4. základna taktického letectva “Zvolenská” / 1997-2003

Znak 4. základny taktického letectva v Čáslavi.

1. říjen 1997 přinesl letišti v Čáslavi “papírovou” změnu určení díky tomu, že byl zrušen dosavadní nadřízený vojenský orgán - 4. sbor PVOS. Ze stíhací základny se stala taktická, ale ve skutečnosti se na úkolech nic nezměnilo a všechny tři letky si ponechaly status “stíhací” i nadále. Základna zároveň přišla o svůj vrtulníkový roj, neboť obě Mi-17 byly předány na 6. zDL do Kbel (0809) a 33. zVrl do Přerova (0822).

V letech 1997/98 nastalo snižování počtu Migů-21 na základně. Z provozu byly staženy “spárky” č. 3186, 3746 a tehdy nejstarší “jednadvacítka” našeho letectva č. 2614, které patřila ještě k strojům verze “MA.”

Rok 1998 znamenal soumrak služby “třiadvacítek” u 41. “tygří” slt a tím pádem i u celého českého letectva. Důvodem byl zejména letový resurs strojů, který bylo třeba prodloužit při generálních opravách. Tato možnost však byla na nejvyšších místech zamítnuta, takže se v 2. polovině roku začalo se stahováním Migů-23 k LOZ (leteckým opravárenským závodům) do Českých Budějovic. Navíc v létě došlo k havárii poslední letuschopné “spárky” Migu-23U č. 8325, za jejímž řízením seděli mjr. Jan SKLÁDANYI a mjr. Jiří KAREŠ. Oba piloti 1. tř. odstartovali z Čáslavi v 13:45 hod. ve skupině se “sólákem” Mig-23ML k provedení nácviku vzdušného boje. V 13:57 hod. došlo u letounu během manévrování náhle k samovolnému přechodu do levé vývrtky. Piloti se z letounu vystřelili v 3000 m při rychlosti 800 km/h. K dopadu stroje došlo u obce Herálec, shodou okolností nedaleko od místa, kde v listopadu 1996 zahynuli pplk. TRUNEČKA a mjr. MLÁDEK na “sesterské” spárce č. 8327. Oba letci vyvázli nezraněni.

Prapor 4. základny taktického letectva v Čáslavi.

Příčina havárie nebyla oficiálně zveřejněna a pravděpodobně ani přesně vyšetřena. Jednou z možných hypotéz byla závada na řízení, která se zkoumala u typu Mig-23U již v roce 1992, kdy dne 27. 1. u 28. sbolp havaroval stroj č. 7721 a ve svých troskách pohřbil pplk. Františka MATERNU a kpt. Bedřicha CHMELÍKA u obce Korouhev nedaleko Poličky (narazili do terénu v klesání cca. 60 stupňů při noční letové akci). Perličkou na tomto případu je, že jedno ze sedadel KM-1 nebylo na zemi vůbec nalezeno a pravděpodobně jej někdo před příjezdem vyšetřovací komise odcizil!

Mig-23U č. 8325 byl poslední letuschopnou “spárkou” tohoto typu v českém letectvu. Po jeho havárii dne 19. 5. 1998 u Herálce již nebyla u 41. slt v Čáslavi k dispozici jiná dvousedadlová “třiadvacítka.” Letoun v polovině 90. tých let prošel revizí v LO Trenčín, což se odrazilo na kamufláži v “pastelových” barvách. Na zobrazené fotografii přistává letoun v roce 1997 na základně Fairford v Anglii, kde se zúčastnil spolu s letounem Mig-23ML č. 2425 tradičního mezinárodního leteckého dne RIAT.

Osud “beden” byl po této havárii zpečetěn. Poslední dva stroje, které na základně létaly na podzim 1998, byly “emelky” č. 4644 (šedý tygr) a č. 4850. Zatímco “tygr” odlétl dne 9. 12. 1998 do Českých Budějovic řízen pplk. Josefem MILEREM, “třiadvacítka” č. 4850 zůstala v Čáslavi a byla umístěna na podstavec v areálu základny.

Tím ale předbíháme. Po obnovení výcviku následoval dne 14. 8. přelet vybrané techniky do Náměšti nad Oslavou, protože domácí základna šla kvůli údržbě VPD na měsíc do výluky.

Ještě chvíli se však zastavme u osudů zřejmě nejznámějšího Migu-23ML č. 4644. Díky obětavosti a péči techniků českobudějovické LOZ se jej podařilo ještě další dva roky udržet v letuschopném stavu. Úplná derniéra typu Mig-23 na veřejnosti tak přišla v roce 1999, kdy se tento stroj zúčastnil leteckého dne CIAF v Hradci Králové, kde se objevil na statické ukázce.

V následujícím roce pokračoval jeho sporadický provoz u 31. LOZ v Českých Budějovicích díky “kondičnímu” létání pilotů z velitelství VzS a zdejší základny. Dne 26. 10. 2000 se uskutečnila jeho poslední letová akce, během které se v kabině vystřídali plk. gšt. Jiří ZÁBRANSKÝ (bývalý velitel 1. slp v ČB), pplk. Ján REHÁK (bývalý předváděcí pilot Display Teamu letectva AČR na tomto typu) a mjr. Zdeněk OUDA (zkušební pilot 31. LOZ). Letová kniha se uzavřela na číslech 1 823 přistání, 1 136 hod. a 41 min. strávených ve vzduchu. 15. 12. 2000 se ještě konalo jakési rozloučení s provozem stroje tím, že “bednu” s chvilkovým zapnutím forsáže po VPD “provedli” plk. gšt. Jiří ZÁBRANSKÝ, pplk. gšt. Bohumil ZAVADIL (v roce 1994 první pilot, který letěl s Migem po nástřiku do “tygřího” kabátu) a mjr. Zdeněk OUDA. Definitivně tak skončil provoz Migů-23 v českém letectvu, byť poslední dva roky již letoun “bojově” nesloužil. Dnes je možné tuto “třiadvacítku” vidět ihned za vstupní bránou do areálu letiště v Českých Budějovicích-Plané, kde je umístěna na podstavci.

“Šedý tygr” Mig-23ML č. 4644 se překvapivě objevil na statické ukázce ještě v roce 1999 při CIAF v Hradci Králové.

Mig-21MFN č. 4175 pojíždí v Čáslavi v letech 2000-01. Stroj je vyzbrojen v standardní konfiguraci používané do hotovosti v systému NATINADS. Na vnitřních závěsnících jsou na adaptérech APU-13MT dvě PLŘS R-13M. Na vnějších závěsech má letoun “baky” po 490 l. Rozpoznávacími znaky letounů verze “MFN” jsou mimo jiných: anténa radiostanice na hřbetu trupu před SOP, nová antikolizní světla hella, absence typických “hřebínkovitých” antén IFF zařízení SRO-2 na spodní části přídě, vrcholu SOP a chybějící antény radiovýškoměru pod konci křídel.

Po tomto neplánovaném odbočení ale rychle zpět k dění na 4. základně taktického letectva.

Dlouho očekávaná událost – vstup do NATO, se stal skutečností dne 12. 3. 1999, kdy jsme se stali oficiálně členem této vojenské obranné organizace. Čáslavská letecká základna tímto dnem přešla na nepřetržité držení ostré hotovosti v systému NATINADS. Tu držela 41. slt pod velením mjr. Jiřího KAREŠE a neustále se v ní nacházela dvojice strojů Mig-21 + další dva letouny připravené je okamžitě vystřídat.

