Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
37552 kg
82788 lb
Rozpětí: Wingspan:
16,50 m
54ft 1,61in
Délka: Length:
18,00 m
59ft 0,65in
Výška: Height:
10,17 m
33ft 4,38in
Plocha křídla: Wing Area:
100,00 m2
1076.39 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
? kg/m2
? lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
jednoproudový
turbojet
Počet motorů: Number of Engines:
2
Typ: Type:
Ljulka TR-3 o tahu 45,11 kN
Lyulka TR-3, thrust 10141 lb
Objem palivových nádrží: Fuel Tank Capacity:
?
?
Výkony: Performance:
Maximální rychlost: Maximum Speed:
1000 km/h v 5000 m
621.4 mph in 16404 ft
Cestovní rychlost: Cruise Speed:
850 km/h v ? m
528.2 mph in ? ft
Rychlost stoupání: Climb Rate:
? m/s
? ft/min
Čas výstupu na výšku: Time to Climb to:
4 min do 5000 m
4 min to 16404 ft
Operační dostup: Service Ceiling:
13000 m
42651 ft
Dolet: Range:
3500 km
2174.8 mi
Maximální dolet: Maximum Range:
? km
? mi
Výzbroj: Armament:
2x kanon NR-23 ráže 23 mm v přídi 2x kanon NR-23 ráže 23 mm v dálkově ovládané věžičce Il-V-12 2x kanon NR-23 ráže 23 mm v ocasní věži Il-K6
2000-4000 kg pum
2x 23 mm NR-23 in the nose 2x 23 mm NR-23 in the Il-V-12 remotely operated dorsal turret 2x 23 mm NR-23 in the Il-K6 tail turret
4409-8818 lb of bombs
Uživatelské státy: User States:
-
-
Poznámka: Note:
- výkony jsou vypočtené
- performance numbers are estimates
Zdroje: Sources:
Gordon, Y.; Komissarov, D.; Komissarov, S. OKB Ilyushin: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Midland Publishing, Hinckley 2004. ISBN 1-85780-187-3. Егоров, Ю. А. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина. Русавиа, Москва 2003. ISBN 5-900078-20-5. Якубович, Николай. Самолеты Ильюшина: Лучшие из лучших. ЯУЗА, Москва 2009. ISBN 987-5-699-33921-1. V.Němeček, Vojenská letadla 1 - 5, Naše vojsko 1990, ISBN 80-206-0114-7 (soubor) V.Němeček, Sovětská letadla, Naše vojsko 1969, 28-082-68 http://www.aviastar.org/air/russia/il-30.php http://www.airwar.ru/enc/bomber/il30.html http://ram-home.com/ram-old/il-30.html
Letoun Il-30 vzniknul jako perspektivnější modifikace bombardéru Il-28 přičemž hlavní důraz byl kladen na zvýšení rychlosti až téměř na hranici rychlosti M 1. Z tohoto důvodu bylo původní přímé křídlo nahrazeno šípovitým a na něj byly umístěny štíhlejší gondoly osazené motory Mikulin TR-1 s forsážním stupněm. Aby bylo dosaženo minimálního aerodynamického odporu byly původní podvozkové nohy a šachty z motorových gondol demontovány a nahrazeny jednostopým podvozkem neseným v trupu (přední podvozková noha byla ponechána na stejném místě jako u Il-28 a zadní podvozková noha byla umístěna 1,8 metru za pumovnici). Pod motorové gondoly byly umístěny dva malé aerodynamické hřebeny do nichž byly zatahovány pomocné stabilizační podpěry vybavené jedním kolem. Vzhledem k tomu že proud horkého vzduchu od motorů mohl zasáhnout vodorovné ocasní plochy byly vzhledem k podélné rovině letounu pozvednuty v úhlu o 5° výše oproti Il-28 (Jejich konstrukce ale zůstala stejná).
Kabina navigátora/bombometčíka v přídi byla protažena a byly do ní umístěny dvě katapultážní sedačky SK-1 vedle sebe (vystřelovaly se směrem vzhůru a každá měla k dispozici samostatný vstupně výstupní překryt).Do protažením vzniklého prostoru mezi původní stolek navigátora a katapultážní sedačky byla umístěna obrazovka radiolokátoru pro sledování terénu a potřebné vybavení k jeho obsluze. Tyto zařízení obsluhoval samostatný operátor, sedící spolu s navigátorem na společné sklopné lavici. Vybavení navigátora/bombometčíka zůstalo shodné jako u Il-28. Pilot seděl na katapultážní sedačce SK-1 a jeho pilotní kabina byla prakticky identická s kabinou Il-28.Změny se dotýkaly pouze ovládacích prvků motorů.
V zadní části trupu byla kabina střelce/radisty,který obsluhoval dvojici kanonů ráže 20 mm. Původní radiovybavení umístěné v jeho kabině ve směru letu bylo demontováno a namontováno tak aby k němu měl střelec sedící u ovládání zbraní volný přístup. Uvolněné místo bylo využito pro zařízení pro ovládání upravené sedačky SK-1, která byla upravena pro katapultáž směrem dolů (tento systém měl snížit vysoké ztráty střelců/radistů při nehodách a poruchách letounu).
Vyroben byl pouze jeden prototyp, který nebyl nikdy zalétán, kvůli pochybnostem CAGI o vlastnstech tenkého šípového křídla. Il-30 prošel v roce 1950 měřením v aerodynamickém tunelu, ale mezitím dostalo OKB Iljušina nřízeno sostředit se na zavádění výroby Il-28 a práce na Il-30 byly zastaveny.
