Micubiši Ki 83

Mitsubishi Ki-83

キ83试作远距离战斗机 / Shisaku Enkyori Sentoki / Armádní experimentální doprovodný stíhač s dlouhým doletem.


Historie:
Mnohé japonské konstrukce letadel z konce války se často vyznačovaly velmi vysokou technickou úrovní. K takovým bezesporu patřil také těžký dvoumotorový výškový stíhač s dlouhým doletem Mitsubishi Ki-83.


大日本帝國陸軍航空隊 (Dai Nihon tei kuni rikugun kōkū-tai) - Japonské císařské armádní letectvo mělo zájem o doprovodný letoun s dlouhým doletem s tímto požadavkem seznámilo výrobce letecké techniky již v květnu roku 1943, stalo se tak pomocí specifikací technických požadavků. Tyto požadavky byly dosti náročné – maximální rychlost 650 km/h, požadovaný akční rádius byl 1 500 km s rezervou jedné hodiny letu. Hlavní výzbroj měla být sestavena s kanónů ráže 20 mm a kulometů ráže 7,7 mm. Společnost 三菱重工業 - Mitsubishi Jūkōgyō Kabushiki Kaisha (dále jen Mitsubishi) a její konstrukční tým, v jehož čele stál inženýr Tomio Kubo navrhl jednomotorový letoun Ki-73. Konstruktéři si v duchu specifikací vybrali čtyřiadvacetiválcový motor Ha-203 II s válci do tvaru písmene H. Motor však zřejmě neexistoval ani v prototypovém provedení, když byl jeho vývoj zastaven, letoun Ki-73 tak neopustil stádium projektové dokumentace, protože v Japonsku nebyl k dispozici podobný výkonný motor.


Velení armádního letectva (Rikugun Kōkū Hombu) však projevovalo zájem o obdobný letoun i nadále a tak Tomio Kubo se svým týmem navrhl nový, ale mnohem reálnější projekt, v tomto projektu byl pohon řešen dvěma osmnáctivácovými motory Ha-214Ru. Označení Ru nám říká, že se jednalo o motory přeplňované turbokompresorem, takové motory mají lepší výškové vlastnosti, než motory přeplňované mechanicky poháněnými kompresory. Tyto motory tehdy byly nejvýkonnější ze všech, které motoráři společnosti Mitsubishi vyvíjeli, projekt nového letounu byl označen v armádním systému Kitai jako Ki-83, stále se jednalo o doprovodnou stíhačku, která měla být schopna poskytnout výškové krytí vlastním bombardovacím svazům. Ještě koncem roku 1943 byla dokončena dřevěná maketa ve skutečné velikosti, ta byla posuzována zástupci Rikugun Kōkū Hombu. Praxe byla taková, že pokud by byla maketa schválena, mohlo být následně přikročeno ke stavbě prototypů dle objednávky. Armádní letectvo však tou dobou opět pozměnilo zásadním způsobem své požadavky. Podle nich měl nově požadovaný stíhací letoun napadat nepřátelské bombardéry letících ve velkých výškách, japonská zpravodajská služba dodávala zprávy o vývoji amerických výškových bombardérů. Letoun měl být dvoumístný, druhý člen osádky byl velitelem letounu, dále se měl starat o navigaci a radiové spojení, armádní letectvo také požadovalo mohutnější výzbroj složenou ze dvou dvaceti a dvou třicetimilimetrových kanónů. Rikugun Kōkū Hombu objednalo celkem čtyři prototypy, první měl být v této podobě dokončen na jaře roku 1944 a sériová výroba se měla rozeběhnout v polovině následujícího roku. Značné zdržení však přineslo zastavení vývoje motorů Ha-214, po konzultacích s velením armádního letectva a motoráři bylo konstruktérům doporučeno použití jiných motorů, konkrétně se jednalo o typ Mitsubishi Ha-211Ru. Tento motor sliboval solidní výkon, malý čelní odpor a malou hmotnost. Turbokompresor měl zajistit dostatečný plnící tlak a výkon motoru měl dosahovat až 1 750 koní ve výšce 11 000 metrů. Později se při letových zkouškách ukázalo, že tento typ motoru se nadměrně přehřívá, toto přehřívání bylo způsobeno právě přehnanou snahou o co nejmenší rozměry a kompaktnost motoru, konstruktérům se tuto závadu nepodařilo odstranit.


