Mezi nejdůležitější letecké konstrukce působící během občanské války ve Španělsku se bezesporu zařadil Polikarpov I-16. Charakteristicky tvarovaný jednoplošník získal časem (alespoň v Sovětském svazu a později také v tehdejším socialistickém Československu) pozici jakési ikony tohoto konfliktu. Šlo o letoun ve své době nepochybně pozoruhodné koncepce a vysokých výkonů, s dosti významným vlivem na průběh leteckých střetnutí. Jeho operační kariéra v řadách španělského republikánského letectva nicméně nepostrádala dosti problematické okamžiky a zcela jistě nebyla tak oslnivá, jak bylo celá desetiletí předkládáno sovětskými propagandisty.

I-16 byla dítkem talentovaného konstruktéra N. N. Polikarpova. O konceptu nové stíhačky začal uvažovat během roku 1932, kdy působil v CAGI jako zástupce P. O. Suchoje a jako vedoucí letecké brigády č. 3. V té době zde probíhal vývoj celokovového stíhacího dolnoplošníku ANT-31 (I-14) a Polikarpov měl výhrady vůči jeho příliš konzervativní konstrukci. Ke skutečnému zahájení vývojových prací na budoucí I-16 ovšem došlo až poté, co v lednu 1933 proběhlo opětovné vydělení CKB (Ústřední konstrukční kanceláře) od CAGI (Ústředního aerohydrodynamického institutu). Polikarpov nyní stanul v čele letecké brigády č. 2, patřící do CKB a sídlící v moskevském závodu č. 39, která měla na starosti vývoj a stavbu prototypů stíhacích letounů.

I-16 typ 5 z výzbroje španělského republikánského letectva

Projekt, označený „CKB-12“, Polikarpov dokončil v červnu 1933, měsíc po oficiálním zadání. Představoval na svou dobu dosti radikálně koncipovanou jednoplošnou stíhačku. V té době ve světě stále ještě kraloval stíhací dvouplošník; méně obvyklé jednoplošníky byly mezi letouny tohoto určení vesměs zastoupeny vzpěrovými dolnoplošnými či hornoplošnými stroji s otevřenými kabinami a pevnými podvozky. Polikarpov pojal svůj typ skutečně novátorsky, jako kompaktně tvarovaný, nezvykle malý samonosný dolnoplošník, vybavený zatahovacím podvozkem a krytou kabinou. Krátký trup měl charakteristický „granátovitý“ tvar. Polikarpov si od tohoto řešení (z dnešního pohledu snad překvapivě) sliboval minimalizování aerodynamického odporu. Co nejvíce vzad posunuté těžiště zase mělo typu zajistit velkou obratnost.

Konstrukce obdržela vojenské označení I-16 a její sériová produkce byla objednána ještě před prvním vzletem prototypu, 22. listopadu 1933. Jako „rychlý jednoplošník“ měla podle tehdejších představ velení sovětského vojenského letectva VVS RKKA především bojovat s nepřátelskými průzkumnými a bombardovacími letouny.

Jedna z příčin budoucího úspěchu I-16 (posléze vzniklo v SSSR celkem 10 292 sériových letounů všech verzí) spočívala v tom, že Polikarpov od začátku počítal s využitím dvou typů pohonných jednotek: jednak s dostupným hvězdicovým, vzduchem chlazeným devítiválcem M-22, což byl licenční Gnome-Rhône Jupiter VI, vyráběný závodem č. 29 v Záporoží, a také s moderní RC F-3, tedy podstatně výkonnějším americkým, vzduchem chlazeným devítiválcem Wright R-1820-F3 Cyclone, zakoupeným roku 1932 v USA, jehož licenční výroba se v Sovětském svazu připravovala. Teprve spojení draku s americkým motorem zajistilo I-16 na svou dobu nadprůměrné výkony.

Dalším důvodem úspěchu byla v „údernickém“ Sovětském svazu ceněná rychlost vývoje – novou stíhačku Polikarpovova konstrukční kancelář vyprojektovala a postavila za pouhých pět měsíců. A v neposlední řadě k němu přispěla rostoucí přízeň náčelníka štábu (čili velitele) VVS RKKA J. I. Alksnise a především sovětského diktátora J. V. Stalina, odvíjející se od úspěšného vývoje dvouplošné stíhačky I-5.

