Lavočkin LaG-5

Historie vzniku

Lavočkin LaGG-3 měl přes veškerou snahu konstruktérů stále „nadváhu“ a řadový motor Klimov VK-105PF, nedokázal tomuto letounu zabezpečit rychlost a stoupavost na potřebné úrovni. Konstruktéři LaGGů si slibovali potřebný nárůst výkonů od nového, právě testovaného motoru VK-107, tento motor byl však na samém začátku svého vývoje a v bojových podmínkách se nedal zatím použít. Problém s podmotorovanými LaGGy se stával kritickým a nakonec byl vyřešen díky polozapomenutému motoru konstruktéra Švecova, jehož motor byl označený M-82. Přibližně tisíc těchto motorů bylo ve skladech po nepříliš úspěšném bitevním letounu Suchoj Su-2.


Nejdříve si to uvědomil konstruktér Gudkov, který navrhl letoun Gu-82, byl to zásadně upravený LaGG-3 s dvouhvězdicovým motorem M-82. Celkem byly na podzim roku 1941 postaveny a zkoušeny dva letouny Gu-82


S. A. Lavočkin se svým OKB v Gorkém si také vyzkoušel instalaci rozměrnějšího a těžšího motoru M-82 do trupu letounu LaGG-3, který byl navržen pro řadový motor, který měl průměr téměř o ½ metru menší. Lavočkin se instalaci bránil, spoléhal na Klimovovův motor VK-107. O tento motor však měl zájem i Jakovlev, který motor určený pro Lavočkinovo OKB doslova ukradl. Jakovlev neváhal použít intrik a klamů, jen aby se prosadil na úkor Lavočkinova konstrukčního týmu.

Technické řešení

Lavočkin nakonec svolil k zástavbě motoru M-82, která nebyla vůbec jednoduchá. Aerodynamické přechody mezi trupem a kapotáží motoru byly vytvořeny z překližky, to byl ostatně materiál, z kterého byl postaven LaGG-3, problém byl s přehříváním motoru. Pod kryt motoru technici instalovali deflektory, které měly zaručit účinné chlazení válců u druhé hvězdice, přehříval se také olej, původní olejový chladič nestačil. Protipožární přepážka za motorem byla posunuta dozadu, směrem k pilotní kabině, tím došlo k tomu, že do pilotní kabiny proudil horký přehřátý vzduch.


První zkušební lety ukázaly na další špatné letové vlastnosti, vyvážení kormidel bylo špatné a v důsledku většího průměru motoru se rapidně zhoršil výhled z kabiny letounu, a to zejména při startu a při přistání. Montáží nového motoru se však podařilo zvýšit mírně rychlost a stoupavost, tím se zlepšila i ovladatelnost letounu. Nový motor měl však potenciál pro další výkonový růst. V dubnu 1942 byl prototyp po úpravách připraven k provedení státních zkoušek, které úspěšně absolvoval a v červenci 1942 mohla být zahájena sériová výroba.


Pro první sérii byly použity již postavené draky letounu LaGG-3, tím také zdědil nový LaG-5 všechny nectnosti LaGGu-3, včetně vysokých nároků na pilotní umění. Špatné dílenské zpracování a malá technologická kázeň ve výrobě přetrvala i u nového stroje. Mnoho nových letounů tak trpělo mohutnými vibracemi, které někdy vedly až k tomu, že pilot nedokázal udržet nepřátelský letoun v zaměřovači. Na druhou stranu nový letoun disponoval mohutnější palebnou silou a větší zásobou střeliva. Nad motor byly instalovány dva dvacetimilimetrové ŠVAKy se zásobou dvou set nábojů na hlaveň.


Konstruktéři a technici se snažili závady průběžně odstraňovat, zaměřili své úsilí na stále kritizovaný špatný výhled z kabiny letounu, od září byl letoun vyráběn jako La-5 (z Lavočkinova týmu odešel Gorbunov). Tato verze již přinesla viditelné změny, kabiny mírně vystupovala nad snížený trup a tím se konečně zlepšil výhled z letounu, podařilo se snížit vibrace a postupně byly používány mírně výkonnější verze motoru AŠ-82. Do konce roku bylo vyrobeno 1129 letadel tohoto typu.

Použité prameny:
Václav Němeček, Vojenská letadla III,. 3. upravené a doplněné vydání,. Praha, Naše vojsko, 1992. ISBN 80-206-0117-1.
Zbyněk Válka. Stíhací letadla 1939/45, Olomouc, Votobia, 1999 ISBN 80-7198-396-9
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
archiv autora