Díky tomuto kroku se podařilo zvednout nálet skupině cca. 12 pilotů zajišťujících tento úkol až na hranici okolo 120-150 hod. za rok (norma byla stanovena na 140 hod.), což byl na tehdejší dobu nárůst přímo závratný. Zlepšení nastalo postupně i u ostatních letců, kteří se dostali alespoň na hranici okolo 80 hod.

Vzhledem k předpokládanému zařazení 41. slt do NATINADS je již v roce 1998 rozhodnuto modernizovat vybrané stroje Mig-21MF zástavbou nového radionavigačního vybavení kompatibilního se systémy NATO na verzi “MFN” (N jako NATO). Nejprve je rozhodnuto o přestavbě dvou rojů, tedy 8 Migů. Poté co byly dva stroje č. 3008 a 4127 zničeny při katastrofě dne 10. 10. 2000, byly dodatečně upraveny ještě další dvě “jednadvacítky”, aby se udržel počet 8 letadel (na verzi “MFN” bylo celkově modernizováno postupně mezi roky 1998-2000 následujících 10 Migů č. 2205, 2500, 3008, 4003, 4017, 4127, 4175, 4405, 5603 a 5581. Uvažovalo se ještě o přestavbě dalších dvou strojů č. 5508 a 5512, ale k té už nedošlo. Všechny uvedené letouny byly v světle šedém nátěru - tzv. “šedivky” a patřily k nejmladším “jednadvacítkám” našeho letectva. V provozu se objevily poprvé v polovině roku 1975 u 1. slp v Českých Budějovicích.) Na tomto místě je také nutno podotknout, že všechny stroje Mig-21, ať již “MF” nebo “MFN,” mohou v systému NATINADS působit pouze ve vzdušném prostoru ČR.

Dvojice “jednadvacítek” 41. slt se vrací z cvičného hotovostního letu. Oba stroje verze “MF” jsou vyzbrojeny PLŘS R-60M na adaptérech APU-60 a přídavnými nádržemi po 490 l. Vedený letoun č. 9805 má zbrusu novou “NATO” kamufláž skládající se z tří odstínů šedé barvy. Znaky jsou již v “moderním” provedení “low-vis,” tedy bez demaskujícího účinku. Tento zcela nový nátěr dostaly v roce 2003 dva Migy-21MF č. 9801 a 9805 během revize v LO.

Ve skutečnosti byly v Čáslavi do hotovosti přistavovány letouny verzí “MF” i “MFN” dle momentální provozuschopnosti a náletu jednotlivých Migů-21. Není přitom žádnou zvláštností, že hotovostní dvojici tvořily často obě “jednadvacítky” verze “MF.”

43. stíhací letka je bohužel v roce 1999 zrušena. Jedním z důvodů byl stále se snižující počet letuschopných strojů Mig-21, které zůstaly na základně jako hlavní výzbroj po vyřazení Migů-23.

O zbyle “jednadvacítky” se tak podělily 41. a 42. slt. Ne však nadlouho, protože 42. stíhací letka se v roce 2000 již připravuje na převzetí dlouho očekávaných “domácích” strojů z Aera Vodochody – L-159A ALCA.

Vybraní “perspektivní” piloti pod vedením velitele letky mjr. Rostislava STROINA (dnes zkušební pilot v Aeru Vodochody) nejprve podstupují přeškolení na trenažéru přímo u firmy Boeing v USA a poté absolvují vývozní lety na dvoumístném prototypu L-159 č. 5831 přímo ve Vodochodech. Po neustále odkládaných termínech dodání nových letounů se příslušníci letky přeci jen dočkali a 29. 12. 2000 v Čáslavi přistávají první dva L-159A č. 6006 a 6007, které si armáda z Aera oficiálně převzala.

Popisem přebírání prvních “Alkáčů” jsme však přeskočili smutnou událost, která na začátku léta 1999 postihla příslušníky 41. stíhací letky. Dne 17. 6. 1999 došlo během letové akce k srážce dvojice strojů Mig-21MF a UM, jenž skončila tragicky a vyžádala si dva lidské životy. Okolo 18:45 hod. tehdy z Čáslavi odstartovala “spárka” Mig-21UM č. 9342 na jejímž předním sedadle byl mjr. Zdeněk SVOBODA a zadní sedačku KM-1 obsadil mjr. Jaromír ZBRANEK. Ve skupině s nimi letěl mjr. Ivan KAISER na stroji Mig-21MF č. 5209. Všichni měli splněn výcvik na 1. pilotní třídu a patřili do skupiny letců vyčleněných do hotovostního systému NATINADS. Mjr. KAISER měl nalétáno 760 hod., z toho v tomto roce 77 hod., mjr. SVOBODA měl nálet 1 069 hod. z toho v tomto roce 63 hod. a mjr. ZBRANEK nalétal do této chvíle 1 260 hod. a v tomto roce si připsal 58 hod.

Dvojice měla za úkol nacvičovat v prostoru Havlíčkova Brodu manévrový boj. Po splnění cvičení se letouny v 18:02 hod. přeskupovaly před návratem do Čáslavi, když z nejasných příčin došlo nejprve k nárazu “sóláku” přídí do pravého křídla a spodní části trupu na zádi “spárky.” Střet pokračoval a kabina Migu-21MF č. 5209 při něm narazila ještě do SOP vedoucího Migu-21UM. Na směrovém kormidle zanechala stopy, které byly později na troskách “úemka” č. 9342 objeveny vyšetřující komisí.

S tímto Migem-21MF č. 5209 tragicky zahynul dne 17. 6. 1999 mjr. Ivan KAISER po srážce se “spárkou” č. 9342 poblíž Havlíčkova Brodu. Letoun byl zničen po dopadu do lesa nedaleko obce Macourov. Tato “jednadvacítka” dostala při revizi, během níž změnila kabát ze stříbrné na výše zobrazenou “šedivku,” emblém na SOP k výročí 50 let od založení NATO. Na levé straně přídě se navíc objevila černá stylizovaná hlava tygra, jako připomínka “tygří” tradice u 41. slt. Bohužel si v tomto nátěru letoun příliš nezalétal, neboť jej dostal pravděpodobně až na začátku roku 1999. Na fotografii je zachycen na domácí stojánce v Čáslavi s podvěseným cvičným registrem PLŘS R-13 a 490 l přídavnými nádržemi.

Neřízená “emefka” s mjr. KAISEREM v pravděpodobně srážkou zdemolované kabině, dopadla na záda do lesa mezi obce Macourov a Česká Bělá, přičemž byl pilot po dopadu vymrštěn z kabiny stroje. Mig-21UM se po srážce stal neovladatelným a začal prudce rotovat okolo své podélné osy. Zřejmě v mezní výši okolo 500 m se podařilo oběma pilotům katapultovat. Zatímco se “úemka” tříštila v lese nedaleko dopadu Migu-21MF č. 5209, otevřel se bílo-červený záchranný padák pouze mjr. SVOBODOVI, který překonal přetížení a dosáhl u své sedačky KM-1 na katapultážní madla umístěná mezi nohama. Druhý pilot, mjr. ZBRANEK dopadl na zem s částečně otevřeným vrchlíkem padáku, který se nestačil naplnit i přesto, že seděl v zadní kabině a z letounu byl vystřelen jako první (v dvoumístných letounech je v případě katapultáže zajištěna synchronizace opuštění stroje tak, aby nedošlo k zranění pilota sedícího v zadní kabině plameny raketového motoru z přední sedačky. Proto v případě, kdy zatáhne za katapultážní madla pilot v přední kabině, je automaticky vystřelen nejprve letec se zadním sedadlem).