První prototyp byl dokončen až 19. října 1944. Letoun byl velmi elegantní a svým vzhledem dávat tušit, že se jedná o výkonný stroj, vzdáleně vykazoval určitou podobu s předchozí úspěšnou konstrukcí Tomio Kuboa - s rychlým průzkumným letounem Mitsubishi Ki-46 III. Na novém stroji však vše bylo o jednu generaci moderněji pojato. Celokovová konstrukce, aerodynamicky jemný doutníkový trup s místy pro dvoučlennou osádku, druhý člen osádky měl kabinu v trupu a měl odtud velmi omezený výhled pomocí nevelkých okének v trupu, prostory osádky byly velmi dobře chráněny pancéřováním. Osádka měla k dispozici dokonalé přístrojové vybavení a na japonské poměry zcela nezvyklé zařízení – autopilota. Lichoběžníkové křídlo s laminárním profilem bylo vybaveno automatickými sloty. Dva kompaktní osmnáctiválcové motory přeplňované dvoustupňovými turbokompresory, byly jemně kapotovány a poháněly čtyřlisté vrtule o průměru 3 500 mm. Výfukové plyny byly vedeny od turbíny turbokompresoru na konec štíhlé motorové gondoly (tento výfukový systém vykazoval měřitelný tah). Palivové nádrže byly samosvorné a navíc byly vybaveny účinným hasícím systémem, celkem mohlo být ve vnitřních nádržích neseno 2 400 litrů paliva a pod křídly mohly být zavěšeny dvě odhazovací nádrže každá o objemu 220 litrů. Všechna hlavňová výzbroj byla soustředěna ve spodní části přídě, pro dva kanóny třicetimilimetrové Ho-155-I byla nesena zásoba celkem 160 granátů a pro dvojici skvělých kanónů Ho-5 bylo celkem neseno 320 nábojů. Na podkřídelní závěsníky bylo možno zavěsit dvě pumy, primárně bylo počítáno s protiletadlovými pumami Ta-Dan, každá o hmotnosti 50 kg, ale bylo možno zavěsit i tříštivé pumy s hmotností 250 kg každá.


Tovární zkušební pilot Hayashi s tímto prototypem poprvé vzlétl 18. listopadu téhož roku. V průběhu továrních zkoušek bylo dosaženo rychlosti 686 km/h ve výšce 8 000 metrů, to byl dobrý výsledek, za výpočtem skutečná rychlost zaostávala pouze o 14 km/h. 20. ledna se do zkoušek zapojil druhý prototyp, 22. března třetí a 2. dubna čtvrtý. Tovární a později i armádní zkoušky všech čtyř prototypů byly provázeny potížemi, ty však bylo nutno očekávat. Konstruktéři se nevyhýbali moderním a mnohdy neobvyklým řešením a dětské nemoci doprovázejí vývoj snad všech letadel. Závady a nedostatky se postupně dařilo odstraňovat, některé byly odstraněny provizorně, ale pro výrobu bylo již počítáno se sofistikovaným řešením. Například na prvním prototypu odstranili konstruktéři vibrace zadní části trupu a třepetání ocasních ploch použitím vnějších vzpěr, vodorovné ocasní plochy byly zpevněny vzpěrami, které účel splnily, ale takovéto řešení na moderním stroji vypadalo značně archaicky. Přetrvávajícím problémem bylo již zmíněné nedokonalé chlazení motorů, ale i tak jeden z prototypů dosáhl maximální rychlosti 704,5 km/h. Zkušební piloti si velmi pochvalovali skvělou ovladatelnost i obratnost – při rychlosti 644 km/h se dokázal otočit o 360° za 31 sekund, průměr otočky měřil 671 metrů a osádka však musela překonat přetížení 7G. 9. března 1945 zahynul při zkušebním letu tovární pilot Hayashi, který na druhém prototypu sledoval vibrace motoru ve velkých výškách (konce vrtulových listů se zřejmě dostávaly do sonických rychlostí). Při tomto letu zřejmě kvůli zamrznutí selhal přívod kyslíku, pilot ztratil vědomí a zřítil se na zem. Americké nálety zcela zničily ještě třetí a čtvrtý prototyp, první byl poškozen jen lehce a byl následně opraven.