I-16 typ 5 z první sovětské dodávky do Španělska. Stroj dorazil na Iberský poloostrov na začátku listopadu 1936 a již 13. listopadu byl u Madridu ukořistěn povstalci. Do osudné akce s ním vzlétl Vladimir Bočarov, kterého nacionalisté po zajetí zavraždili

Jen pro připomenutí – typ I-5 vyvinul Polikarpov ve vězení! Konstruktéra zatkla v říjnu 1929 státní policie OGPU. Ač nevinen, byl v inscenovaném procesu za sabotáž odsouzen k trestu smrti zastřelením. V prosinci 1929 ho umístili do moskevské věznice Butyrskaja. Pod dohledem Gorijanova z OGPU zde odsouzení letečtí konstruktéři pokračovali ve svém zaměstnání, nyní ovšem v poněkud odlišném režimu – za mřížemi. Nový tým obdržel označení KB „VT“ (Konstruktorskoje bjuro „Vnutrennaja Tjurma“) čili Konstrukční kancelář „domácí vězení“. KB „VT“ působila zprvu přímo v moskevské věznici Butyrskaja a na začátku roku 1930 ji přemístili na Chodinské letiště do leteckého závodu GAZ N° 29 „Imeni Menžinskogo“. Právě zde Polikarpov vyvinul stíhačku I-5 (VT-11), která svému konstruktérovi přinesla štěstí. Typ svými výkony během předvádění na Centrálním letišti v červnu 1931 zaujal samotného Stalina. 7. července téhož roku pak byl Polikarpov a někteří jeho spolupracovníci na základě amnestie propuštěni. Konstruktér mohl dál pokračovat v rozvíjení své kariéry, která ve 30. letech 20. století dosáhla zenitu právě díky konstrukci slavné I-16. Ačkoliv však Polikarpov došel ve svém oboru vysokých ocenění (byl jmenován doktorem technických věd a Hrdinou socialistické práce), rozsudek smrti nebyl nikdy za jeho života zrušen! Nadále visel nad konstruktérovou hlavou jako pověstný Damoklův meč. Polikarpov zemřel 30. července 1944 na rakovinu a rehabilitován byl až 1. září 1956, tedy až po Stalinově skonu.

Ale zpět k I-16. V rychlém sledu vznikly dva prototypy s rozdílnými pohonnými jednotkami. Jako první byl dokončen prototyp CKB-12 s motorem M-22 o výkonu 353 kW (480 k) a dvoulistou kovovou vrtulí. Stroj zalétal zkušební pilot závodu č. 39 V. P. Čkalov 30. prosince 1933. Druhý prototyp, CKB-12bis, obdržel výkonnější motor Wright R-1820-F2 Cyclone, označovaný v SSSR také jako RC F-2 (výškové RC F-3 ještě nebyly k dispozici), o výkonu 507 kW (690 k), roztáčející třílistou kovovou vrtuli Hamilton Standard. Oba prototypy se odlišovaly prakticky pouze pohonnými jednotkami (přičemž je ovšem měly podobně kryté kapotou NACA). Vzhledem k ročnímu období byla jak CKB-12, tak CKB-12bis zalétána s pevným podvozkem vybaveným lyžemi, což poněkud snížilo dosažené výkony. Maximální rychlost prototypu CKB-12 v 1000 m byla 303 km/h a v 5000 m 283 km/h. CKB-12bis díky svému výkonnějšímu motoru ve stejných výškách dosahovala 361 a 314 km/h.

Úvodní kolo státních zkoušek obou lyžemi vybavených prototypů probíhalo od 16. do 27. února 1934. Výsledky byly, navzdory některým zjištěným nedostatkům a dosti obtížným letovým vlastnostem, bezesporu nadějné. Státní testy pak pokračovaly v březnu na krymském letišti Kača. Užití zatahovacích kolových podvozků se u obou exemplářů příznivě projevilo v nárůstu rychlosti. 14. dubna došlo během přistání k lehkému poškození prototypu CKB-12bis (zbortil se mu podvozek). Další osudy typu však tato nehoda negativně neovlivnila.

Snímek prototypu CKB-12, pořízený v únoru 1934, krásně ukazuje celkové řešení draku této pozoruhodné letecké konstrukce

Mezitím běžely přípravy k otevření sériové výroby. Ta měla být zahájena co nejdříve, s tím, že velení VVS RKKA preferovalo americký motor, ale kvůli jeho nedostupnosti měly být sériové stroje prozatím stavěny s jednotkami M-22. Sériová produkce se rozběhla roku 1934. Zahájil ji moskevský závod č. 39 (zde zprvu také vznikaly všechny modifikace a detailní dokumentace pro masovou výrobu). V roce 1934 v Chodince postavili 50 exemplářů I-16 s motory M-22. Tovární označení znělo CKB-12, úplné vojenské – podle typu motoru – pak I-16 M-22. Od 28. srpna do 3. listopadu 1935 procházelo 10 I-16 M-22, vyrobených závodem č. 39, vojskovými zkouškami u 107. letky Brjanské letecké brigády.

