Curtiss P-1 Hawk

Curtiss P-1 - dvojplošné stíhacie lietadlo, vyrábané od roku 1924


Verzie:
XPW-8B - prototyp, víťaz súťaže s typom Boeing XPW-9 (07/1924)
XP-1 - prototyp sériovej verzie
P-1 - sériová verzia, vyrobených 9 kusov, dodané v roku 1925 pre 27th Pursuit Squadron a 94th Pursuit Squadron, slúžil do roku 1930
P-1A - vylepšený model P-1, dodaných 25 kusov v roku 1926
P-1B - malé zmeny v motore, väčšie kolesá, celkom dodaných 25 kusov
P-1C - model vylepšený o brzdný systém podvozku, celkom dodaných 33 kusov
P-1D, P-1E, P-1F - označenie strojov konvertovaných z cvičných lietadiel Hawk AT-4, AT-5 a AT-5A


Celkom vyrobených 149 ks lietadiel tohto typu (vrátane 4 ks typu Curtiss P-2 prestavaných na verziu P-1)


P-2 - pět strojů s motory Curtiss V-1400, jeden dočasně vybaven turbokompresorem jako XP-2
XP-3 - konverze jednoho P-1A na hvězdicový motor Curtiss R-1454, neuskutečněna
P-3A - šest zkušebních strojů s motory Pratt & Whitney R-1340-1 Wasp
P-5 - pět strojů s motory Curtiss V-1150-4 s turbokompresorem
P-6 - varianty s motorem Curtiss Conqueror
XP-17 - P-1 upravený pro testy motoru Wright V-1470-3
XP-21 - dva stroje s motorem Pratt & Whitney R-985
XP-21A - jeden z XP-21 přestavěný pro motor R-975, druhý byl přestavěn na P-1F


F6C - varianty stavěné pro námořní letectvo
F11C - poslední varianty pro námořní letectvo


Zdroj: Lloyd S. Jones: Army Air Force 1925-1980, Aero Publishers 1975

Stíhací letouny Curtiss P-1 Hawk

Přímý předchůdce: Curtiss PW-8

Začátek 20. let nebyl pro firmu Curtiss právě úspěšný, stejně jako ostatní firmy trpěla nedostatkem zakázek. Když proto měla úspěch řada Curtissových závodních letadel, firma se ve snaze dosáhnout armádní zakázky rozhodla na vlastní náklady pro jejich adaptaci na letoun stíhací. Projekt dostal firemní označení Model 33. Kostra trupu byla kovová, svařovaná, a ze závodního R-6 přebíral motor Curtiss D-12 i s kapotáží. Křídla měla úzký profil Curtiss C-62 a větší rozpětí než u R-6, takže vyžadovala dvě sady vzpěr ve tvaru N, opět na nich ale bylo povrchové chlazení.

Model 33 poprvé vzlétl v lednu 1923, a udělal na armádní letectvo dostatečný dojem na to, aby jej 27. dubna koupila a zároveň objednala další dva prototypy. Curtissův stíhač obdržel od armády označení PW-8, podle nového systému, který armáda přijala v roce 1920 a který zahrnoval hned sedm stíhacích kategorií (i když jedna z nich byla právě R, tedy "závodní"). PW znamenalo Pursuit, watercooled, tedy stíhač s vodou chlazeným motorem, a byla to jediná kategorie, která obsahovala i sériově vyráběná letadla, a ne jen jeden či dva prototypy. V roce 1924 byly prototypy PW-8 dodatečně přejmenovány na XPW-8 poté, co bylo zavedeno písmeno X jako předpona odlišující experimentální stroje. XPW-8 byl armádě předán 14. května 1923 a v létě byl na zkešebním letišti McCook Field podroben porovnávacím testům s Boeingem XPW-9. XPW-8 z těchto testů vyšel jako rychlejší, ale XPW-9 ho překonal obratností, odolností a spolehlivostí. Základním problémem PW-8 byla část z jeho závodnického dědictví, povrchové chladiče v křídlech, které sice velice zlepšovaly aerodynamiku (XPW-9 také používal motor Curtiss D-12, měl ale tunelový chladič pod přídí), byly ale velice náročné na údržbu a náchylné k neustálým průsakům. A samozřejmě by ve skutečném boji byly velice snadno poškoditelné.

