Curtiss P-6 Hawk

Curtiss P-6 Hawk - přehled verzí:


XP-6
Konverze P-2, závodní stroj s motorem Curtiss V-1570-1 Conqueror nasazený v Národních leteckých závodech 1927.


P-6
První stíhací varianta, varianta P-1 Hawk s motorem Conqueror v nové přídi a zaobleným trupem. Celkem 25 strojů, používány v USA a Nizozemské Východní Indii.


XP-6A
Druhý závodní stroj pro Národní letecké závody 1927, trup z P-1A, křídla z XPW-8A a motor Conqueror.


P-6A
Druhá stíhací varianta, P-6 s etylenglykolovým chlazením motoru. Postaveno 9 strojů.


XP-6B
Konverze z P-1C, rekordní letoun s motorem Conqueror a pomocnými nádržemi v bocích trupu, určený pro rekordní let na New York-Aljaška a zpět.


P-6C
Přechodné označení hlavní stíhací verze, před dokončením změněno na P-6E.


P-6D
Konverze 12 P-6/P-6A na motory vybavené turbokompresorem.


P-6E
Hlavní stíhací varianta, přepracovaná příď a samonosný podvozek. Postaveno 46 strojů.


XP-6F
XP-6E vybavený motorem V-1570-55 s turbokompresorem a krytou kabinou.


XP-6G
P-6E dočasně vybavený motorem V-1570-55 bez turbokompresoru.


XP-6H
P-6E dočasně vybavený čtyřmi kulomety v křídlech.


P-6S
Exportní varianta pro Kubu, tři stroje s motorem Pratt & Whitney R-1340.


--------------
P-11
Verze určená jako záloha, pokud nebude Conqueror úspěšný, s motorem Curtiss H-1640 Chieftain. Žádný nepostaven, místo toho dva dokončeny jako P-6 a jeden jako YP-20.


YP-20
P-11 dokončený s motorem Wright R- 1870-9 Cyclone. Později přestavěn na prototyp XP-6E.


XP-22
P-6A, na kterém byla testována nová příď a samonosný podvozek.


Y1P-22
Sériová varianta XP-22. Objednáno 46 strojů, před dokončeím přejmenovány na P-6C a poté na P-6E.


XP-23
P-6E s poloskořepinovým trupem a motorem Curtiss G1V-1570-C s turbokompresorem.


YP-23
XP-23 po odstranění turbokompresoru.


Zdroj:
Bowers, P. M. Curtiss Aircraft 1907-1947, Putnam Aeronautical Books, London 1979. ISBN 0-370-10029-8.
Bowers, P. M. Curtiss Army Hawks, Aircraft in Profile No.45. Profile Publications, Leatherhead 1965.
United States Army and Air Force Fighters 1916-1961, Harleyford Publications, Letchworth 1961.
http://www.aerofiles.com/_curtx.html

Stíhací letouny Curtiss P-6 Hawk

Vyvrcholením původní, dvouplošné řady stíhaček Curtiss Hawk byly Curtissy P-6, vytvořené již v roce 1927 původně jako výkonné závodní konverze stíhacích strojů. Výsledkem nakonec byl jeden z ikonických stíhačů první poloviny 30. let.

Závodní počátky a XP-6A

Národní letecké závody roku 1926 vyhrál Boeing FB-3 námořnictva, a letectvo se proto na příští ročník rozhodlo pořádně nachystat. pro závody byl vyčleněn P-1A 26-295, který dostal motor V-1570 Conqueror s výkonem zvýšeným ze standardních 447 na 544 kW, a rovná křídla, sejmutá z XPW-8A. Navíc dostal také povrchové chladiče, jaké používal PW-8, a z PW-8 vycházel také aerodynamicky čistý motorový kryt. Curtiss stroji přidělil označení Model 34Q, armáda ho kvůli použití motoru Conqueror pojmenovala XP-6A. Závody se konaly 19.- 25. září 1927 ve Spokane a XP-6A byl nasazen společně s prototypem XP-6, soupeři byly převážně Boeingy FB-5. XP-6A, pilotovaný poručíkem Battenem, suverénně vyhrál s dosaženou rychlostí 323,9 km/h, druhé místo obsadil XP-6 (se kterým mimochodem kromě motoru neml mnoho společného) s rychlostí 305 km/h. Dalšího ročníku se ovšem XP-6A neúčastnil - havaroval během příprav.