V letech 1935 a 1936 pak již v GAZ N° 39 postavili pouze osm dalších I-16. Hlavním producentem typu se totiž stal závod GAZ N° 21 „Imeni Ordžonikidze“ v Gorkém (Nižném Novgorodu). Výroba se zde připravovala již od jara roku 1934 (dokumentace z Moskvy dorazila do dubna) a první exempláře byly dokončovány v posledních měsících. Vojenské letectvo je však kvůli četným výrobním nedostatkům odmítlo převzít, takže dodávky se reálně rozběhly až roku následujícího. Právě zde konstrukce získala charakteristický doplněk ke svému typovému označení. Letouny produkované v Gorkém s motory M-22 byly značeny I-16 typ 4 (to proto, že šlo po konstrukcích I-5, Chai-1 a I-14 o v pořadí čtvrtý továrnou vyráběný letecký typ). Tento systém se pak u I-16 celkově vžil i u dalších modifikací, jelikož po náběhu masové výroby právě v Gorkém vznikaly nové verze I-16. Produkce v závodu č. 21 rychle stoupala: v roce 1935 zde bylo dokončeno 527 I-16, v roce následujícím úhrnných 902 a v roce 1937 již plných 1881.

Výrobní linky závodu v Gorkém opouštěly I-16 typ 4 s motory M-22 téměř po celý rok 1935. Celkový počet strojů s motory M-22, produkovaných oběma továrnami, je v poslední době odhadován na 555 strojů (starší podklady zmiňovaly kolem 400 exemplářů). Poté výroba přešla na výkonnější stroje s americkými motory, značené I-16 typ 5.

Navzdory svému velmi modernímu řešení představoval znatelně podmotorovaný Polikarpov I-16 typ 4 pouze stroj průměrných výkonů. Svými parametry (maximální rychlost 362 km/h u země a 330 km/h v 5000 m) a výzbrojí (dvěma křídelními kulomety PV-1 ráže 7,62 mm) nijak oslnivě nepřekonával tehdejší obvyklé stíhací dvouplošníky. Stroje navíc trpěly řadou technických neduhů. Sehrály však dobře roli přechodového typu před příchodem skutečně hodnotných Polikarpovů I-16 typ 5. A jelikož je velení VVS RKKA nikdy nevyslalo do žádné zahraniční mise, v druhé linii jich značné množství přežilo až do 22. června 1941. Po těžkých ztrátách modernějších verzí I-16 v úvodních dnech kampaně se rychle vrátily k aktivní službě, a ač totálně zastaralé, zasáhly do bojů s německými útočníky.

Úvodní prototyp CKB-12 na jaře 1934. Stroj je již vybaven kolovým podvozkem

Do Španělska putovaly stroje hned následující verze, Polikarpovy I-16 typ 5. Nová varianta vycházela z modifikovaného prototypu CKB-12bis. Ten se vrátil do Moskvy z Krymu po své havárii v dubnu 1934. Během oprav došlo k jeho přepracování. Namísto původního nevýškového motoru RC F-2 obdržel originální americký motor R-1820-F3 Cyclone, dávající 523 kW (712 k). Současně došlo ke změně jeho zakrytí. Namísto kapoty NACA byl motor opatřen charakteristickým krytem typu Watter, s plochou čelní stěnou, v které se nacházely otvory pro vstup vzduchu k válcům motoru (při zimním provozu mohlo být chlazení regulováno pomocí otočných žaluzií). Vzduch vystupoval z kapkovitých otvorů na bocích krytu (za každým válcem). Mimochodem, tento typ kapoty se do Sovětského svazu dostal z USA, kde jej zkonstruoval ruský emigrant Michail Watter. Užití nového motorového krytu značně změnilo vzhled prototypu CKB-12bis, a dříve byl proto modifikovaný stroj považován za nový, v pořadí již třetí prototyp. Vrtule byla nyní dvoulistá kovová. Došlo ještě k dalším úpravám (zesílení křídla atd.). V této podobě maximální rychlost narostla na tehdy výborných 437 km/h ve výšce 3000 m. Takto vyhlížející stroj procházel od 7. září do 12. října 1934 státními zkouškami na letišti NII VVS (Vědecko-výzkumný institut Vojenského letectva).