Příčinu katastrofy se nepodařilo vyšetřit ani analýzou SARPPů z obou strojů. Prakticky zůstala nejpravděpodobnější verze, která počítala s náhlou zdravotní indispozicí mjr. KAISERA při změně pozice letounů ve formaci, přičemž nebylo možné zcela vyloučit v kritický okamžik ani oslnění zapadajícím sluncem.

S oběma letci se rodiny, nejbližší příbuzní a příslušníci základny rozloučily v Hradci Králové dne 24. 6. Nejsmutnější skutečností bylo, že po mjr. KAISEROVI zůstaly dvě a po mjr. ZBRANKOVI dokonce tři děti, které již nikdy nespatřily svého tátu…

Havarovaná Mirage 2000C 12-KT jednotky EC 2/12 “Birds of Picardie” zachycená 13. 10. 1999, tedy druhý den po incidentu na místě dopadu před VPD, jejíž začátek je vidět na úrovni spodní části SOP stroje. Okolo stále leží použitá hasící pěna. Dobře je vidět ožehnutá zadní část trupu a poškozená náběžná hrana křídla. Z kabiny je vysunuta pomocná vodící tyč vystřelovací sedačky.

V říjnu 1999 se do Čáslavi v rámci cvičení Friendly Fly – 99 vypravily 3 Mirage 2000 jednotky EC 2/12 “Birds of Picardie” z Cambrai. 12. 10. probíhala společná letová akce, která pokračovala až do večerních hodin. Zkušený francouzský pilot v hodnosti plukovníka se okolo 20 hod. vracel již za tmy na čáslavskou základnu. Nezvládl však přistávací manévr, když se svou Mirage 2000C 12-KT zachytil o světelnou řadu na vysutých sloupech před prahem VPD. Po nárazu jednal instinktivně a těsně nad zemí se ze své stíhačky vystřelil. Mirage skončila ještě v předpolí a její motor začal v zadní části hořet. Tento požár byl uhašen díky rychlému výjezdu hasičů z havarijní hotovosti. Pilot díky moderní sedačce s parametry V-0, H-0 vyvázl bez vážnějších zranění. Škoda na letounu však byla vyčíslena na cca. 1 mld. Kč!

Rok 2000 přinesl, kromě již zmíněných příprav na zavedení letounů L-159A k 42. slt, také intenzivní výcvik pilotů 41. slt na letounech Mig-21. Zbylé stroje se postupně přesouvaly do stavu této letky. Během období 1999/01 bylo na 4. zTL postupně vyřazeno několik dalších “jednadvacítek.” Dolétaly pravděpodobně “spárky” Mig-21UM č. 5031, 9011, 9399 a Migy-21MF č. 5213, 5214, 5301, 5303, 5304 a 9707. Naopak ze zrušeného LZO v Českých Budějovicích se do Čáslavi k 41. slt dostal Mig-21MF č. 7701 s originální “dílkovanou” kamufláží určenou původně pro předvádění.

Tento stroj se spolu s další “emefkou” č. 4175 a “spárkou” č. 5031 dostal v letech 1999/00 do Francie na základnu v Cambrai, kam zamířili piloti 41. slt pod vedením mjr. Josefa HLAVY k reciproční návštěvě spojené během krátkého pobytu s několika letovými akcemi. Se zdejšími jednotkami EC 1/12 “Cambresis” a EC 2/12 “Birds of Picardie” létajícími na Mirage 2000 měli čáslavští piloti výborné vztahy již od roku 1995. Tyto kontakty se několikrát projevily vzájemnou návštěvou našich letců v Cambrai (např. v pobytu 41. slt s Migy-23 v červnu 1996) nebo francouzů v Čáslavi (jak jsme si uvedli výše na příkladu cvičení Friendly Fly-99). Hlavní smysl těchto akcí byl samozřejmě v předávání zkušeností během plánování a provádění společných letových akcí.

Stojánka na francouzské základně Cambrai někdy během let 1999/00, kdy zde působily Migy-21MF č. 7701, 4175 a Mig-21UM č. 5031 na reciproční návštěvě u domácích letek vyzbrojených Miragemi 2000 (viz. stroj na konci stojánky). “Spárka” v popředí má pod křídelním závěsníkem cvičný registr PL rakety R-13 a 490 l “bak” pod trupem.

V červenci 2000 se na letecký den do Belgického Koksijde vydala dvojice Migů-21MFN č. 5581 (mjr. Jiří KAREŠ) a č. 4127 (kpt. Michal ČERNÝ). Obě “jednadvacítky” při této příležitosti dostaly “tygří” doplňky na konce VOP a aerodynamické plůtky umístěné na horních stranách křídel.

Právě “emefenka” č. 4127 se zapsala do dění na základně ještě jednou, ale bohužel také naposledy, v následujícím roce 2001.

Takřka rok po havárii francouzské Mirage, došlo v Čáslavi k další mimořádné události, která ale tak šťastně neskončila. Okolo 9:00 hod. odstartovaly za ZPPD dvě dvojice Migů-21MFN ze stavu 41. stíhací letky k nácviku vzdušného boje mezi sebou. Jednu z dvojic tvořili: mjr. Zdeněk SVOBODA, pil. 1. tř, zástupce velitele 41. slt, pilotující letoun č. 3008 a mjr. Ivan INDRÁK, pil. 1. tř., starší pil., sedící v č. 4127. Po splnění úkolu se vraceli zpět na domácí základnu. Řídící létání jim povolil sklesat do 4 000 ft (po přijetí do NATO se přešlo na kompletní radiokorespondenci v angličtině a používání anglosaských měrových jednotek – stop-feetů pro určení výšky a mil-knotů pro rychlost letu) a předal informace o kurzu a tlaku na domácím letišti pro nastavení výškoměrů. Vedoucí svým indexem potvrdil instrukce a skupina začala klesat. Obě “emefenky” se dostaly do výše 4 000 ft a v tu chvíli se zřejmě mjr. SVOBODA rozhodl provést sestup až pod mraky, aby mohli na přistání pokračovat vizuálně. Své rozhodnutí řídícímu létání neohlásil, ale v Čáslavi byl na magnetofonu zachycujícím radiokorespondenci během letové akce zachycen jeho příkaz mjr. INDRÁKOVI, aby se zařadil do těsné formace před vlétnutím do mraků. Horní hranice oblačnosti se v prostoru jejich letu nacházela ve výšce cca. 3 000 ft.

Řídící létání tuto situaci bohužel nezaznamenal, protože začal na přistání navádět druhou dvojici “jednadvacítek.” Spoléhal zřejmě zároveň na zkušenosti obou letců, kteří měli provést standardní přiblížení za ZPPD. V tu dobu již byly kostky osudu vrženy. Oba piloti netušili, že oblačnost na trati jejich letu přechází do mlhy, která sahá až na zem. Nicméně tento fakt by sám o sobě k dvojnásobné katastrofě nevedl, neboť let podle přístrojů za ZPPD a přistání pomocí systému ILS by oba stíhači bezpochyby zvládli. Tragickou chybou mjr. SVOBODY i mjr. INDRÁKA bylo vypnutí signalizace minimální výšky letu nad terénem. Tato signalizace využívala údaje z radiovýškoměru a varovala pilota tónem do sluchátek jeho přilby a rozsvícením signálního tabla na přístrojové desce v okamžiku, kdy letoun dosáhl takové výšky nad terénem, jakou pilot před startem nastavil. V té době se bohužel občas stávalo, že piloti porušovali předpisy a tuto signalizaci nezapínali, což se v tomto okamžiku krutě vymstilo.

