Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
15059 kg
33200 lb
Rozpětí: Wingspan:
24.64 m
80ft 10in
Délka: Length:
19.39 m
63ft 7.5in
Výška: Height:
6.1 m
20ft
Plocha křídla: Wing Area:
78.5 m2
845 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
163.56 kg/m2
33.5 lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
pístový
piston
Počet motorů: Number of Engines:
2
Typ: Type:
Bristol Hercules II o výkonu 1 010 kW nebo Bristol Hercules IV o výkonu 1 010 kW třílistá vrtule s konstantní rychlostí otáček de havilland
Bristol Hercules II, power 1,355 hp, or Bristol Hercules IV, power 1,355 hp three-blade de Havilland constant-speed propeller
Objem palivových nádrží: Fuel Tank Capacity:
3546 l, při přetížení 6546 l
780 Imp gal, overload 1440 gal
Výkony: Performance:
Maximální rychlost: Maximum Speed:
344.4 km/h v ? m
214 mph in ? ft
Cestovní rychlost: Cruise Speed:
267.2 km/h v ? m
166 mph in ? ft
Rychlost stoupání: Climb Rate:
4.5 m/s
880 ft/min
Čas výstupu na výšku: Time to Climb to:
? min do ? m
? min to ? ft
Operační dostup: Service Ceiling:
4267 m
14000 ft
Dolet: Range:
2478.4 km
1540 mi
Maximální dolet: Maximum Range:
? km
? mi
Výzbroj: Armament:
1x 7,7mm kulomet Vickers K v příďové věži F.N.7 2x 7,7mm kulomet Browning v zatahovatelné hřbetní věži F.N.8 4x 7,7mm kulomet Browning v ocasní věži F.N.4A
4x 227kg bomba nebo 8x 113kg bomba
1x .303 Vickers K machine gun in the F.N.7 bow turret 2x .303 Browning machine gun in the F.N.8 retractable dorsal turret 4x .303 Browning machine gun in the F.N.4A tail turret
4x 500 lb bomb or 8x 250 lb bomb
Uživatelské státy: User States:
Poznámka: Note:
-
-
Zdroje: Sources:
London, Peter. Saunders and Saro Aircraft Since 1917. Putnam, London 1988. ISBN 0-85177-814-3. Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force since 1918, Putnam Aeronautical Books, London 1976. ISBN 0-37010-056-5. www.britishaircraft.co.uk
Vznik Po dobrých zkušenostech s létajícími čluny Supermarine Stranraer začala RAF uvažovat o jejich náhradě. Již v začátku války bylo znát, že vytrvalost letu, v polovině 30. let dostačující, již nevyhovuje. A i nejzarytějším konzervativcům ve velení bylo stále zřejmější, že koncepce dvojplošníku má svůj zenit také dávno za sebou. Moderní náhradou za dvojplošné hlídkové létající čluny se měl stát plánovaný Saro Lerwick, nabízený britskému královskému letectvu firmou Saunders Roe Ltd. (Saro) (RAF) jako odpověď na zadání Air Ministry Specification R.1/36 (General Purpose Flying - Boat). Očekávala se mimo jiné cestovní rychlost alespoň 370 km/h a startovní hmotnost, nepřekračující 11 340 kg. Čluny tohoto typu měly tvořit doplněk těžkých čtyřmotorových strojů dalekého dosahu Short Sunderland a Singapore a nahradit ve službě zastaralé dvouplošníky Short Singapore a Saro London. Spolu s americkými Consolidated Canso Catalinami měly plnit úkoly boje proti ponorkám, ochranu konvojů a dálkové hlídkování nad mořem i pobřežními vodami. Své projekty předložily čtyři letecké podniky: Blackburn, Supermarine, Short a Saunders - Roe (Saro). Firma Blackburn nabídla velmi nekonvenční člun s vyklápěcími přistávacími plováky, označený B.20, Supermarine představila projekt Type 314, Short projekt, nemající žádné tovární označení, a Saro projekt, označený ve výrobním závodě S.36 (nebo A.36).
Air Ministry pokládalo za nejlepší projekt Type 314 firmy Supermarine, na druhém místě se umístily projekty firem Short a Saro. Blackburn B. 20 byl - vzhledem k neobvyklosti konstrukce - projednáván samostatně jakožto stroj experimentální.
Závod Supermarine byl v té době plně vytížen pracemi, majícími rozhodně vyšší prioritu - vývojem a produkcí stíhacího Spitfiru. Po sdělení, že práce na Typu 314 nebudou moci být zahájeny dříve než za dva roky, muselo Air Ministry hledat jinde. Protože současně inženýři firmy Saro vylepšili svůj prvotní projekt, bylo s konečnou platností vybráno do seriové výroby právě letadlo S. 36 třebaže jeho pozdější kariéra v RAF byla hodně krátká a nepříliš vydařená.