První malá série I-16 s motory Cyclone vznikla začátkem roku 1935 v moskevském závodu č. 39 z propagandistických důvodů (tzv. „Stalinský úkol“). Sovětský režim se chtěl blýsknout na tradičních prvomájových oslavách (Svátek práce), v SSSR provázených bombastickými vojenskými přehlídkami. Pět speciálních strojů, vyrobených pro akrobatickou skupinu „Krasnaja pjaťorka“ (Rudá pětka), obdrželo kvalitně postavené originální americké motory R-1820-F3. Pohonnou jednotkou se podobaly původní CKB-12bis, ale draky zahrnovaly mezitím vypracovaná zlepšení, zavedená na sériových I-16 typ 4. Ke Stalinově libosti (sovětský diktátor věnoval I-16 značnou pozornost) velmi efektně vystoupily na prvomájovém defilé nad moskevským Rudým náměstím i dalšími částmi Moskvy.

Za skutečný prototyp verze I-16 typ 5 je považována CKB-12 No. 123954, v některých dokumentech nazývaná „letoun č. 54“, postavená v Moskvě s motorem RC F-3. Zalétána byla 25. dubna 1935. Při vzletové hmotnosti 1452 kg dosahovala ve výšce 3000 m v té době skutečně špičkových 456 km/h. Letoun značně překonával konkurenční typ Suchoj I-14, poháněný stejným motorem. Státní zkoušky úspěšně probíhaly od 12. září 1935 do 3. ledna následujícího roku.

Havárie druhého prototypu CKB-12bis (s motorem Wright R-1820-F2 Cyclone ), 14. dubna 1934, krymské letiště Kača

I-16 typ 5 se stal první skutečně masově vyráběnou verzí. K pohonu sloužily licenční motory M-25 a M-25A, tedy sovětské provedení americké pohonné jednotky R-1820-F3 Cyclone. Licenční výroba motorů se rozběhla roku 1934 v závodu N° 19 „Imeni Stalina“ v Permu na Uralu pod vedením A. D. Švecova. Náběh produkce se oproti plánům opozdil a zejména ze začátku se motory vyznačovaly znatelně nižší kvalitou a výkony než originální americké jednotky. Během roku 1935 závod č. 19 postavil 660 M-25, částečně za využití amerických importovaných dílů. Významná část z nich byla dodána pro výrobu I-16 typ 5 (verze je někdy podle motoru značena také jako I-16 M-25 nebo I-16 M-25A).

Výhradním producentem sériových I-16 typ 5 se stal závod č. 21 v Gorkém. Moskva nařídila vedení továrny ještě během roku 1935 vyrobit 150 I-16 typ 5 s motory M-25. Rychlému náběhu výroby mělo napomoci rozhodnutí o zastavení výroby dvouplošných I-15, poháněných stejným motorem. Plány se jako obvykle v té době v SSSR splnit nepodařilo a do konce roku 1935 běžela v závodu výroba starší verze I-16 typ 4 s motorem M-22. Během roku 1936 pak továrna vyrobila 861 I-16 typ 5 (plus 27 dvoumístných cvičných UTI-2 M-22). Produkce pokračovala roku 1937. Toho roku závod č. 21 vyrobil celkem 1665 exemplářů s motory M-25 a M-25A, převážně v provedení I-16 typ 5. Výroba této verze skončila až začátkem roku 1938 (v únoru), kdy bylo dokončeno posledních 169 strojů.

I-16 typ 5 představovala samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce. Trup měl dřevěnou skořepinovou konstrukci (potah byl z březové překližky). Křídlo se vyznačovalo kovovou konstrukcí (nosníky z chrommolybdenové oceli, duralová žebra) a skládalo se z centroplánu a dvou oddělitelných částí dvounosníkového příhrado-komorového systému. Křídlo bylo na přední části potaženo duralovým plechem. Zbytek potahu tvořilo plátno. Dlouhá štěrbinová, plátnem potažená křidélka se nacházela po celé délce obou vnějších částí křídla. Plnila rovněž funkci vztlakových klapek. Ocasní plochy měly kovovou konstrukci a krylo je plátno. K pohonu sloužil motor M-25 o výkonu 515 kW (700 k) a později M-25A o výkonu 537 kW (730 k). Roztáčel dvoulistou kovovou, na zemi přestavitelnou vrtuli. Přistávací zařízení tvořil podvozek záďového typu. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly mechanicky do výřezů v křídle. Pilot seděl v kabině, opatřené vpřed odsouvaným krytem. Výzbroj se skládala ze dvou křídelních kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm, střílejících mimo okruh vrtule. Pilot cílil zaměřovačem OP-1 (Aldis).