V 09:48 hod. došlo k střetu Migů se smrky v areálu 52. ústřední muniční základny v Chotěboři-Bílku, zhruba 36 km vzdušnou čarou od letiště. Oba stroje se nacházely v těsné skupině a stále klesaly. Vedoucí zřejmě sledoval výškoměr, který měl nastaven dle hodnot udaných řídícím létání již pro přistání v Čáslavi. Rozdíl oproti Železným horám, kde se oba snažili dostat pod mraky, v tu chvíli činil cca. 1 000 ft (cca. 300 m), o které ukazoval přístroj navíc oproti skutečné nadmořské výšce terénu pod nimi. Radiovýškoměru si zřejmě ani jeden z letců nevšiml, i když na obranu mjr. INDRÁKA je třeba dodat, že při letu v mracích musel stále sledovat letoun vedoucího, aby jej neztratil z dohledu a nemohl kontrolovat hodnoty na přístrojích. Ve vzrostlých jehličnanech udělaly oba Migy cca. 240 m průseky a po dopadu na zem byly zcela zdemolovány. Oba letci přitom zahynuli ihned v okamžiku nárazu. Jak dokázala později provedená expertíza, mjr. INDRÁK zřejmě v poslední chvíli zahlédl blížící se zem a pokusil se o katapultáž. Činnost jeho sedačky KM-1 však byla přerušena zdeformováním přídě jeho Migu-21MFN č. 4127 po nárazu do kmenů smrků…

V prvních hodinách po havárii nebylo vzhledem k zmatku a obrovské fragmentaci trosek Migů jasné, zda do areálu muničního skladu dopadl letoun jeden, nebo oba. Řídící létání již kontakt neobnovil ani s jedním z pilotů, takže se nejprve hledalo domnělé možné místo havárie druhého stroje. Tato domněnka byla navíc podpořena tím, že v Bílku bylo cca. 200 m od roztroušených trosek nalezeno pouze jedno tělo pilota s částečně rozevřeným padákem (pravděpodobně se jednalo o mjr. Ivana INDRÁKA, kterému se nezdařilo katapultovat se, jak již bylo výše uvedeno).

Až příjezd vyšetřovací skupiny na místo dopadu potvrdil, že se mezi troskami nacházejí zbytky obou pohřešovaných “jednadvacítek.”

Krutou ironií bylo, že mjr. Zdeněk SVOBODA přežil jako jediný z trojice letců srážku Migu-21UM s Migem-21MF dne 17. 6. 1999 u České Bělé nedaleko Havlíčkova Brodu. O necelých 16 měsíců později se mu “jednadvacítka” stala přeci jen osudnou a to dokonce pouze cca. 10 km od místa jeho dopadu v roce 1999. Životní cesty jsou někdy nevyzpytatelné…

12. 12. 2000 odešel po více jak 3 letech z velitelské funkce plk. FICENEC, kterého nahradil pplk. Jiří BIS. Není jistě bez zajímavosti, že pplk. BIS byl posledním velitelem 28. sbolp, který v Čáslavi sídlil až do konce roku 1994, kdy byl zrušen při transformaci na 4. zSL. Již 5. 6. 2001 však předal velení nad základnou pplk. Jiřímu VERNEROVI, který zatím vydržel na tomto postu až do současnosti (dnes již v hodnosti plukovníka).

Jak bylo uvedeno výše, dne 29. 12. 2000 převzala 42. stíhací letka se zpožděním první dva stroje L-159A č. 6006 a 6007. Během následujícího roku převzala jednotka dalších 15 strojů č. 6001, 6002, 6003, 6005, 6008, 6009, 6010, 6011, 6012, 6013, 6014, 6015, 6016, 6017 a 6018. V květnu 2002 tak disponovala celkem 17 stroji tohoto typu, které však většinu svého času na základně zůstávaly v Úlech (zodolněných úkrytech letounů) nebo rovnou na TO (technickém oddělení) díky své vysoké poruchovosti, o které se ještě zmíníme.

V srpnu a září 2001 bylo nutné opět provést v Čáslavi opravy a letuschopná technika se tak měla přesunout do Náměšti nad Oslavou. Dne 1. 8. přelétával por. Luděk BURDA, pil. 2. tř., příslušník 42. slt, letoun L-39ZA č. 5013 po provedené revizi z Kbel právě do nového dočasného působiště na 32. zTL v Náměšti. Na plánované trati letu ležel i Pelhřimov, odkud tento letec pocházel. Po příletu nad tento OBT se dopustil letecké nekázně, když v malé výšce začal provádět prvky vyšší techniky pilotáže. Přecenil svoje schopnosti, nezvládl výkrut a jeho Albatros se z polohy na zádech zřítil nedaleko sídliště Pražská v 16:30 hod. Při dopadu na zem navíc minul rodinný dům jen o cca. 50 m. Za svůj přestupek zaplatil pilot zbytečně vlastním životem.

L-39ZA č. 5013, na kterém dne 1. 8. 2001 zahynul u Pelhřimova por. Luděk BURDA, pil. 2. tř.

Po této katastrofě následoval důsledný rozbor hlavní příčiny této mimořádné události, kterého se účastnili všichni piloti Vzdušných sil armády ČR. Do budoucnosti bylo třeba rozhodně zabránit opakování podobných případů.

Samotný výcvikový rok 2001 byl mimo katastrofu “Albíka” charakterizován také dosti nízkou provozuschopností letecké techniky. U typů Mig-21MF/MFN a UM se čísla pohybovaly okolo 33 % u “sóláků”, respektive 21 % u “spárek.” To nebylo příliš překvapivé při takřka neustálém chronickém nedostatku potřebných náhradních dílů do “jednadvacítek.” Stroje L-39ZA měly provozuschopnost okolo 40 %, což také nebylo příliš povzbudivé. Zdaleka nejhorší se ale ukázala situace u nově zaváděných L-159A, které vlastně stále létaly ve zkušebním provozu. “Alkáče” měly průměrnou provozuschopnost pouze 34 %!

Základna zaznamenala tento rok 27 předpokladů leteckých nehod během výcviku. V 8 případech se jednalo o střety s ptáky a chyby vyplývající z činnosti zabezpečujícího technického personálu. V 19 případech šlo o technické příčiny. U Migů-21 to byly například případy ztráty radiového spojení, vysazení kurzového systému KSI nebo pokles tlaku v hydraulickém systému. Typ L-159 se na této bilanci podílel také značnou měrou. V dubnu měl letoun č. 6005 za letu problémy s regulátorem kyslíkové soustavy a č. 6007 zaznamenal ztrátu rádiového spojení. V květnu se č. 6002 srazilo s ptákem. V červnu nejprve vysadil průhledový displej HUD, na němž se zobrazují pilotovi všechny letové údaje, u stroje č. 6016 a poté došlo na letounu č. 6008 ke klamnému signálu palubního počítače, který mylně avizoval pumpáž motoru. Navíc za další dva dny došlo na stejném stroji k poruše záložního zdroje GCU a za letu vůbec nepracovaly přístroje kontrolující práci motoru. Z dalších zaznamenaných případů se v říjnu znovu objevily problémy s HUD u letounů č. 6012 a 6014. Závad na “Alkáčích” bylo tedy požehnaně.

