Boeing XF4B-1

Již během testů palubní stíhačky XF3B-1 viděla továrna Boeing možnost dalšího rozvoje konstrukce ve stroj, který by mohl nahradit jak námořní F2B a F3B, tak armádní PW-9, a brzy zahájila z vlastních zdrojů financovanou stavbu dvou prototypů. Ty se v některých prvcích lišily, dostaly proto různá označení. Model 83 měl podvozek s koly na společné ose a dostal i záchytný hák, Model 89 měl podvozkové nohy oddělené, a hák postrádal. Volnější prostor mezi nohami podvozku ale umožnil zavěsit zde pětisetliberní pumu.


V konstrukci nedošlo k žádnému radikálnímu kroku, vše bylo jen výsledkem dalšího vývoje již osvědčených prvků. Jediným větším rozdílem proti předchozím stíhačům firmy Boeing bylo využití nýtované hliníkové kostry, místo svařované ocelové. U Modelu 83 (a prvních z následujících sériových strojů) bylo ovšem motorové lože a příď stále ještě z oceli. Křídla, na předchozích strojích s mírným šípem, byla nyní rovná, stále ale byla dřevěná, s novým profilem Boeing 106. Ocasní plochy byly vyrobeny jako poloskořepina s použitím hliníkového vlnitého plechu, stejně jako u F3B-1. Výzbroj zůstala samozřejmě také stejná - podle obvyklé praxe všechny stroje řady F4B/P-12 mohly nést buď dva 7,62mm kulomety Browning, každý s 600 náboji, nebo jeden z kulometů nahradit 12,7mm kulometem Browning s 200 náboji. Kromě již zmíněné 227kg pumy pod trupem Modelu 89 bylo možno umístit závěsníky i pod křídla - budoucí armádní stroje obvykle ale nosily jen cvičné pětadvacetiliberní bomby. Oba prototypy dostaly motor Pratt & Whitney R-1340B, o výkonu 336 kW ve výšce 1500 m, vrtule byla na zemi stavitelná. Pod trupem mohly nést i 55galonovou odhazovatelnou přídavnou nádrž.


Model 83 poprvé vzlétl v Seattlu 25. června 1928 a byl o tři dny později předán do San Diega, kde podstoupil úvodní testy. Model 89 byl dokončen o měsíc později a železnicí dopraven do Zkušebního střediska námořnictva v Anacostii, kde také 7. srpna poprvé odstartoval. V podstatě se stejným motorem, jako měl F3B-1, dosahovaly nové stroje o 35 km/h vyšší rychlosti, o více než 2200 m vyšší dostup a neporovnatelně lepší stoupavost. Oba stroje byly oficiálně stále civilní, nesly nátěr šedou barvou s zelenými doplňky, a nejenže nenesly žádné vojenské označení, ale dokonce ani své civilní registrace. Námořnictvo ovšem oba stroje vedlo v záznamech pod označením XF4B-1 a první z nich později v San Diegu dostal na záď nápis U.S. Navy. Model 83 byl dokonce veřejně představen na Národních leteckých závodech v Los Angeles, kde hned vytvořil nový rekord v rychlosti stoupání. Druhý stroj byl po testech v Anacostii zapůjčen také vojenskému letectvu, které jej zkušebně provozovalo na své základně Bolling Field, ležící vlastně jen na druhé straně přistávací plochy.


Výsledkem testů byla objednávka na 27 sériových strojů, s továrním označením Model 99 a námořním F4B-1, a oba prototypy se vrátily to mateřské továrny, kde byly upraveny na tento standard. Sériové stroje totiž například měly motor R-1340C, či podle nového značení R-1340-7, který měl plošší přední kryt, pokles rychlosti o jednu míli způsobený vyšším odporem ale nebyl nijak závažný v porovnání s náklady, které by si vyžádal rozjezd sériové výroby "béčka". Na Modelu 83 byl také upraven podvozek, protože série dostala podvozek podle druhého stroje. Oba stroje potom námořnictvo odkoupilo a zařadilo po boku sériových strojů. 7. listopadu 1928 byla objednána i varianta pro armádní letectvo, která dostala označení P-12 a kromě chybějícího námořního vybavení se od F4B-1 příliš nelišila.


Tyto objednávky byly ještě skromné, v podstatě šlo jen o stroje pro provozní testy, staly se ale prvními z celkem 586 strojů, které byly postaveny jako F4B, P-12 nebo některá z civilních či exportních verzí, byly posledními stíhacími dvouplošníky ve službách U.S. Army, a které byly v pomocných rolích používány ještě v roce 1941.

Fotografie demonstrátoru