Kromě 26-295 vznikl ještě jeden XP-6A, šlo ale o standardní P-6A přejmenovaný v době, kdy byl používán k testům, a s prvním XP-6A neměl nic společného.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/424090

XP-6 a první sériová varianta

Prvním strojem nesoucím označení P-6 byl čtvrtý P-2 (25-423), upravený armádou pro Národní letecké závody v roce 1927. Šlo o první Hawk nesoucí nový motor Curtiss V-1570, později pojmenovaný Conqueror, vycházející z původního motoru Hawku, D-12, a V-1400, který poháněl P-2. Na závodech, které probíhaly v září 1927 ve Spokane, poručík A. J. Lyon dosáhl na tomto stroji, nyní přejmenovaném na XP-6, s rychlostí 305 km/h druhého místa, překonán pouze druhým strojem označeným P-6 - XP-6A, který ale byl upraven podstatně víc a na rozdíl od XP-6 postrádal obrovský chladič pod motorem.


Úspěch obou závodních konverzí s motorem Conqueror vedl k tomu, že armáda 3. října 1928 objednala 18 P-6 29-260/273 a 29-363/366, určených k provozním testům. Kromě motoru byl nový také podvozek s hydraulickými tlumiči. Jednou z novinek, které měly být na P-6 uplatněny, bylo chlazení pomocí etylenglykolu, které bylo již experimentálně vyzkoušeno na XP-1C. Tato kapalina, obchodním názvem Prestone, měla vyšší bod varu a nižší bod mrazu než voda, a plocha radiátoru tak mohla být o třetinu zmenšena. Protože ale nové chladiče ještě nebyly k dispozici, polovina (stroje 39-269/273 a 39-363/366) byla dokončena s vodou chlazenými motory, aby mohly nastoupit do služby co nejdříve.


P-6 byly z větší části shodné s P-1, od v podstatě jednoduché přestavby XP-6 byl jejich trup dost pozměněn. Kvůli širšímu motoru byl trup více zaoblený, a nově trup také plynuleji navazoval na chladič. Zaoblená byla i celá příď. I přes urychlení stavby použitích normálních chladičů byly první P-6 předány na Wright Field až říjnu 1929. O měsíc později zahájily zkušební provoz u 27. stíhací letky na Selfridge Field. Až druhá polovina P-6 dostala nové chladiče, a armádní letectvo je převzalo pod označením P-6A. Dva další P-6 vznikly z draků společně s P-6 objednaných jako Curtiss P-11 (29-367/368), což byly v podstatě P-6 upravené pro nový motor Curtiss H-1640 Chieftain. Ten byl předtím otestován na Curtissu XO-18 a shledán nevhodným, a P-11 proto byly zrušeny.


V době zavedení do služby již začalo být používáno písmeno Y pro stroje používané k provozním testům, příležitostně se jako YP-6 objevovaly v dokumentech, ale na strojích samotných toto označení pravděpodobně nikdy nebylo. V roce 1932 bylo devět P-6 přestavěno na P-6D s motory vybavenými turbokompresorem, osud zbylých dvou mi není znám.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/424457

Curtissy P-6 se staly také prvními Hawky kompletně stavěnými v zahraničí, konkrétně v Nizozemí - předchozí P-1 byly v Santiagu de Chile pravděpodobně pouze montovány z dovezených dílů. Více o nizozemských Hawcích se dočtete zde.