29. 12. 2000 dostala 42. slt v Čáslavi první dva letouny L-159A ALCA z Aera Vodochody (č. 6006 a 6007). Ihned od začátku provozu však “Alkáče” začala pronásledovat značná poruchovost, která v roce 2001 zapříčinila pouze 34 % provozuschopnost. Na fotografii pojíždí letoun č. 6006 v Čáslavi v roce 2001 nebo 2002.

4. zTL měla na tento rok naplánováno zhruba 200 letových dnů, aby bylo možno docílit celkového náletu 6 000 hod. Díky výše zmíněným problémům s technikou a nevyhovujícímu počasí byla zhruba třetina letových akcí zrušena. Odlétáno tak bylo pouze polovina plánu, tj. 2 961 hod. Pro zajímavost uveďme, že typ L-159 se na tomto výsledku podílel cca. 400 hod. z původně plánovaných 2 300 hod.

Lepší bilance byla zaznamenána při plnění úkolů ostré hotovosti v rámci systému NATINADS. Za rok 2001 nalétali piloti 41. slt na typu Mig-21MF/MFN 796 cvičných letů. Příslušníci 42. slt pak na L-39ZA zaznamenali od září 2001, kdy byl typ po útocích na WTC v New Yorku znovu zařazen do OH, celkem 47 letů. Celkový nálet obou typů byl 916 hod.

Nejnáročnější prověrkou základny byly pro rok 2001 cvičení NATO s názvy “Common Goal” a “Clean Hunter,” během kterých “jednadvacítky” 41. slt působily nad územím ČR proti letounům z různých členských zemí NATO. Migy-21 samozřejmě neměly příliš šancí v manévrovém vzdušném boji s modernějšími stroji F-16, F-18 nebo Mirage 2000, ale při určité konstelaci podmínek měly poměrně dobrou možnost na nenadálý přepad. O tom se při cvičení “Clean Hunter” v roce 2002 přesvědčila dvojice pilotů F-16A, která byla úspěšně zachycena dvojicí čáslavských stíhačů. V tomto případě nepomohl “šestnáctkám” ani aktivovaný systém RWR, který měl piloty varovat při ozáření paprskem z radaru útočící stíhačky. “Jednadvacítky” byly totiž navedeny ze země a “šly” bez zapnutí svých RL RP-21 Safír.

V roce 2001 skončila životnost dalším strojů Mig-21MF. 26. 4. tak do Českých Budějovic odlétla na uložení “jednadvacítka” č. 5302, kterou 1. 10. následovala další s č. 5210. Začátkem roku 2002, konkrétně 22. 2., zamířila na stejné místo i mašina č. 5305, aby byla 21. 3. následována i “emefkou” č. 7701, tedy s populární “dílkovanou” kamufláží. V polovině roku 2002 tak zbyly v Čáslavi následující letouny:

Stav letecké techniky na 4. zTL k 7/2002

Letka	Typ	Počet ks	Taktická čísla
41. slt	Mig-21MF	10	5212, 5508, 5512, 7802, 9410, 9414, 9711, 9801, 9804, 98055212 – Odstaven bez motoru, podán návrh na zrušení 7802 – Odstaven bez motoru, podán návrh na zrušení
	Mig-21MFN	8	2205, 2500, 4003, 4017, 4175, 4405, 5603, 5581
	Mig-21UM	3	9332, 9333, 9341
42. slt	L-159A	17	6001, 6002, 6003, 6005, 6006, 6007, 6008, 6009, 6010, 6011, 6012, 6013, 6014, 6015, 6016, 6017, 6018
	L-39ZA	5	2344, 2430, 5015, 5017, 5019

Základna disponovala v červenci 2002:

10 ks Mig-21MF (2 odstaveny z provozu)
8 ks Mig-21MFN
3 ks Mig-21UM
17 ks L-159A
5 ks L-39ZA

V roce 2002 se 4. zTL účastnila opět několika cvičení NATO. V květnu byla přímo v Čáslavi pořádána akce “NEWTP” (NATO Electronic War Training Program), která měla za úkol procvičit piloty 41. slt ve vzdušném boji za rušení radiových frekvencí a palubních RL při REB. Na letovou akci 28. 5. letka přistavila stroje “MFN” č. 4405 a 5603 spolu s “MF” č. 9414. Protivníky představovaly 3 letouny Tornado ECR německého letectva z 321. staffel jednotky JBG-32, které přiletěly přímo do Čáslavi z bavorského Lechfeldu (2 stroje již 27. 5., třetí až 28. 5.).

Mig-21MFN č. 5603 ze stavu 41. slt, 4. zTL zachycený na stojánce letiště Brno-Tuřany v roce 2002. Pod vnitřními závěsníky nese adaptéry APU-13MT pro PLŘS R-13M. V provozu je od poloviny roku 1975, kdy začal sloužit u 1. slp v Českých Budějovicích. V roce 1989 se dostal k 8. slp a po roce 1990 prošel 82. a 4. sslt v Mošnově, Přerově a Čáslavi. Ve východních Čechách také od roku 1995 “zakotvil” natrvalo a to nejprve u 42. slt. V letech 1998-2000 prodělal modernizací na verzi MFN.

V červnu se základna účastnila pravidelného cvičení “Clean Hunter 2002,” do kterého nasadila stroje Mig-21MF/MFN a poprvé také L-159A. Bohužel díky značně opožděnému výcviku na “Alkách” se do probíhajících akcí mohla zapojit pouze dvojice pilotů 42. slt, ale i těm se podařilo dosáhnout poměrně úspěšného hodnocení.

Na srpen 2002 byly naplánovány cvičné ostré střelby PL raketami na polském Baltu. Zde české letectvo střílelo nad polygonem Ustka již v letech 1992-94, ale poté nastala dlouhá pauza zapříčiněná všeobecným nedostatkem financí, který se projevil i na této důležité finální fázi bojového výcviku stíhačů. Skupinu 7 pilotů připravoval zástupce velitele 4. zTL v Čáslavi pplk. gšt. Petr MIKULENKA, který se také jako jediný mohl “pochlubit” dřívější zkušeností s odpalem ostré PL rakety. Zbylí letci šli na své první střelby.

Od toho se také odvíjel program, který zahrnoval nejprve prosté vystřelení infračervené rakety R-13M, aby stíhač získal zkušenost s chováním stroje v této situaci. Na ostro se poté střílelo s R-60M na osvětlovací bomby CP-100M-R, jejichž shoz obstarávala polská strana se svými Su-22M-4. V podstatě byl však systém stejný, jako v první polovině 90. tých let. Rozdíl byl pouze v tom, že základna Slupsk již v té době nebyla využívána po zrušení zdejšího 28. plm pravidelně a sloužila jako záložní letiště zejména právě pro ostré střelby nad nedalekou střelnicí.

