OKB-1 140

OKB-1 EF 140


Kořeny této konstrukce sahají hluboko do doby 2. světové války. Stroj navazuje na řadu experimentálních letadel firmy Junkers, zaměřených na ověření možností reaktivního pohonu letadel a křídla s dopředným šípem, od kterého se očekávalo dosažení rychlostí, pohybujících se okolo Mach 1. Stroj Ju 287 V2 byl do SSSR přivezen nedokončený v r. 1947. V té době zde již byly i jiné stroje fy. Junkers, i s jejich tvůrci.


EF-140 vycházel z modelu Ju 287, který poprvé vzlétl již v r. 1943. Letadlo bylo - pro urychlení stavby - jednou velkou skládačkou: Trup pocházel z He 177 A, ocasní plochy z Ju 388 a podvozek dokonce ze sestřeleného amerického bombardéru Convair B-24. Nově byla vyrobena křídla a motorová instalace. Letoun postupně vznikl v několika variantách počtu motorů - od 4 do 6 proudových motorů, laborovalo se i s jejich umístěním. Obvykle pod křídly a na bocích přídě. Při startu se používaly pomocné raketové motory Walter HWK 501 s tahem 1200 kg po dobu 40 sekund.


Na jaře 1945 Rudá armáda získala šestimotorovou verzi Ju 287 V1 (pod křídly 4 motory JUMO 004B ve svazcích po 2 pod každým křídlem, 2 motory na bocích spodku přídě). Během 2 let byl stroj podroben zkouškám a na jejich základě vznikl OKB-1 140.


Sovětské označení částečně vychází z pojmenování konstrukcí v německých podkladech, částečně z praxe označovat konstrukci zkratkou konstrukční kanceláře. A konstrukční skupina zajatců od fy. Junkers vlastní kancelář dostala také. Šéfem nových projektů byl Hans Wocke, konstrukční skupinu vedl ing. Brunolf Baade, jeho zástupci byli aerodynamik ing. Freitag a Petr Nikolajevič Obrubov. Práce na motorech řídil dr. Schreibe, bývalý šéf zkušebny motorů fy. Junkers.


I když stroj si ponechal základní koncepci svého předchůdce, jde o zcela novou konstrukci ing. Baadeho. Nejprve se předpokládalo jeho využití jako dálkového bombardéru, později, s plánovanými novými motory se přidala i role fotoprůzkumná. Změna zaměření se projevila i v označování, v poslední verzi nesl stroj označení 140B/R (Bombardirovščik/Razvědčik).


První let letoun absolvoval 15. března 1949, pilotem byl Wolfgang Ziesse, bývalý šéfpilot Hermanna Göringa. Tento muž si v SSSR zalétal poměrně hodně, neboť měl bohaté zkušenosti s létáním s proudovými i raketovými stroji, pro které byl novým pánům velmi užitečný.


Nejvíce prací bylo provedeno v souvislosti s motory. Šestice německých JUMO s výkonem 900 hp měla být nahrazena dvojicí sovětských motorů AM-TKRD-1 konstruktéra A. A. Mikulina. V roli dálkového průzkumníka nesl stroj v pumovnici fotografické vybavení a na svou obranu dostal 2 věže s dvojicemi 23 mm kulometů. Ovládání věží bylo elektrické, dálkové pomocí zaměřovacích periskopů. Každá věž měla svého střelce, byl-li horní střelec vyřazen, mohla být jeho věž propojena s ovládacími prvky střelce spodního. Protože se vývoj motorů AM opožďoval, byly zatím použity motory RD-45 nebo také VK-1, což bylo sovětské označení licenčně vyráběních britských Rolls-Royce Nene v úpravě V. J. Klimova. Stroj byl stále přestavován, měnily se jeho rozměry i hmotnost. Dostupné fotografie ukazují dvojí podobu stroje - s nádržemi na koncích křídla a bez nich. Podle některých pramenů (Prototypes.com) je stroj bez nádrží vybaven motory Nene nebo VK-1, zatímco stroj s nádržemi motory Mikulin.


Letoun absolvoval řadu letových zkoušek, při jedné byla naměřena rychlost 900 km/h. Byl rozestavěn ještě druhý prototyp, tvarově poněkud odlišný, ale projekt byl zrušen ještě před jeho dokončením. 140 znamenal poslední konstrukci s křídlem o dopředném šípu, zkoušenou v SSSR. Na tuto koncepci bude navázáno až o několik desetiletí později.