Curtiss P-6A Hawk

Pouze devět P-6 (29-260/268) bylo dokončeno v původně zamýšlené podobě, s novými chladiči používajících jako chladící kapalinu etylenglykol (obchodní název Prestone). Kapotáž přídě zůstala stejná, přestože nový chladič byl mnohem menší. Přestože si původně ponechaly stejné označení, armáda je při přejímání přejmenovala na P-6A, aby je tak odlišila od mezitím přijatých P-6 s klasickými chladiči. P-6A byly používány k provozním testům u 1. stíhací skupiny,během kterých došlo i k několika malým úpravám chladiče a některé stroje dostaly i třílistou vrtuli. V dubnu 1931 byl první z P-6A dočasně přestavěn na prototyp XP-6D, a v roce 1932 byly na P-6D přestavěny i tři další.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/424431

Curtiss XP-6B

XP-6B bylo označení přidělené poslednímu P-1C (Ser No 29-259), který byl předán USAAC 18. července 1929 s motorem V-1570C Conqueror. Byl určen ne jako prototyp, ale jako rekordní stroj, který měl použít kapitán Ross G. Hoyt při dálkovém letu z New Yorku do Nome na Aljašce. Hoyt již měl zkušenost z jiných rekordních akcí, při kterých spolupracoval s lidmi jako je Ira Eaker či Carl Spaatz. Stroj byl u firmy Curtis znám jako Hoyt Special, před letem samým byl ale pokřtěn jako "Newalaska". XP-6B byl na rozdíl od XP-6A řádným členem rodiny P-6, a kromě motoru měl i stejný tvar přídě jako P-6A. Hlavní rozdíl pak představovaly nádrže zabudované do boků trupu, které zvyšovaly maximální kapacitu na pětinásobek.


Hoyt vzlétl z Mitchell Field u New Yorku 18. července 1929, a zvládl 7242 km do Nome urazit za 38 hodin, z toho 34 hodin a dvacet minut ve vzduchu. Na zpáteční cestě ovšem Hoyt musel nouzově přistát poblíž Valemontu v Britské Kolumbii, při čemž se jeho Hawk převrátil na záda. Byl potom opraven a používán na Wright Field k testům až do srpna 1931, kdy byl vyřazen.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/424409

Začátek druhé generace: Curtiss YP-20

3. října 1928 byly společně s P-6 objednány i tři stroje, které měly dostat označení P-11 a motory Curtiss H-1640-1 Chieftain. Tento dvanáctiválce s válci do H a výkonem 447 kW měl ale obrovské problémy s chlazením, a stavba P-11 proto byla zrušena ještě před jejich dokončením. Dva z nich, 29-367 a 29-368, místo toho byly dokončeny jako P-6, a třetí, 29-374, v říjnu 1930 dostal hvězdicový motor Wright Cyclone. Díky podivným zvykům USAAC ohledně označování bylo označení stroje změněno na YP-20. Později dostal YP-20 ještě velké kryty podvozkových kol a čelní kryt na motoru. Upravena byla také směrovka, kýlová plocha byla navýšena o půl žebra, takže se zmenšila plocha vyvážení směrovky. Po dokončení testů měl být Cyclone na YP-20 nahrazen Conquerorem a použit k testům dalších úprav jako XP-22, kvůli urychlení k tomu ale byl použit jiný stroj, řadový P-6A.


V červnu 1931 se YP-20 účastnil letových testů proti standardnímu P-6, Boeingu P-12 a XP-22. YP-20 z nich nevyšel dobře, naopak byla objednána série podle XP-22. Zatímco XP-22 byl přestavěn zpět na P-6A, YP-20 se stal skutečným prototypem nově objednaných strojů poté, co na něm byl nahrazen motor a podvozek nahrazen těmi sejmutými z XP-22. Dostal ale upravenou kapotáž a přepracována byla také spodní část trupu, která nyní nezasahovala pod křídlo. V této podobě byl XP-20 přejmenován na XP-6E (protože označení sériových strojů bylo mezitím změněno z Y1P-22 na P-6E). Ani tato podoba nebyla pro 29-374 konečná, a byl později přestavěn na XP-6F.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/426324