Příslušníci 41. “tygří” stíhací letky zde působili ve dnech 19. – 21. 8. 2002 s letouny Mig-21MFN č. 2500, 4003, 4175, 4405. Zbylé piloty, pozemní personál a potřebné vybavení k zabezpečení letového provozu dopravil do Slupska An-26 náležející k 24. zDL z Kbel. Mimo svých úkolů provedli stíhači i součinnostní lety pro naše raketové “protiletadlovce” s komplety SA-6 KUB, kteří v Polsku ve stejnou dobu také cvičili na polygonu střelnice. Celkově bylo během jednoho letového dne 20. 8. 2002 vystřeleno 8 R-13M, 14 R-60M a střelby byly vyhodnoceny jako velmi úspěšné. Přitom je nutné navíc přihlédnout k již zmiňovanému faktu, že většina pilotů neměla předtím žádné praktické zkušenosti s prováděním tohoto úkolu.

Provedení ostrých střeleb nad Baltem bylo třeba splnit v rámci nejdůležitějšího úkolu, který 4. zTL čekal koncem tohoto roku. Touto důkladnou prověrkou naší PVOS byl Summit NATO, který proběhl v ČR ve dnech 21.-23. 11. 2002 v Praze. Jelikož měli dorazit všichni čelní představitelé států NATO včetně amerického prezidenta, bylo jasné, že ochrana Prahy nemůže být ponechána pouze na naší PVOS, jejíž páteří byly Migy-21. Američané proto nabídli pomoc, která se skládala z dodání raket AIM -9M pro L-159A z 42. slt a hlavně z poskytnutí jednotky, která by operovala z našeho území v době konání summitu a pomohla by se zajištěním vzdušného prostoru. Na letiště v Čáslavi tak nakonec dorazilo 18. 11. devět F-16CG a jedna F-16DG od 31. FW, 555. FS "Triple Nickel" z jejich domovské báze v severoitalském Avianu. F-16 nosily dvojici AIM-120 AMRAAM a jednu AIM-9 Sidewinder.

Američtí i naši letci spolupracovali s letouny včasné výstrahy E-3A Sentry, které operovaly nad naším jihozápadním koncem republiky. Tyto AWACSy patřily společné jednotce severoatlantické aliance z německého Geilenkirchenu. Američané nasadili ještě F-15C od 48. FW, 493. FS z anglického Lakenheathu, které operovaly nad ČR zejména v době špatného počasí, které bylo po celou dobu konání akce pro letový provoz dost nepříznivé. F-15 přitom tankovaly palivo z letounů KC-135R ze 100. RW umístěných pro tuto akci na německém letišti Rhein-Main.

Naši piloti se na zajištění akce podíleli hlídkovými lety z OH. Migy-21MF a MFN od 41. slt z Čáslavi létaly vyzbrojeny dvojicí raket R-60M ve dvojicích SV od Prahy a v těchto hlídkách se skoro nepřetržitě střídaly. L-159A z 42. slt hlídkovaly S od Českých Budějovic se čtyřmi přídavnými nádržemi a dvojicí AIM-9M. Během noci létaly "jednadvacítky" i "ALCy" jednotlivě. Přímo v Praze byla na 6. zDL (základně dopravního letectva) dislokována část 331. lbvr (letky bitevních vrtulníků) z Přerova, která prováděla hlídkové lety V od Prahy s dvojicí strojů proti nízko a pomalu letícím cílům.

Mimo tyto primární lety k ochraně vzdušného prostoru byly připraveny i další stroje z 6. zDL v Kbelích, 33. zVrl z Přerova a LPZS (letecké pátrací a záchranné služby) z Líní. Jmenovitě to byly Mi-17, Mi-8S, W-3A, An-26 a L-410 určené k přepravě jednotky rychlého nasazení, chemické roty a zraněných po případném útoku teroristů. Riziko takové akce nebylo radno podcenit. Veškerá činnost PVOS byla přitom koordinována z národního střediska velení ve Staré Boleslavi. Celý summit se naštěstí obešel bez problémů a jediným "ostrým" zásahem bylo dovedení kazašského Tu-134A dvojicí F-16CG na letiště do Pardubic poté, co se posádka Tupoleva neohlásila řídícímu letů v Praze. Zde se však jednalo pouze o nedorozumění a po vybavení potřebných věcí odletěla Kazašská delegace neprodleně do Prahy.

Na přelomu roků 2002/03 dostávala 42. slt z Aera Vodochody do svého stavu další L-159A vyšších výrobních sérií. Jmenovitě to byly stroje taktických čísel 6055, 6056, 6057, 6058, 6059. V první polovině roku 2003 pak přibyly ještě “Alky” č. 6060, 6061, 6062, 6063 a 6064, ale ani to nebyl konečný počet, neboť do konce roku 2003 měla 42. slt (a od prosince její nástupnická 212. taktická letka) ve stavu všech zbylých 71 ks L-159A!

Jak k této situaci došlo? Již v roce 2002 bylo jasné, že objednávka na 72 strojů L-159A pocházející z roku 1997, je předimenzována vzhledem k nynějším potřebám o cca. 18 strojů. Tento počet se navíc v roce 2003 ještě zvětšil poté, co došlo k dalšímu seškrtávání výdajů v resortu obrany. V tu dobu již AČR a tím i letectvo přecházely na stav dle poměrně životaschopné reformy (ale kolikáté již od roku 1993!?) vypracované ministrem obrany Tvrdíkem a najednou bylo vše díky snížení finančních prostředků opět jinak.

Přímým důsledkem této “Reformy již probíhající reformy,” bylo rozhodnutí o zrušení 32. zTL v Náměšti nad Oslavou. Tato základna však byla v regionu podstatným zaměstnavatelem pro několik stovek občanských zaměstnanců, takže se okamžitě zvedla vlna kritiky z řad okolního obyvatelstva a místní samosprávy. Kompromisem bylo nakonec “utlumení provozu” na základně k 1. 12. 2003 (od tohoto data zde vznikla 22. zL, která si ve stavu ponechala L-39ZA). To s sebou neslo zrušení 321. i 322. taktické letky, které v Náměšti provozovaly cca. 40 ks L-159A. Tyto stroje byly v říjnu a listopadu postupně přelétávány do Pardubic na uložení právě k 42. slt, kde se o ně personál technické letky měl i nadále starat s tím, že budou jako nadbytečné nabídnuty k odprodeji.

Abychom si objasnili situaci, proč byly “Alky” z Náměšti přelétávány do Pardubic, musíme uvést, že od května do konce listopadu 2003 probíhala v Čáslavi kompletní oprava VPD, stojánek, pojížděcích drah a světlotechniky. Dráha byla při této rekonstrukci také o něco rozšířena do míst předchozího předpolí.

L-159A č. 6063 patřil v létě 2003 do stavu 42. slt a byl využíván při letových akcích na 34. zSL v Pardubicích, odkud Čáslavští piloti létali během výluky jejich domácí báze mezi květnem a listopadem.

Během této výluky přelétla technika 41. a 42. slt do Pardubic na 34. zSL (základna speciálního letectva), která však měla být již k 1. 12. 2003 zrušena ze stejných důvodů jako 32. zTL (nakonec zde zůstala alespoň vojenská posádka a v roce 2004 by se do uvolněných prostor měly přestěhovat Letecké opravny Malešice). Stav letecké techniky v Čáslavi a potažmo Pardubicích se oproti roku 2002 příliš nelišil. Změna nastala až koncem roku díky výše uvedenému předávání L-159A z Náměšti nad Oslavou a naopak odesílání L-39ZA od 42. slt opačným směrem.