Druhý prototyp, Ser. No. 23-1202, se od prvního lišil upraveným podvozkem s oddělenými osami, který měl nižší odpor, zlepšenou aerodynamiku kapotáže motoru, vzpěry spojující křidélka na horním a dolním křídle a výškovky bez vyvážení, což vše dohromady vedlo ke zvýšení vzletové hmotnosti z 1255 na 1429 kg. Armáda sice nadále preferovala Boeing, 1. srpna ale padlo rozhodnutí objednat 25 Curtissů, založených na podobě druhého prototypů. Curtiss se zato zavázal spolupracovat na plánu brigádního generála Mitchella "od úsvitu do soumraku" přelétnout během jediného dne z východního na západní pobřeží USA. XPW-8 23-1201 byl proto odstrojen od veškerého vojenského vybavení a použit poručíkem Russellem Maughanem ke dvěma neúspěšným pokusům o přelet. Poté dostal 1201 druhý kokpit, dočasné označení CO-X (Corps Observation, Experimental - experimentální sborový pozorovací) a nasazen do závodu Liberty Engine Builders Trophy pro vojenské dvoumístné stroje, byl ovšem po oprávněných protestech námořnictva vyřazen.

25 sériových PW-8 bylo objednáno v září, a první stroje letectvo převzalo v červnu 1924. Většina těchto letadel sloužila u 17. stíhací letky, létaly také ale u 28. letky a několik strojů zůstalo k experimentální práci na McCook Field. 23. června 1924 se také konečně podařil přelet USA, když Maughan na stroji 24-204 přelétl z Mitchell Field na Long Islandu na Crissy Field u San Francisca. Vzdálenost 4195 km zvládl za 22 hodin, s doplňováním paliva v Daytonu v Ohiu, St. Joseph v Missouri, Cheyenne ve Wyomingu a Salduře v Utahu.

Dosud nezmíněný třetí prototyp zůstal v továrně kvůli instalaci nového jednopříhradového křídla a byl dokončen jako XPW-8A, a poté byl upraven do podoby XPW-8B, která se stala základem pro stíhací rodinu P-1 Hawk.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423703

Prototyp XPW-8A/XPW-8B

Třatí prototyp XPW-8 (23-1203) si ponechali v továrně kvůli instalaci nových jednopříhradových křídel. Ta měla těžší nosník, takže byla dostatečně pevná i jen s jednou sadou vzpěr. Od předchozích prototypů se také lišila novým chladičem, tentokrát klasickým a zabodovaným naplocho do středu horního křídla, a směrovkou bez vyvážení. V této podobě dostal firemní označení Model 34 a armádní označení XPW-8A, a byl armádním letectvem převzat v září 1934. 4. října 1924 byl nasazen do závodu o Pulitzerův pohár, předtím byl ale stále ještě problematický chladič v křídle nahrazen novým, tunelovým umístěným pod přídí, po vzoru konkurenčního XPW-9. Takto upravený XPW-8A pilotovaný poručíkem Stonerem dosáhl třetího místa a rychlosti 270 km/h.


Během října 1924 pak proběhlo další kolo testů na McCook Field, kde byl nasazen XPW-8A proti XPW-9. Oba stroje při nich dosahovaly víceméně stejných rychlostí, rychlosti stoupání i střemhlavého letu, Boeing ovšem stále vedl co se týče obratnosti a ovladatelnosti, což přesvědčilo armádu k přiobjednání dalších sériových PW-9, a dokonce v prosinci navrhla Curtissu, aby zvážil úpravu svého stroje zástavbou lichoběžníkových křídel po vzoru Boeingu. Curtiss souhlasil, a XPW-8A tak dostal opět nová křídla o nestejném rozpětí, tentokrát s profilem Clark Y a půdorysem okopírovaným z fotografií Boeingova stroje, a dalšími menšími úpravami. Upravený stroj, nyní s označením XPW-8B, byl letectvem převzat v březnu následujícího roku.