Osud německé skupiny konstruktérů byl dost pohnutý. Ing. Baade byl sice postaven do čela vlastní OKB, ale Sověti Němcům příliš nedůvěřovali. Zůstával jim statut válečných zajatců, byli obklopeni špiony. Nepouštěli je k novým vědeckým a technologickým poznatkům, takže Němci prakticky pracovali pouze s poznatky na úrovni r. 1945. V říjnu 1948 byl vedoucím OKB-1 jmenován konstruktér Aleksejev, který přišel o svou kancelář, což vedlo k mírnému zlepšení situace. Po neúspěchu konstrukce 140, stejně jako jeho pokračovatele, letadla označeného 150 – skončil havárií při svém 16. letu - odešel ing Baade koncem r. 1953 s většinou Němců do NDR. V závodě v Drážďanech pokračoval s konstrukcí dopravního BB-152 – čtyřmotorového stroje s klasickým šípem s motory na náběžné hraně křídla. Ale protože východoněmecký Interflug se orientoval na sovětskou techniku a seškrtání rozpočtu po známých bouřích, "léčených" sovětskými tanky, byla činnost skupiy ing. Baadeho ukončena.


Hans Wocke odešel do západní části Německa a nastoupil k firmě Hamburger Flugzeugbau. Zde pracoval např. na konstrukci komerčního HFB-320, s typickým křídlem o dopředném šípu.


prameny:
en.wikipedia.org/wiki/OKB-1_140
www.arms.ru
http://prototypes.free.fr/ju287/ju287-5.htm
vlastní poznámky


a na závěr obrázek prototypu Baadeho BB-152

Ještě k typům 140R a B/R :


Jak bylo řečeno výše, v souvislosti s novým určením stroje pro vylepšení jeho výkonů byly původní motory nahrazeny sovětskými. Přesněji sovětskými verzemi RR Nene, které upravila OKB Klimova. Motory VK-1 ovšem měly nižší tah než jejich anglické předobrazy – 2 700 kg. Pro zvýšení zásoby neseného paliva byly na konce křídel přidány další nádrže, které tak zvětšily celkové množství na 14 000 litrů. Pumovnice byla upravena pro instalaci kamer a osvětlovacích raket.


Zkouškový program 104R začal 12. října 1949. Pilotem již nebyl Wolfgang Ziesse, který byl dostatečně vytížen jinde – např. při zkouškách 2. prototypu raketového přepadového stíhače Samoljot 346, též odvozeniny z německé kořisti – ale sovětský pilot Fjodorov. Zkoušky probíhaly nějaký čas komplikovaně, jak rostla dosažená rychlost, zvyšovaly se potíže s flutterem (třepetání ploch) a stroj následujících 9 měsíců trávil nejvíce času cestami mezi výrobním závodem a zkušebním letištěm.


V červenci 1950 se druhý prototyp v konfiguraci B/R přiblížil do stavu příprav na pozemní zkoušky, když byl projekt zrušen. U tohoto modelu byla osádka redukována na 3 osoby, stroj měl donést 1,5 tun bomb a 9400 l paliva na vzdálenost 3 000 km ve výšce 12 000 m.


Celý vývojový program EF-140 ve všech verzích byl prakticky jen zálohou pro případ neúspěchu vlastních sovětských konstrukcí proudového bombardéru, tedy konstrukcí Iljušin Il-22 a Tupolev Tu-12. A – mimoděk – posloužil ke zkoumání technických, strukturálních i technologických problémů konstrukce křídla s dopředným šípem. Projekt podlehl úspěšnější konkurenci. Vítězem se stal Iljušinův Il-28, který dosáhl masové produkce a rozšíření do celého světa. Roli průzkumníka pak začal plnit Tupolevův Tu-78R.


Vývoj nakonec vyvrcholil strojem Typ 150, středním bombardérem, někde mezi Il-28 a Tu-16. Klasický šíp křídla, 2 motory Ljulka. Ani tento stroj nepřesáhl hranici prototypu.


Německé kořeny stroje jsou dobře patrné obzvláště na trupu, kde z obrázků i z nákresů výrazně vyčnívá typický rys německé konstruktérské školy - tzv. Volsichkanzel - tedy velká kabina, do které jsou soustředěni všichni, nebo alespoň většina osob na palubě.

výkres výškového bombardéru, který byl v podstatě dalším rozvinutím prací německých konstruktérů na letounu Ju-287


Vnější podoba je čistě náhodná

foto...

... a ještě jedno foto ...