Císařské armádní letectvo mělo zcela přirozeně velký zájem o rychlé zavedení těchto výkonných a obratných přepadových stíhaček do sériové výroby, protože na Japonsko nalétávaly svazy B-29. Zájem o tento letoun projevovalo i letectvo námořní, které u Mitsubishi požadovalo stavbu malé ověřovací série. Japonská kapitulace a tím i konec války však takové plány ukončily. Do výroby se měly dostat vedle přepadových stíhačů také sebevražedné verze. Spojenci neměli o existenci Mitsubishi Ki-83 žádné informace a tak na rozdíl od předešlého projektu Ki-73 nedostal přiděleno žádné spojenecké kódové jméno. Japonci na základě výkonného Ki-83 plánovali ještě výrobu průzkumných Ki-83 Otsú a více upravených Ki-95, které měly nahradit starší strategické průzkumné letouny Ki-46 Dinah a těžkou stíhačku Ki-103. Žádný z těchto typů však již nepřekročil stádium projektu.


Po kapitulaci Japonska našla spojenecká zpravodajská komise, jejímž úkolem bylo vyhledávání zajímavých letadel, neporušený první prototyp. Letoun dostal dočasné označení T.2-151 (FE-151) a byla zahájena série testů. Američtí zkušební piloti shledali prototyp jako velice zajímavý a výkonný, vyzdvižena byla jeho velmi dobrá ovladatelnost a obratnost. Během těchto zkoušek bylo dosaženo nejvyšší rychlosti 762 km/h ve výšce 7 000 m. Je pravděpodobné, že takový nárůst výkonu byl zapříčiněn kvalitnějším americkým palivem.

Použité prameny:
René J. Francillon Ph.D., Japanese Aircraft of the Pacific War, p.192-194, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, USA, Reprinted 1990, ISBN:0-87021-313-X
Shigeru Nohara, The Xplanes of Imperial Japanese Army & Navy 1924-45 (Illustrated Warplane History 8), p. 71-90, Green Arrow, Japan, 2000, ISBN:4-76633-292-X
Famous Airplanes of the World, Army Experimental Fighters, No.24, Bunrindo Co-Ltd., Nakano Koku, Japan
Zalewski Krzysztof, Ciężkie myśliwce Cesarskiej Armii Lądowej 1943-1945, Lotnictwo, Nr. specjalny 4, 2008, ISSN 1732-5323.
Václav Němeček, Vojenská letadla 3 díl, druhé doplněné vydání, Naše Vojsko, Praha 1992, ISBN 80-206-0117-1
L+K 3/1983, Letadla 39-45, Václav Němeček
http://base13.glasnet.ru/aoj/mi/ki83.htm
http://www.samoloty.ow.pl/str070.htm
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki83.html
www.aviastar.org
archiv autora

Přikládám barevný bokorys prototypu Mitsubishi Ki-83, který mi poslal autor a náš kolega Vladimír Martinický. Za to mu patří můj dík.

Trojpohledový náčrtek Mitsubishi Ki-83

Foto Ki-83 v továrním hangáru a během zkoušek v USA