Stav letecké techniky na 4. zTL v roce 2003

Letka	Typ	Počet ks	Taktická čísla
41. slt	Mig-21MF	8	5508, 5512, 9410, 9414, 9711, 9801, 9804, 9805
	Mig-21MFN	8	2205, 2500, 4003, 4017, 4175, 4405, 5603, 5581
	Mig-21UM	3	9332, 9333, 9341
42. slt	L-159A	27	6001, 6002, 6003, 6005, 6006, 6007, 6008, 6009, 6010, 6011, 6012, 6013, 6014, 6015, 6016, 6017, 6018, 6055, 6056, 6057, 6058, 6059, 6060, 6061, 6062, 6063, 60646056 – katastrofa dne 24. 2. 2003 v Jincích, zahynul kpt. Petr Vašíček.
		45	Následující letouny převzaty mezi 10-11/2003 od 32. zTL v Náměšti nad Oslavou:6004*, 6019, 6020, 6021, 6022, 6023, 6024, 6025, 6026, 6027, 6028, 6029, 6030, 6031, 6032, 6033, 6034, 6035, 6036, 6037, 6038, 6039, 6040, 6041, 6042, 6043, 6044, 6045, 6046, 6047, 6048, 6049, 6050, 6051, 6052, 6053, 6054, 6065, 6066, 6067, 6068, 6069, 6070, 6071, 6072**
	L-39ZA	5	2344, 2430, 5015, 5017, 5019Během října 2003 předány všechny letouny na 32. zTL/22. zL do Náměšti nad Oslavou.

Tučně zvýrazněné stroje působily mezi květnem a listopadem z letiště Pardubice.

Základna disponovala koncem roku 2003:

8 ks Mig-21MF
8 ks Mig-21MFN
3 ks Mig-21UM
71 ks L-159A

Poznámky:

* - Poslední L-159A č. 6072 byl dne 21. 12. 2003 předán do Čáslavi již k 212. tl. Přelétl jej z Vodochod pplk. Zdeněk OUDA.
** - Letoun č. 6004 byl ve Vodochodech již od roku 2000, kdy došlo během zkušebních letů k poruše motoru, která si vyžádala nouzové přistání na nepoužívaném letišti v Milovicích. VzS AČR byl předán roku 2003.

Popisem situace ohledně působení L-159 v našem letectvu během roků 2002/03, jsme přeskočili zatím naštěstí poslední katastrofu, která se stala na 4. zTL právě v roce 2003. V té době stále probíhaly na “Alkách” intenzivní zkoušky 20 mm dvojkanónu ZPL-20 Plamen ze ZVI Vsetín. Tento kanón měl být hlavní a jedinou hlavňovou výzbrojí bitevníku a přitom nebyl po více než dvou letech provozování typu u 42. slt stále zaveden do používání pro mnoho nedostatků.

Dne 24. 2. 2003 odstartoval z Čáslavi na jednom z “čerstvě” dodaných strojů č. 6056 kpt. Petr VAŠÍČEK, pil. 1. tř., jeden z nejzkušenějších letců na typu L-159 (nálet cca. 1 000 hod., z toho 270 hod. na Alce, v 1. polovině 90. tých let začínal v Čáslavi ještě u 28. sbolp). Měl za úkol provést nad VVP Jince zkušební střelby z kanónů Plamen, poté co na ně působilo přetížení okolo 5g. Měl tak simulovat vedení vzdušného boje a následující útok na PC. Zahájil proto předepsané manévry vyšší techniky pilotáže, ale při jednom z nich dobře neodhadl výšku potřebnou k vybrání svého stroje a v sestupném letu narazil do země přibližně v 11:15 hod. Vzhledem k tomu, že se do poslední chvíle zřejmě snažil letoun vybrat, nestihl se již katapultovat.

Vyšetřovací komise měla velmi ztíženou práci, neboť trosky letadla byly rozptýleny po dopadu na velkém, navíc sněhem a blátem pokrytém, prostoru. Nicméně po zvážení všech okolností se nakonec přiklonila k výše uvedené verzi. Spolu s L-159 č. 6056 byly samozřejmě zničeny kanóny a navíc i kontejnery s kontrolně měřící technikou, takže bylo jasné, že dojde k dalšímu zpoždění tohoto programu. Dodejme, že další Plamen byl ke zkouškám připraven cca. na přelomu června a července téhož roku, ale ani dnes v roce 2004, kdy vznikají tyto řádky, není ještě vývoj u konce a hlavňová výzbroj pro “Alky” je stále v nedohlednu…

Po této katastrofě byl výcvik na typu L-159 zastaven a piloti 42. slt si udržovali nálet hodin alespoň na L-39ZA. “Alky” byly v tomto roce uzemněny ještě jednou začátkem léta, kdy na nich byla provedena kontrola a odstranění některých nedostatků zjištěných u letounů nižších výrobních sérií. K tomuto účelu byly stroje odesílány zpět do výrobního závodu ve Vodochodech. I v tomto případě létali piloti 42. stíhací letky právě na “Albíkách.”

L-159A č. 6056 ze stavu 42. slt byl nedlouho před svým osudným letem vyfotografován na letišti v Čáslavi s kompletním podvěsením v jakém pravděpodobně odstartoval i dne 24. 2. 2003. Pod trupem a na vnitřních závěsnících jsou umístěny kontejnery s 20 mm dvojkanóny ZPL-20 “Plamen.” Na vnějších závěsnících jsou umístěny dvě pouzdra s kontrolně měřící technikou.

V červenci proběhla u 41. slt zajímavá akce, díky které se “jednadvacítky” nesmazatelně zapsaly do historie. V Pardubicích a Čáslavi vznikaly záběry do nového filmu z vojenského prostředí” “A stoupej do slunce…,” přičemž se točilo nejen na zemi, ale i ve vzduchu z kamer umístěných na palubách Migu-21UM, Mi-17 a An-26. Jmenovitě se filmování účastnily stroje Mig-21MFN č. 2500, 4003, 4405, 5581, Mig-21UM č. 9341 a An-26 č. 2408 z 24. zDL. Migy přitom pilotovali mj.: mjr. Michael BORůVKA, kpt. Jiří POSPÍŠIL, mjr. Luboš BECHYNĚ a npor. Michal DANÉK.

Červnového cvičení “Clean Hunter 2003” se účastnily pouze Migy-21 od 41. slt. Mezi 23. 6. – 3. 7. 2003 se trojice “emefenek” č. 4003, 4017 a 5581 dostala i mimo ČR a to do německého Neuburgu, odkud operovala společně s domácí JG-74 a exotickým “spojencem,” tureckou 111. filo. Shodou okolností obě letky používaly stejný typ letounu – Phantom II. Zatímco němci měli verzi F-4F, pak piloti ze země půlměsíce přiletěli se svými modernizovanými F-4E 2020 “Terminator.”

Všichni piloti 42. slt nedosáhli tento rok potřebného hodinového náletu k tomu, aby se do operací mohli se svými “Alkami” zapojit. Pro 42. stíhací letku však bylo nejdůležitější cvičení “NATO AIR MEET 2003,” které se v tomto roce konalo v Polsku. Dne 2. 9. přelétlo z Pardubic 6 letounů L-159A č. 6001, 6013, 6058, 6060, 6061 a 6062 na vojenskou základnu Poznaň-Krzesiny, kde je doma 3. ELT polského vojenského letectva s dožívajícími Migy-21bis a UM. Technický personál s potřebným vybavením k zajištění letového provozu “Alkáčů” odvezl dopravní An-26 patřící k nově přečíslované 24. zDL v Kbelech.