Curtiss XP-22

V listopadu 1930 armádní letectvo sepsalo požadavky na nová stíhací letadla, odpovídající nové době plné podstatně rychlejších bombardérů - klasický stíhač, výškový stíhač (sem spadal XP-23), dvoumístný stíhač (podle nich vznikl Detroit XP-24) a stíhač s vysokou manévrovatelností. Jako prototyp pro novou variantu Hawku podle prvního z požadavků měl posloužit XP-20, protože ale nebyly dokončeny všechny testy, byl místo něj vyčleněn třetí postavený P-6A (29-262). Zachoval si původní motor, chladič byl ale přemístěn dozadu mezi podvozkové nohy, byla zvětšena plocha směrovky a na příď byl umístěn prstenec obsahující olejový chladič. Jak bylo v této době zvykem, stroj dostal úplně nové označení, XP-22. Později XP-22 dostal také nový samonosný podvozek, s malými aerodynamickými kapotami, a prstenec na přídi byl mírně zvětšen (a byl nyní kruhový místo oválného) a byl do něho vtěsnán i hlavní chladič. Ani tato podoba se plně neosvědčila, a oba chladiče byly vráceny mezi podvozkové nohy, zatímco motor dostal nový těsný kryt. Přemístěny byly i kulomety, místo nad válci motoru byly nyní v bocích přídě, pod válci. A směrovka dostala zpět svou původní velikost.


V červnu 1931 proběhly porovnávací testy mezi standardním P-6, Boeingem P-12, YP-20 a XP-22. XP-22 svou maximální rychlostí všechny převyšoval, a vysloužil si objednávku na 45 sériových strojů pro provozní testy, pojmenovaných Y1P-22. Protože ale poměry v kongresu nepřály objednávání nových konstrukcí, i na základě mnoha shodných součástí bylo označení sériových strojů změněno na P-6C (čímž se z nich stala formálně jen nová verze vyzkoušené konstrukce) a posléze na P-6E. Po dokončení testů byl XP-22 navrácen do původní podoby a vrácen do služby jako P-6A.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/426088

Curtiss P-6E Hawk

8. července 1931 bylo objednáno 46 sériových strojů (32-233/278) podle prototypu XP-22. Původně byly označeny Y1P-22, ale z různých důvodů byly přejmenovány na P-6C a nakonec ještě před doručením na P-6E. Mezitím byly nové prvky otestovány také na YP-20, který dostal novou příď s motorem Conqueror, sejmutou z XP-22 (mezitím přestavěného zpět na P-6A), jeho podvozek a ostatní úpravy, a jako skutečný prototyp nové verze byl přejmenován na XP-6E. Rozdílem mezi oběma prototypy byla hlavně spodní část trupu, XP-6E si zachoval původní plochý spodek, používaný na P-1, a sériové stroje jej také převzaly.

Dodávky P-6E byly zahájeny v prosinci 1931. P-6E byly první Hawky, které dostaly nové firemní označení, Model 35. 32-278 si v továrně ponechali a byl přestavěn na XP-23, 32-233 na XP-6H, a 32-254 na XP-6G. P-6E se stal nejznámějším z celé řady dvouplošných Hawků (ostatně šlo také o nejpočetnější verzi) a pravděpodobně také nejznámějším armádním stíhačem mezi válkami. V porovnání se stejné starým P-12B byl Curtiss rychlejší, ale P-12B lépe manévroval - v podstatě stejná situace panovala od vzniku jejich předchůdců PW-8 a PW-9. Rychlost P-6E byla vyvážena některými jeho špatnými vlastnostmi, jako pomalejšími reakcemi na ovládání. Motor byl na svou dobu extrémně výkonný, ale zato měl řadu menších i větších problémů, se kterými museli mechanici neustále bojovat. Kryty podvozku se ukázaly jako obvykle nepříliš vhodné a byly později nahrazeny v polních podmínkách použitelnějšími, z vnější strany otevřenými.

