Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
? kg
? lb
Rozpětí: Wingspan:
13,000 m
42ft 7,81in
Délka: Length:
9,700 m
31ft 9,88in
Výška: Height:
2,900 m
9ft 6,17in
Plocha křídla: Wing Area:
27,80 m2
299.24 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
147,48 kg/m2
30.21 lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
pístový
piston
Počet motorů: Number of Engines:
1
Typ: Type:
Piaggio P. XV RC 45, dvouhvězdicový vzduchem chlazený osmnátiválec o vzletovém výkonu 1 119 kW, Vrtule trojlistá Piaggio P. 1002 s konstantní rychlostí otáček o průměru 3 300 mm
Piaggio P. XV RC 45, eighteen-cylinder air-cooled radial, rated at 1,479 hp for take-off, driving a three-blade Piaggio P. 1002 constant-speed metal propeller of 10ft 10in diameter.
Objem palivových nádrží: Fuel Tank Capacity:
1 000 l (2x 330 l křídelní nádrže a 1x 340 l trupová nádrž)
220 UK gallons (72 1/2 UK gal fuel tank in each wing and 75 tank in the fuselage)
Výkony: Performance:
Maximální rychlost: Maximum Speed:
640 km/h v 6795 m
397.7 mph in 22293 ft
Cestovní rychlost: Cruise Speed:
545 km/h v 6000 m
338.6 mph in 19685 ft
Rychlost stoupání: Climb Rate:
? m/s
? ft/min
Čas výstupu na výšku: Time to Climb to:
3,25 min do 3050 m
3,25 min to 10007 ft
Operační dostup: Service Ceiling:
12400 m
40682 ft
Dolet: Range:
1515 km
941.4 mi
Maximální dolet: Maximum Range:
1900 km
1180.6 mi
Výzbroj: Armament:
1x pevný kanón Breda AVID CL 20 ráže 20 mm, střílející osou vrtule, 110 granátů a 2x pevný kulomet Breda-SAFAT ráže 12,7 mm nad motorem s 550 náboji na hlaveň.
One fixed forward-firing 0.79 inch Breda AVID CL 20 cannon firing through the center of the propeller hub, 110 rounds and two fixed forwad-firing 0.5 inch Breda-SAFAT machine-guns in the upper fuselage decking, 550 rpg
Uživatelské státy: User States:
Poznámka: Note:
První prototyp (MM.496) sloužil pouze pro pevnostní zkoušky a nelétal. Projekt byl ukončen měsíc po havárii v září 1943.
A landing accident slightly damaged one wing on 2 August 1943. One month later, the armistice brought an end to the project.
Americký stíhací letoun Bell P-39 Airacobra, svým neobvyklým řešením (motor v těžišti letounu) inspiroval několik konstruktérů z různých zemí k návrhům obdobné konstrukce. Jedním z nich byl italský konstruktér inženýr Giovanni Casiraghi, který po svém návratu ze Spojených států začal pracovat v továrně Piaggio jako šéfkonstruktér. Nejprve na přelomu let 1938/39 vypracoval projekt letounu Piaggio P.118, který koncem roku 1939 přepracoval do podoby nového projektu P.119. S tímto projektem byli seznámeni zástupci italského letectva (Regia Aeronautica), ti nový projekt stíhacího letounu shledali natolik zajímavým, že byla sjednána objednávka na stavbu dvou prototypů (MM.496 a MM.497). Prototyp MM.496 byl od samého začátku určen pouze ke statickým pevnostním testům.
Se stavbou prototypů se započalo se značným zpožděním až koncem roku 1941. Letoun byl technologicky velmi dobře navržen, velký důraz byl kladen na snadný a rychlý přístup ke všem důležitým částem letounu (motoru, zbraním atd.). Trup letounu byl poměrně objemný, protože pro pohon byl vybrán mohutný dvouhvězdicový osmnátiválec Piaggio P.XV RC. 45 o vzletovém výkonu 1 500 koní a pro případnou výrobu bylo počítáno s instalací výkonnější verze P.XV RC.60 (1 700 k). Motor byl uložen za kabinou pilota, tedy v těžišti letadla a to přineslo výhody – především lepší manévrovatelnost, dále - trup se rozšiřoval pozvolna, což bylo výhodné z hlediska aerodynamiky. Další výhodou bylo, že do uvolněné přídě bylo možno instalovat mohutnou výzbroj, včetně dostatečné zásoby střeliva a konečně posunutím kabiny před motor se značně zlepšil výhled pilota.
Prototyp MM.497 byl dokončen v listopadu 1942 a vypadal značně bojechtivě, pod přední částí trupu byly velké vstupy pro vzduch, kterým byl motor chlazen, pro regulaci průtoku chladícího vzduchu byly za motorem velké regulační klapky. Tovární zkoušky byly zahájeny na letišti Villanova d'Albenga, někdy okolo poloviny listopadu 1942 a od 19. prosince téhož roku byly zahájeny zkoušky vojenské. Zkušební piloti si ztěžovali na nedostatečné chlazení motoru, regulační klapky chlazení musely být otevřeny stále naplno, tím ale docházelo ke zvýšení aerodynamického odporu a zhoršení proudění vzduchu kolem ocasní části letounu a to byla také příčina vibrací ocasních ploch. Letoun měl špatné vlastnosti při vzletu i při přistání, zde trpěl značnou nestabilitou. Při střeleckých zkouškách si piloti ztěžovali na velké vibrace, které se od zbraní přenášely na celou konstrukci letounu a připomeňme si, že byly instalovány pouze dva kulomety, ale bylo plánováno používat kulomety čtyři. Spodní kulomety nebyly do prototypu instalovány, ale úchyty tu pro ně byly připravené, stejně tak zde bylo místo pro zásobu 450 nábojů pro každý z nich.
Zkoušky letounu Piaggio P.119 byly zahájeny s více než půlročním opožděním proti letadlům „Série 5“. Nový letoun navíc potřeboval dosti dlouhý čas na odstranění svých dětských nemocí, které letouny „Série 5“ takřka neměly. Konec zkoušek přivodila havárie ze dne 2. srpna 1943, kdy prototyp havaroval během přistání, došlo k poruše brzd podvozku, kola se zablokovala a převrácením letadla byla neopravitelně poškozena vrtule a jedno křídlo, poškozena byla také přední část trupu, ta se však dala opravit, až do kapitulace Itálie v září 1943 se opravy nepodařilo zahájit. Po kapitulaci byly všechny na P.119 přerušeny a ukončeny.
Poznámka: S ohledem na potíže s chlazením motoru, nebylo možno provést zkoušky v plném rozsahu a tak jsou výkonové parametry pouze vypočtené, například dostup byl vypočten na 12 400 m, letoun se však nedostal výše než 9 800 m.