Vývoj Lerwick byl konstruktéry firmy Saro, vedenými Henry Knowlerem, navržen velmi moderně jako důsledně celokovový stroj. Hornokřídlý samonosný jednoplošník s neměnnou hloubkou střední části křídla a zužujícími se vnějšími částmi křídla celokovové konstrukce. Hornokřídlá koncepce byla zvolena proto, aby se konce vrtulových listů dostaly při startu a přistání co nejvýše nad vodní hladinu. Byl poháněný dvěma motory Bristol Herkules II typu (HE1SM) o výkonu 1394 KM. Osvědčená dvoumotorová konfigurace měla zajistit dostatek výkonu i určitou jistotu při poruše jednoho z nich. Letoun měl konvenční kompaktní hydroplánový trup s jedním stupněm na spodní částí, při pohybu na vodní hladině využíval dvojici stabilizačních plováků, po jednom pod každým křídlem. Jistou nevýhodou použité hornoplošné koncepce bylo, že dlouhé vzpěry plováků zvyšovaly aerodynamický odpor stroje. Podobný problém vyřešili u podobně hornoplošně koncipovaného Blackburn B -20 konstruktéři tím, že plováky se po vzletu sklápěly směrem ke konci křídla, takže tvořily jeho koncový oblouk. Na shodném principu byl tento problém řešen i u amerických Catalin.
Posádku tvořilo šest osob - v uzavřeném pilotním prostoru pracoval pilot, kopilot a palubní technik. 3 střelci pak v samostatných střeleckých věžích. Pro vlastní obranu nesl na svou dobu impozantní výzbroj, byl vybavený třemi poháněnými střeleckými věžemi, jejichž palebná síla byla odstupňovaná podle míry rizika, které měla odvracet. V příďové střelecké věži byl jeden kulomet Vickers K ráže 0.303 in (7,7 mm), dva kulomety Browning téže ráže v hřbetní věžičce a čtyři kulomety Browning téže ráže v ocasní střelecké věži. Letadlo mohlo nést v pumovnicích, vytvořených v zadních částech motorových gondol, čtyři pumy o hmotnosti po 227 kg nebo osm pum po 113 kg.
Projekt letadla S.36 byl připravený v roce 1938 a RAF objednala přímo z rýsovacích prken 21 sériový stroj, jimž přidělila jméno Lerwick a evidenční čísla od L7248 do L7268. První z nich (č. L7248), plnil roli prototypu, zkušební let absolvoval počátkem listopadu 1938. Spolu se dvěma následujícími stroji (č. L7249 a L7250) předán RAF pro provedení zkoušek. Při letových zkouškách bylo zjištěno, že je aerodynamicky nestabilní a tedy nepříliš vhodný pro létání v režimu autopilota. To byl u letadla, určeného pro dlouhotrvající dálkové letecké hlídkování právě v tomto režimu, závažný problém. Lerwick měl zpočátku dvojité svislé stabilizátory i směrovky. Další zkouška, provedená v Cowes v době od 9. ledna do 11. února 1939, jen potvrdila velkou směrovou nestabilitu stroje. Četné úpravy (např. přidání další pomocné svislé plochy na první vyrobený stroj č. L7248) vyvrcholily vytvořením nových značně zvětšených jednoduchých svislých ocasních ploch (pátý stroj, č. L7252) a zvýšením úhlu křídla o dva stupně (sedmý stroj, č. L7254). Původní vrtule o průměru 4,11 m byly nahrazeny většími o průměru 4,42 metru. Ale ani tyto dodatečné úpravy nedokázaly vylepšit jeho nevhodné letové charakteristiky, ani jeho nepříliš "přátelské" chování na vodní hladině. Problémem zůstávala i vzletová hmotnost, převyšující specifikace Air Ministry. Jedinou dobrou vlastností Lerwicku tak byla pouze vysoká maximální rychlost, naměřená během zkoušek - 378 km/h - nejvyšší ze všech anglických létajících člunů této doby. Rychlost plně vybavených sériových strojů však byla o 30 km/h menší. Jako nežádoucí se také ukázala neschopnost pokračovat ve vodorovném letu pouze na jeden motor. Tu vyřešilo až posledních 8 sériových strojů se silnějšími motory.
Operační nasazení Dlouhé hledání nápravy "vrozených" vad Lerwicku odsunuly jeho zavedení do služby až na léto 1939, kdy byl létající člun Lerwic" Mk I prohlášen za schopný operační služby. 9. června 1939 dostala Sq. 240. RAF první ze tří strojů (č. L7250 nebo - zde se prameny rozcházejí - č. L7253) za účelem provedení zkoušek v podmínkách co nejvíce podobných normální službě u bojových jednotek. Odbyly se v únoru až březnu 1940. Dne 20. února byl zničen stroj č. L7253. A protože nepříliš dobré letové vlastnosti Lerwicku se nepodařilo v úplnosti odstranit, zůstalo jen při původní objednávce 21 kus.