Od roku 1932 sloužily P-6E u 1. a 8. stíhací skupiny, u 17., 94. a 33. stíhací letky na Selfridge Field a Langley Field. Nešlo o právě ideální stroje, při nehodách bylo zničeno hned 27 strojů z 46. Vzhledem k jejich poměrně rychlému zastarávání neprocházely P-6E generálkou, místo toho zůstaly v provozu, dokud nebyly úplně vyřazeny. V první linii byly nahrazeny v roce 1936, nicméně alespoň jeden přežil až do roku 1942.

XP-6F (39-374) a XP-6G (32-254) se od standardních strojů odlišovaly motorem V-1570F (V-1570-55) - jeden s turbokompresorem (a dalšími úpravami), druhý bez. Po dokončení testů byl XP-6G přejmenován na P-6G, a nakonec mu byl vrácen standardní motor a standardní označení P6E. Dalším experimentální stroj, již zmíněný XP-6H, byl první sériový P-6E vrácený dodatečně do továrny kvůli zástavbě čtyř 7,62mm kulometů do křídel tak, aby střílely mimo okruh vrtule. Armáda XP-6H převzala 20. dubna 1933. Vzletová hmotnost stoupla na 1750 kg, rychlost klesla na 305,8 km/h. Ani tato verze nebyla dál rozvíjena, po testech dostal standardní křídlo a byl vrácen do řadové služby.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/426219

Curtiss XP-6F Hawk

V roce 1933 byl prototyp P-6E, 39-374, vrácen do Buffala k dalším úpravám. První z nich představovala zástavba motoru V-1570F s turbokompresorem F-2F umístěným na pravé straně přídě, druhou bylo nahrazení otevřeného kokpitu uzavřenou kabinou. V této podobě byl 39-374 přejmenován na XP-6F, továrním označením Model 35C (a přidal si tak další jméno do ne zrovna krátkého seznamu - předtím byl pojmenován P-11, YP-20 a XP-6E). Armádě byl vrácen v březnu 1933. Kvůli zvýšené hmotnosti klesla jeho maximální rychlosti u země na 312,2 km/h, stoupla ale na 362.1 km/h v 4572 m a možná by mohla být i vyšší, kvůli problémům s chlazením motoru ale testy ve větších výškách neproběhly, takže není znám ani dostup, a nakonec vedly k ukončení testů. Poté měl XP-6F dostat standardní 578kW V-1570-55 bez turbokompresoru a přeznačen na P-6F.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/426556

Curtiss P-6S Cuban Hawk

V říjnu 1929 objednalo kubánské letectvo objednalo tři Curtissy P-6S, variantu P-6 vybavenou motorem Pratt & Whitney Wasp. Kubánské letectvo v této době procházelo přestavbou pod vedením mise amerického kapitána Rosenhama Beana a ještě několik let předtím skládalo v podstatě jen z několika Curtissů JN-4D (doslova shnilých - na příkaz kapitána Beana byly okamžitě spáleny) a sotva letuschopných DH-4M-1. Volba motoru nebyla náhodná, ve stejné době byly objednány také průzkumné Voughty O2U-1A Corsair, které také používaly Waspy, a hvězdicové motory Wright měly i cvičné Consolidated PT-3, na kterých kubánští piloti cvičili. Waspy kromě toho používaly také americké armádní P-3A a námořní F6C-4, takže možnost zástavby Waspu do Hawku byla dostatečně vyzkoušená. Bean, který koupi Hawků inicioval, dokonce ve snaze získat za přidělené peníze co nejlepší stroj přemluvil americké letectvo k porovnávacím testům mezi P-6S a P-12. Paradoxně americké letectvo Kubě nákup Hawků nedoporučilo kvůli tomu, že ještě nebyly dostatečně prověřeny v provozu. Kuba stroje přesto v lednu 1930 převzala. Vzhledem k uváděným označením (Hawky měly používat čísla 9, 10, 15, 16 a 18) je dokonce pravděpodobné, že koupilo i další nejméně dva stroje. Hawky společně s Corsairy stály na počátku rozmachu kubánského letectva, a dokonce šlo o o pravděpodobně první variantu Hawku (vzhledem k poklidné službě chilských P-1A), která se dočkala ostrého nasazení. V srpnu 1931 se u města Gibara vylodila malá skupina revolucionářů, která ale byla rychle potlačena mimo jiné i kubánským letectvem - přičemž byly údajně tři stroje, dva Corsairy a výše zobrazený Hawk č. 16, zničeny palbou ze země. Zbylé stroje sloužily u dvou smíšených perutí (víc jich Kuba ani neměla) společně s Corsairy a byly vyřazeny pravděpodobně ještě v první polovině 30. let. V roce 1933 byly doplněny dalšími Hawky, tentokráte exportní variantou Hawk II.


