DD.01.1944-DD.10.1944 maketa / mock-up 24.10.1944-24.03.1945 stavba prototypu / prototype
Vyrobeno kusů: Number of Produced:
1
První vzlet: Maiden Flight:
06.04.1945
Osádka: Crew:
1
Základní charakteristika: Basic Characteristics:
Vzlet a přistání: Take-off and Landing:
CTOL - konvenční vzlet a přistání
CTOL - conventional take-off and landing
Uspořádání křídla: Arrangement of Wing:
jednoplošník
monoplane
Uspořádání letounu: Aircraft Concept:
klasické
conventional
Podvozek: Undercarriage:
zatahovací
ratractable
Přistávací zařízení: Landing Gear:
kola
wheels
Technické údaje: Technical Data:
Hmotnost prázdného letounu: Empty Weight:
2954 kg
6512 lb
Vzletová hmotnost: Take-off Weight:
3804 kg
8386 lb
Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
? kg
? lb
Rozpětí: Wingspan:
10,560 m
34ft 7,75in
Délka: Length:
8,510 m
27ft 11in
Výška: Height:
3,390 m
11ft 1,5in
Plocha křídla: Wing Area:
17,00 m2
182.99 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
223,765 kg/m2
45.83 lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
pístový a motokompresorový
piston and motorjet
Počet motorů: Number of Engines:
1 + 1
Typ: Type:
Klimov VK-107R kapalinou řazený vidlicový dvanáctiválec o vzletovém výkonu 1 214 kW (1 650 k) a 1 066 kW (1 450 k) v h= 3 800 m. Vrtule čtyřlistá s nastavitelným úhlem náběhu o průměru 2 900 mm a motokompresorový urychlovač prof. Cholščevnikova VRDK (Vozdušno-reaktivny dvigatěl kompressorovy) o tahu 300 kg (2,942 kN)
Klimov VK-107R twelve-cylinder liquid colled Vee engine rated at 1,627 hp for take-off and 1,430at 12,470 ft, driving a four-blade variable-pitch propeller of 9ft 6in diameter and motorjet Khalshchevnikov VRDK thurst 661 lbf
1x pevný kanón Nudelman-Suranov NS-23 ráže 23 mm v ose vrtule se 100 náboji a 2x pevný kulomet Berezin UBS ráže 12,7 mm nad motorem, každý s 200 náboji.
One fixed forward-firing 0.91 inch Nudelman-Suranov NS-23 cannon 100 rounds and two fixed forward-firing 0.5 inch Berezin UBS machine-guns, 200 rpg.
Uživatelské státy: User States:
-
-
Poznámka: Note:
1)Vypočtená max. rychlost byla 810 km/h v h= 7 200 m.
V lednu roku 1944 OKB P. O. Suchoje začala se stavbou stíhacího letounu s hybridním pohonem. Základem této pohonné jednotky byl motor Klimov VK-107A, který byl upraven tak, aby poháněl pomocí hřidele kompresor motokompresorového motoru prof. Cholščevnikova VRDK (Vozdušno-reaktivny dvigatěl kompressorovy). Konstruktéři navrhli celokovový dolnoplošný letoun označený I-107, později se označení změnilo na Su-5. Dokončení stroje se neúměrně protahovalo, protože nebyla k dispozici pohonná jednotka. Zálet byl nakonec proveden dne 6. dubna 1945 zkušením pilotem G. I. Komarovem. Zkoušky pokračovaly až do 15. června, tento den byla zničena pohonná jednotka. V srpnu během oprav, bylo namontováno nové křídlo s laminárním profilem navrženým dle doporučení institutu CAGI. Druhý motor posloužil po omezenou dobu k dokončení zkoušek a od 18. října byl letoun uzemněn, nepodařilo se již sehnat další motor, všechny dostupné pohonné jednotky byly určeny pro MiG-13 (I-250(N)), tyto letouny byly varobeny v omezeném množství a používali je námořní piloti na Baltu. Práce na Su-5 byly ukončeny v listopadu 1946, do té doby letoun vykonal 42 letů v trvání 17 hodin a 49 minut, při 11 letech byl použit urychlovač VRDK. Od té doby bylo přijato ruzhodnutí, že dále budou zkoušeny stíhačky pouze s proudovými motory.
1)The calculated top speed was 503.3 mph at 23,621 ft.
In January 1944, the design bureau of O. P. Sukhoi, acting on its own initiative, started preliminary studies for a single-seat fighter with a combined powerplant comprising the main piston engine VK-107R with a propeller and an motorjet to act as a booster. The compressor of motorjet was rotated by the VK-107R engine using a shaft.
At the beginning of June, the design bureau started to design the aeroplane subsequently referred to as I-107 and later renamed the Su-5. Due to a late delivery of the powerplant, the flying prototype took a very long time to build. The first flight on the Su-5 aircraft was performed by test pilot G. I. Komarov on 6th April 1945. The manufacturer's flight tests continued till 15th June, and that day saw the VK-107R engine break up in flight.
The new VK-107R engine with a limited service life was received at the beginning of July, with the flight testing resuming in early August and continuing till 18th October. The flights were discontinued, the engine having reached the end of its life. All attempts for a delivery of a new engine met with failure. There being a limited number of powerplants available only for the Mikojan-Gurevich I-250 which were produced in a small-batch production. A November 1946 was terminated work. By that time, testing had already begun on aeroplanes with turbojets.
Tento letoun byl jako jeden z mála poháněn motokompresorovou jednotkou. V SSSR to byl ještě I-250N MiG-7 v Itálii Caproni Campini N.1 a v Japonsku Yokosuka MXY-7 22 Ohka. Na rozdíl od posledních dvou byl zde motokompresorový pohon použit jako urychlovač. Motor VK-107R poháněl čtyřlistou vrtuli a zároveň druhou hřídelí jednostupňový kompresor, který stlačený vzduch vháněl do spalovací komory za pilotní kabinou. Do stlačeného vzduchu bylo vstříknuto palivo (benzín), po zážehu došlo k prudké expanzi plynů a plyny odcházely výstupní tryskou ven, tak bylo dosaženo určitého tahu. Tato hybridní pohonná jednotka mohla vzniknout díky práci prof. Cholščevnikova, který měl k dispozici původní italský motokompresorový motor Campiniho, který Rusové zakoupili. Zkoušky experimentálního Su-5 pokračovaly do října 1945 a příští rok byl celý projekt ukončen.