České letectvo se tak poprvé prezentovalo na společné akci NATO s větším počtem svých L-159 a to navíc v zahraničí. “Alky” v jednotlivých misích nejvíce spolupracovaly s jednotkami Harrierů britského letectva. Bohužel jedinou cvičnou výzbrojí, kterou mohli naši letci použít, byly registry PL raket AIM-9 Sidewinder, což je u bitevníku poněkud nedostatečné. Například právě britové na svých Harrierech při útocích na PC používali cvičné registry raket AGM-65 Maverick, které by “bojové” možnosti “stopadesátdevítek” značně zvětšily. Přes výše uvedený nedostatek bylo hodnoceno vystoupení 42. slt na cvičení jako úspěšné. Za 7 letových dní se podařilo nalétat cca. 40 hod. a celá skupina se v pořádku vrátila do Pardubic 19. 9. 2003.

V říjnu 2003 bylo všech 5 strojů L-39ZA č. 2344, 2430, 5015, 5017 a 5019 předáno od 42. slt na 32. zTL do Náměšti nad Oslavou, aby se tam staly hlavní součástí výzbroje nově budované 22. zL. Ve stejný měsíc byly v OH “Albíky” nahrazeny typem L-159A. Oficiálně slouží “Alky” v NPS (Národním posilovém systému), což má zřejmě souvislost s tím, že stroje létají bez výzbroje s určením především pro pomoc letounům v nouzi.

Koncem listopadu byla ukončena přestavba VPD, stojánek a světlotechniky v Čáslavi, takže všechny letouny umístěné dočasně v Pardubicích se vrátily na domácí základnu. Ta ještě několik posledních dnů nesla označení 4. základna taktického letectva. Oficiálně 4. zTL zanikla k 30. 11. 2003 a spolu s ní i 41. a 42. slt. Od 1. 12. 2003 byla v Čáslavi administrativně zřízena 21. zTL, která měla v podřízenosti 211. taktickou letku s Migy-21 (ex 41. slt) a 212. taktickou letku s L-159 (ex 42. slt). Úkoly zabezpečení a ochrany suverenity českého vzdušného prostoru se samozřejmě nezměnily.

A na závěr několik jmen spojených s Čáslavskou leteckou základnou v roce 2003. Velitelem 4. zTL byl stále plk. Jiří VERNER. Zastupoval jej pplk. gšt. Petr MIKULENKA.

41. slt “bačoval” mjr. Michael BORůVKA a jeho zástupcem byl mjr. Roman SVOBODA. Dalšími piloty “sedlajícími” Migy-21 hlavně v systému NATINADS byli: mjr. Luboš BECHYNĚ, kpt. Michal ČERNÝ, kpt. Martin NEZBEDA, kpt. Jiří POSPÍŠIL, kpt. Tomáš KVÍTEK, npor. Jiří HEJDUK, npor. Michal DANĚK, který se stal v roce 2003 pravděpodobně posledním pilotem zařazeným k přeškolení na “jednadvacítky” atd.

U 42. slt se na “Alkách” vyskytovala jména jako mjr. Ondřej REJMAN, kpt. Jaroslav MÍKA, kpt. Martin PELDA, kpt. Petr LANČI atd.

21. základna taktického letectva / 2003

Jak již bylo uvedeno výše, od 1. 12. 2003 se v Čáslavi začala psát historie 21. zTL, která plně navázala na činnost předchozí 4. zTL. Důvodem změny označení byla změna struktury Vzdušných sil AČR na 2. smls (smíšenou leteckou divizi). Již v červnu 2003 došlo k přeznačení 6. zDL z Kbel na 24. zDL. Zbylé základny si svá čísla používaná po 9 let ponechaly až do 30. 11. 2003.

Z 32. zTL v Náměšti nad Oslavou se stala 22. zL (základna letectva) s tím, že výhledově by se zde v roce 2007 měly objevit všechny vrtulníkové jednotky sídlící dosud v Přerově. Armáda zdůvodňuje tento přesun nutností využití investic v řádu stovek milionů, které byly a ještě budou použity k úpravě náměšťské základny. Nezanedbatelný faktem je přitom i to, že největší část těchto prostředků pochází přímo z fondů NATO, stejně jako tomu bylo v Čáslavi. Samotná 33. zVrl (základna vrtulníkového letectva) v Přerově byla přeznačena na 23. zVrl, ale jak již bylo uvedeno výše, s její činností v tomto moravském městě se počítá zatím pouze na 3 roky.

34. zSL (základna speciálního letectva) v Pardubicích byla k 30. 11. 2003 zrušena úplně a s tím i obě výcvikové letky se stroji Z-142CAF, Mi-2 a L-39C. V letošním roce 2004, by se zde měly objevit LOM (Letecké opravny Malešice), které by měly pro armádu také smluvně zajišťovat výcvik nových pilotů. Jakým organizačním způsobem bude tato činnost přesně zabezpečena, mi zatím není bohužel známo.

Ale zpět k dění v Čáslavi. Nejdůležitější událostí, na kterou se základna připravuje, je přezbrojení 211. tl na nový víceúčelový nadzvukový letoun, který nahradí v polovině roku 2005 definitivně poslední Migy-21MFN a UM. Zatím nejžhavějším kandidátem je švédský letoun konsorcia Saab/Bae JAS-39 Gripen ve verzích C a D. Již v roce 2002 bylo téměř rozhodnuto koupit celkem 24 těchto strojů za cca. 100 mld. kč, ale nakonec celý obchod “spláchly” srpnové povodně, které zasáhly ČR. Nyní je preferována možnost pronájmu 14 strojů (12 jednomístných a 2 dvoumístných) na 5 – 10 let.

Situace je nyní ve stádiu, kdy by mělo být do května 2004 rozhodnuto o konečné verzi všech podmínek, aby mohla být podepsána smlouva. První skupina pilotů a techniků by tak mohla v druhé polovině roku zamířit na výcvik a proškolení pravděpodobně přímo do Švédska. To je však zatím jen možný nástin dění. Zároveň je však pravdou, že pokud chceme i nadále zajišťovat ochranu vzdušného prostoru ČR vlastními silami, zbývající čas příliš jiných možností nedává.

“Jednadvacítky” se tak nezadržitelně blíží na konec své služby u našeho vojenského letectva.

V tomto roce by měla skončit životnost všech 8 strojů “MF,” které byly v loňském roce provozovány (č. 5508, 5512, 9410, 9414, 9711, 9801, 9804, 9805). Je však možné, že s přihlédnutím k technickému stavu dojde k dřívějšímu vyřazení některého letounu verze “MFN” na úkor Migů-21MF z 55. série, které byly také dodány až v polovině roku 1975. Tato možnost však není příliš pravděpodobná. U “spárek” č. 9332, 9333 a 9341 zřejmě rozhodne aktuální technický stav a celkový nálet letounů.

V roce 2004 by se 211. a snad již i 212. tl měly zúčastnit cvičení “Clean Hunter,” které se bude opět konat přibližně v červnu. Na podzim se pak 212. tl chystá na další NATO AIR MEET, který by se tentokrát měl odehrávat v dalekém Turecku.

Budoucnost tak Čáslav zatím má, jako jedna z mála v ČR zbývajících leteckých základen, zjevně zajištěnou. Nezbývá proto než popřát kolik startů, tolik přistání a letu zdar!