Kubánské Hawky pravděpodobně létaly s trupem v barvě hliníku, s horními plochami křídel a vodorovných ocasních ploch přetřenými na žlutooranžovou.


Jako P-6S je někdy uváděn i stroj koupený japonskou firmou Micubiši, ten má ale na fotografiích motor Conqueror a jde proto asi o exportní P-6.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/426333

Poslední v řadě - XP-23 Hawk

Když armáda objednala u firmy Curtiss výrobu sére stíhačů P-6E Hawk, továrna si poslední rozestavěný kus ponechala pro testy. Dokončen byl s novým celokovovým skořepinovým trupem, vysokou oblou směrovkou, jaká byla použita také na dopravním T-32 Condor a průzkumném SOC Seagull. Křídla si sice ponechala tvar typický pro typovou řadu Hawk, ovšem jejich vnitřní konstrukce byla kovová, potažená plátnem. Velmi aerodynamická příď obsahovala motor Curtiss G1V-1570C Conqueror s převodovkou a postranním turbokompresorem, který poháněl třílistou vrtuli. Pevný podvozek měl částečně otevřenou kapotáž a mezi jeho nohama byl umístěn chladič motoru. Počítalo se s možností nést 200 kg bomb a se zástavbou dvou 7,62mm a jednoho 12,7mm kulometu do přídě, k tomu snad ale nikdy nedošlo.

Dokončený stroj dostal jako v podstatě nový typ označení XP-23 a 17. 4. 1932 byl doručen armádě. Testy sice prokázaly skvělé výkony ve větších výškách, kde se uplatnil jeho turbokompresor, ovšem v nižších výškách dosahoval neuspokojivých 286 km/h. Vinu na tom měla také velká hmotnost stroje. Kvůli přetrvávajícím problémům s chlazením a turbokompresorem armáda, která mezitím objednala jednoplošné P-26A, ztratila o sebemodernější dvouplošník zájem, nechala odstranit turbokompresor a překlasifikovala prototyp na testovací YP-23. V této podobě používal dvoulistou vrtuli. Po jistou dobu byl také používán k testům čelního odporu chladiče na vysokorychlostní let, YP-23 proto po určitou dobu neměl chladič žádný, motor chladila voda pumpovaná z přidané nádrže. Nakonec byl vrácen do továrny, kde byl rozebrán a jeho křídla byla využita při stavbě prototypu XF11C-1 pro námořnictvo.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/274665

Zdroje:
Bowers, P. M. Curtiss Aircraft 1907-1947, Putnam Aeronautical Books, London 1979. ISBN 0-370-10029-8.
Bowers, P. M. Curtiss Army Hawks, Aircraft in Profile No.45. Profile Publications, Leatherhead 1965.
United States Army and Air Force Fighters 1916-1961, Harleyford Publications, Letchworth 1961.
Fahey, James C. U.S. Army Aircraft 1908-1946. Ships and Aircraft, Falls Church, 1964.
Bowers, P. M. Forgotten Fighters/2 and Experimental Aircraft U.S. Army 1918-1941, Arco Publishing Company, New York 1971. ISBN 0-66802-403-8.
Jones, LLoyd S. U.S. Fighters. Aero Publishers, Inc. Fallbrook 1975.
http://joebaugher.com/
http://www.nationalmuseum.af.mil/
http://www.aerofiles.com/