Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
? kg
? lb
Rozpětí: Wingspan:
12,000 m
39ft 4,43in
Délka: Length:
11,000 m
36ft 1,06in
Výška: Height:
4,080 m
13ft 4,62in
Plocha křídla: Wing Area:
34,00 m2
365.97 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
58,82 kg/m2
12.05 lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
pístový
piston
Počet motorů: Number of Engines:
1
Typ: Type:
Maybach Mb.IVa, vodou chlazený řadový šestiválec o výkonu 194 kW a max. výkonu 227 kW. Vrtule dvoulistá dřevěná.
Maybach Mb.IVa six-cylinder inline liquid-cooled aircraft engine, power output 260 hp and maximum power 305 hp, driving a two-bladed wooden propeller.
Objem palivových nádrží: Fuel Tank Capacity:
?
?
Výkony: Performance:
Maximální rychlost: Maximum Speed:
196.3 km/h v 0 m
122 mph in 0 ft
Cestovní rychlost: Cruise Speed:
156.1 km/h v 1850 m
97 mph in 6070 ft
Rychlost stoupání: Climb Rate:
? m/s
? ft/min
Čas výstupu na výšku: Time to Climb to:
? min do ? m
? min to ? ft
Operační dostup: Service Ceiling:
6000 m
19685 ft
Dolet: Range:
? km
? mi
Maximální dolet: Maximum Range:
? km
? mi
Výzbroj: Armament:
žádná
None
Uživatelské státy: User States:
-
-
Poznámka: Note:
Letová vytrvalost: 6 h
Endurance: 6 hours
High performance combined with practicality was the objective of Eiji Sekiguchi chef designer of the aircraft department of Kawanishi when he began design of the K-7A transport seaplane in December 1923, one month after the completion of the K-6. The first example of the new aircraft, the K-7A Transport Seaplane was completed in November 1924, demonstrating both good performance and handling and it was markedly German in appearance. Passenger seats were located at the centre of gravity in a cabin forward of the two tandem open cockpits. In appearance, this aircraft was more refined than previous designs and was considered very advanced for Japan. The K-7A entered service on Nippon Koku's service between Osaka and Fukuoka in January 1925, mainly carrying airmail rather than passengers. The K-7A proved successful in service, one carrying mail from Fukuoka and Shanghai, China, a distance of over 590 mi.
Zdroje: Sources:
Robert C. Mikesh and Shorzoe Abe, Japanese Aircraft 1910-1941, Naval Institute Press, London, 1990, ISBN: 1-155750-563-2 en.wikipedia.org http://www.shinmaywa.co.jp/ archiv autora
K-7A Nákladní plovákový letoun Šéfkonstruktér společnosti Kawaniši inženýr Eidži Sekiguči začal pracovat na projektu plovákového letounu K-7A jeden měsíc po dokončení stavby plovákového K-6, tedy v prosinci 1923. Nový letoun byl částečně samonosný jedenapůlplošník se silným profilem křídla, mezikřídelní vzpěry byly velmi jednoduché. Konstrukce letounu byla celodřevěná, potažená plátnem. Svým vzhledem připomínal tento letoun německé konstrukce a byl považován, na japonské poměry, za velmi pokročilou konstrukci. První letoun byl dokončen v listopadu 1924 a následující letové zkoušky ukázaly velmi dobré letové vlastnosti. Celkem bylo postaveno deset těchto hydroplánů, v roce 1924 jeden, následující rok tři další, v roce 1926 byly dodány čtyři letouny a v roce 1927 poslední dva. Nové hydroplány používala především společnost Nippon Koku K. K. patřící do skupiny společností patřících společnosti Kawaniši. Srovnáme-li úspěšné K-7 s neúspěšným K-5, zjistíme, že K-7 měla nosnou plochu křídel menší o přibližně 50%. Sedadla pro cestující se nacházela v těžišti letounu a osádka seděla ve dvou otevřených kabinách za kabinou pro cestující. V lednu 1925, začal K-7A létat na pravidelné lince Nippon Koku K. K. mezi Ósakou a Fukuokou na ostrově Kjúšú, zde letouny přepravovaly většinou poštovní zásilky a velmi málo cestujících. Tato služba pokračovala až do roku 1929, tehdy státní společnost Nihon Koku K. K. Yuso nahradila společnost Nippon Koku K. K vlastněnou Sibeiem Kawanišim, tato společnost byla rozpuštěna. V průběhu své služby byly letounům K-7 zadány mnohé další úkoly a K-7 je plnil beze zbytku a dosahoval velkých úspěchů. Např. v listopadu 1925 získal cenu v soutěži kolem jezera Biwa a květnu 1926 jeden K-7 úspěšně přepravil poštu mezi Fukuokou a Šanghají (vzdálenost více než 600 km). V říjnu 1926 se tři K-7 vydaly na cestu z Ósaky přes Fukuoku a Mokpo (Korea) do Šanghaje. Jeden letoun byl ztracen v Mokpo, další dva dosáhly Šanghaj. Z Mokpo do Šanghaje letěly 3,66 hodin. Zpět do Ósaky se vrátil pouze jeden stroj, při návratu jeden nouzově přistál u ostrovů Goto (Gotō-rettō).
Použité prameny: Robert C. Mikesh and Shorzoe Abe, Japanese Aircraft 1910-1941, Naval Institute Press, London, 1990, ISBN: 1-155750-563-2 archiv autora
