit pět lehkých bomb, nebo dvě 55kg bomby či dvě světlice. Před větrným štítkem byl umístěn trubkový zaměřovač C-3, na kořen pravého křídla bylo možné umístit fotokulomet G-4.


Pilot seděl poměrně vysoko, takže měl dobrý výhled všemi směry kromě dozadu, pouze při pojíždění překážel kryt motoru a později se stalo zvykem při pojíždění kličkovat.


Armáda pro Model 248 používala označení XP-936, které vycházelo z projektových čísel přidělovaných na Wright Field v letech 1930-34 testovaným letadlům, která zůstávala v majetku výrobce. První XP-936 poprvé vzlétl 20. března 1932, pilotován Lesem Towerem, po pouhých devíti měsících prací. 25. dubna byl odeslán na Wright Field, druhý stroj tam byl poslán nezalétaný již na počátku března, a později přelétnut do Anacostie k testům u námořnictva. Později se vrátil na Wright Field a podstoupil statické testy. 25. května byl třetí XP-936 poslán na Selfridge Field pro služební testy u 1. stíhací skupiny.


XP-936 byl porovnáván s P-12F, který byl v té době stále ve výrobě a používal v podstatě stejný motor. XP-936 byl pouze o 18 kg těžší, byl ale o 44 km/h rychlejší a měl o 2,42 m/s vyšší rychlost stoupání. Přesto byl nakonec pomalejší než bombardovací Martin B-10, jehož prototypy v té době právě vznikaly.


25. června 1932 armádní letectvo všechny tři XP-936 koupilo a přidělilo jim standardní označení XP-26 a serialy 32-412/414. Protože zároveň sloužily k služebním testům, jejich označení se ještě v létě toho roku změnilo na Y1P-26 a nakonec na prosté P-26.


Žádný z prototypů se nedochoval - první byl sešrotován na Wright Field po 465 nalétaných hodinách, druhý, který po vrácení na Wright Field již nikdy nevzlétl, byl zničen při statických zkouškách a byl sešrotován v září 1932. Třetí létal až do října 1934, kdy byl zničen při nehodě. To již armádní letectvo objednalo 100 sériových strojů pod označením P-26A.