Prototyp verze I-16 typ 5 byl závodem č. 39 vyrobenou CKB-12, No. 123954. Poprvé vzlétl 25. dubna 1935

V Polikarpovu I-16 typ 5 sovětské vojenské letectvo získalo v té době jednoznačně nejvýkonnější sériově stavěný stíhací letoun na světě. Vojskové zkoušky I-16 typ 5 probíhaly u 34. AE, patřící do 56. AB Kijevského vojenského okruhu, od 16. května do 21. listopadu 1936. Vojenští letci hodnotili nové stroje následovně: „Start je u I-16 M-25 složitý: letoun má dlouhý rozjezd a vykazuje tendenci vybočovat doleva. Pilotáž v malých výškách vyžaduje od letce zvýšenou pozornost: letoun rychle ztrácí rychlost při nevelkém přitažení řídicí páky a přechází do vývrtky. Na středních a velkých výškách osvojení pilotáže zvláštní obtíže nepřináší…“ Mezi výhrady patřilo dále vedle dosti početných výrobních defektů také zdlouhavé zatahování podvozku (44 otáček klikou) a slabost střelecké výzbroje.

Velení VVS RKKA mělo eminentní zájem svou novou „superstíhačku“ odzkoušet za reálných bojových podmínek. Ačkoliv tedy ještě neskončily vojskové zkoušky u 34. AE, došlo k odeslání 31 nových I-16 typ 5 do Španělska. Loď Kursk dopravila do Cartageny 3. listopadu 1936 15 I-16 a hned následujícího dne loď Blagojev dalších 16.

Polikarpovy I-16 se poprvé zapojily do akcí na španělském bojišti 10. a 12. listopadu. Protože se bitva o Madrid právě nacházela v rozhodující fázi a bojovalo se již přímo na předměstích metropole, věnovaly se nové sovětské stíhačky v obou těchto dnech práci bitevníků. Odpoledne 10. listopadu kulomety ŠKAS napadaly povstaleckou pěchotu útočící v madridském parku Casa de Campo. Tři I-16 utržily poškození od palby vedené ze země. 12. listopadu 15 I-16 atakovalo nepřátelskou pěchotu útočící na toledský most přes řeku Manzanares. Republikáni s jejich pomocí své pozice udrželi, ale šest stíhaček opět utržilo poškození od protiletadlové palby.

Do úvodního vzdušného boje s povstaleckým letectvem Polikarpovy I-16 zasáhly odpoledne 13. listopadu. Povstalecké bombardovací výpravě, tvořené skupinou Junkersů Ju 52/3m a třemi Heinkely He 46, plus jejich stíhacímu doprovodu se postavilo vedle 15 I-15 také 12 I-16. Nacionalistické bombardéry z boje vyšly beze ztrát, zato z jejich doprovodu přišli o život dva němečtí stíhači. Dva piloty I-16 ztratili také Sověti.

Na sovětské straně nouzově přistál na povstaleckém území v otevřeném terénu s vytaženým podvozkem zraněný Vladimir Bočarov. Povstalci pilota zavraždili. Souboj se stal osudným také veliteli skupiny I-16, k-n Sergeji Tarchovovi. Jeho I-16 se srazila s He 51B-1 velitele nepřátelské 4.J/88 Oblt. Krafta Eberhardta. Němec zahynul při srážce. Rus vyskočil na padáku, ale utržil smrtelná zranění, když se stal terčem střelby republikánských milicionářů, a po přistání ho ještě rozlícený dav obyvatel Madridu lynčoval. Zemřel v madridské nemocnici Gómez Ulla 23. listopadu. Němci ztratili také Lt. Oskara Heinriciho, který nouzově přistál se zasaženou He 51B-1 na povstaleckém území a vzápětí podlehl utrženému zranění, průstřelu plic. Několik dalších Heinkelů si z boje přineslo různě vážná poškození.

TTD

Rozpětí:	9,00 m
Délka:	5,98 m
Výška:	3,25 m
Nosná plocha:	14,54 m2
Prázdná hmotnost:	1120 kg
Vzletová hmotnost:	1508 kg
Max. rychlost (u země):	390 km/h
Max. rychlost (ve 2700 m):	445 km/h
Výstup na 5500 m:	7,7 min.
Dostup:	9100 m
Dolet:	540 km

Zdroje (výběr):
Abrosov, S.: V něbe Ispaniji 1936–1939 g. Moskva 2003;
Gordon, Y., Dexter, K.: Polikarpov’s I-16 Fighter. Hinckley 2001;
Maslov, M.: Istebitěl I-16. Moskva 2008; Samoletostrojenie v SSSR (1917–1945). Svazek I, Moskva 1992

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 11/2012 vydavatelství Naše Vojsko.