U osádek nebyl Lerwick příliš oblíben. Následkem toho byl jen velmi málo využívaný, prakticky jej používaly jen tři jednotky: jedinou bojovou jednotkou, používající letadla Lerwick Mk I, byla v létech 1939-1941 209. Sq. RAF v Oban. V pozdním červenci se W/C Skey, Barnett, Bentley, Sutler a Marshall vrátili z Invergordon s třemi Lerwicky, později pilot Don Simco přepravil dva další, a Lt. Honey jeden.
Avšak bojová kariéra Saro Lerwick byla neobyčejně krátká. První operační hlídku absolvoval stroj č. L7255 o Vánocích r. 1939. V prosinci tak létal celkem 8 z 31 dnů. Do března 1941 bylo ztraceno následkem havárie a katastrof až šest letadel - (mimo jiné 6. prosince 1940 stroj č. L7255, nebo 24. března 1941 stroj č. L7252) a od 23. března 1941 již letadla tohoto typu ostrým tempem nahrazují americké létající čluny Consolidated Canso Catalina. Poslední operační let Lerwicku u 209. eskadry provedl 29. dubna 1941 stroj č. L7267. Úplné přezbrojení 209. Sq. na Cataliny bylo dokončeno v květnu 1941 - přesně v době, kdy RAF obdržela poslední objednaný Lerwick (č. L7268). Jejich Lerwicky pak byly přemístěny buď k OCU č. 4 nebo ke Scottish Aviation v Greenock, Scotland. Posledních osm exemplářů (č. L7261 až L7268) bylo vybaveno silnějšými motory Bristol Hercules IV.
V roce 1941 několik Lerwicků létalo u Operational Conversion Unit č. 4 (Coastal) v Invergordonu. Jeden (č. L7254) v Marine Training School (MTS) ve Wig Bay jako cvičné pozemní stanoviště (evid. č. změněno na 3300M). V Kanadě typ sloužil také u dvou jednotek: 423. Sq. RCAF a 422. Sq. RCAF, jednotky spadající pod velení RAF. Dne 9. července 1942 přivedl W/C Larry Skey ke 422. Sq. první Saro Lerwick. Ve stejné době je ale jednotka již vyzbrojována typem Short Sunderland. Některé prameny uvádějí, že v Kanadě sloužily pouze k cvičným účelům. Paradoxní je, že Lerwick měl původně právě Sunderlandy nahradit, aby se firmě Short Brother uvolnily ruce pro výrobu těžkých bombardérů Strirling. Nakonec to dopadlo přesně naopak. Stirlingy se ukázaly jako ne zcela vyhovující, zatímco Sunderlandy svou pozici obhájily.
V dubnu 1942 byl S.36 Lerwick definitivně prohlášen Air Ministry za zastaralý a úplně stažen ze služby. Všechna postavená letadla byla vyřazena do r. 1943.
TTD: (i zde jsou v pramenech drobné odlišnosti, dané převodem údajů na metrickou soustavu) Saunders Roe A.36 Lerwick • Posádka: 6 - je uváděn i údaj 6/7 osob • Délka: 63 ft 7 in (19,39 m) • Rozpětí křídel : 80 ft 10 in (24,65 m) • Výška: 20 ft (6,1 m) • Plocha křídel: 845 ft2 (78,5 m2)
Hmotnosti: • Vzletová: 28,400 lb (12 880 kg) • Při přetížení: 33,205 lb (15 059 kg)
Pohonná jednotka: • 2×14 válcový dvojhvězdicový vzduchem chlazený motor Bristol Hercules II o výkonu 1 375 hp (1 030 kW) každý • poháněl třílistové kovové přestavitelné vrtule De Havilland o průměru 4,42 metru (původně o průměru 4,11 metru)
Výkony: • Max. rychlost : 214 mph (ve výšce 6,250 stop (344 km/h, h= 1,900 m) • Cestovní rychlost : 165 mph (267 km/h • Praktický dostup : 13 993 ft ( 4 265 m) - jsou uváděny i hodnoty 15,000 ft (4,572 m) • Max. vytrvalost letu (při cestovní rychlosti) : 11 hodin • měrný tlak na křídlo : 39.36 lb/ ft2 (192 kg/c m2) • Stoupavost : 880 ft/min (4,50 m/s) • Dolet: 1,500 mis (2,414 km)
Výzbroj: • 1 × 0.303 v (7.7 mm) Vickers K (příď) • 6 × 0.303 v (7.7 mm) Browning (hřbetní [2x] & ocas [4x]) • 2,000 lb (907 kg) bomb nebo hlubinných pum
Tento ne příliš podařený létající člun - Saro Lerwick,jehož bylo vyrobeno pouze 21 kusů ,sloužil v britském letectvu pouze u 209. perutě RAF - Velitelství pobřežního letectva a jedním letounem byla vybavená 240. peruť RAF.