S novou podobou již bylo letectvo dostatečně spokojeno, a 7. března 1925 byla od Curtissu objednána sériová výroba tohoto typu. V květnu 1924 se letectvo rozhodlo opustit komplikovaný a v praxi nefunkční systém sedmi stíhacích kategorií, a sériová verze XPW-8B se tak stala prvním typem, označeným podle nového schématu - P-1.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423729

Curtiss P-1 Hawk

7. května 1925 objednalo americké armádní letectvo 15 strojů odvozených od prototypu XPW-8B. Odlišovaly se jen v detailech, měly hmotově vyvážené směrovky a trochu upravené vzpěry. Pohonná jednotka byla nyní Curtiss D-12C, v novém armádním systému přejmenovaný na V-1150-1 (V- dvouřadý, 1150 - objem válců v kubických palcích, 1. verze), drak ale umožňoval i zástavbu většího 353kW motoru Curtiss V-1400. Novinkou byla také možnost pod trup podvěsit 55galonovou pomocnou nádrž.

První P-1 byl armádě předán v srpnu 1925 a byl používán hlavně pro další vývoj na McCook Field. Na krátkou dobu dostal invertní vzduchem chlazený dvanáctiválec Liberty a v září 1926se ve Filadelfii účastnil Národních leteckých závodů, kde skončil osmý. Poté byl znovu přestavěn, dostal další invertní motor, Wright V-1460, a byl přejmenován na XP-17. Dalších devět P-1 (které byly mimochodem prvními stroji, které obdržely jméno Hawk) bylo přiděleno 27. a 94. stíhací letky na Selfridge Field, kde létaly dalších 5 let.

Posledních pět strojů dostalo již zmíněné motory Curtiss V-1400 a byly považovány za natolik odlišné, že dostaly nové označení, P-2.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423761

Curtiss P-1A Hawk

P-1A (Model 34G) byla vylepšená varianta P-1 a první verzí postavenou ve větších počtech. V září 1925 bylo USAAC objednáno 25 strojů (26-276/300), dodávky začaly v dubnu následujícího roku. Rozdíl byl v prodloužené konstrukci trupu, upravené kapotáži motoru a pozměněném palivovém systému. Tři další P-1A byly přestavěny ne druhé polovině roku z P-2 25-421, 422, a 424. Jejich uživatelem se opět stala 1. stíhací skupina, sídlící na Selfridge Field, stroj 26-296 z původní objednávky byl ale ponechán v továrně a upraven na prototyp pokročilého cvičného XAT-4. V roce 1927 byl do továrny vrácen také 26-300, který dostal hvězdicový motor Wasp a nové označení XP-3A. Přestavby se dočkal také 26-295, který byl upraven pro další ročník Národních leteckých závodů tím, že dostal rovná křídla z XPW-8A, tentokrát s povrchovým chlazením, a motor V-1570 Conqueror. Pod označením XP-6A s ním poručík Batten vyhrál první místo s rychlostí 233,9 km/h, krátce před závodem roku 1928 byl ale zničen při havárii. Dalším pokusným strojem se stal pod označením XP-1A také 26-280.

Již v roce 1927 se začaly P-1A dostávat také k 43. školní letky na texaském Kelly Field, kde se tři z nich zapsaly i do kinematografie vystupováním v roli německých letadel ve filmu Wings.

P-1A byla také první variantou, která se dočkala exportu - v roce 1926 osm strojů zakoupilo Chile, kde sloužily až do roku 1939, pravděpodobně bez "ostrého" nasazení. Curtiss dokonce v Los Cerrillos u Santiaga de Chile založil se státní podporou továrnu, kde probíhala montáž Hawků P-1A a P-1B a O-1E Falcon z amerických dílů pro latinskoamerický trh, skutečná výroba zde ale pravděpodobně neprobíhala. Počátkem 30. let byl Curtiss donucen kvůli ekonomické krizi tuto montovnu uzavřít, když chilská vláda zrušila velkou část svých objednávek. V továrně tak dokonce zůstalo několik dokončených strojů, kterých se Curtiss snažil zbavit ještě několik let.

Další stroj koupilo Japonsko,tradičně se snažící udržet si přehled o západních konstrukcích. V únoru a březnu 1928 byl jeden P-1A předváděn Jimmym Doolittlem společně s Curtissem Falcon v Bolívii, kde se oba stroje účastnily cvičného souboje s bolivijským Breguetem XIX, a Doolitle uskutečnil neúspěšný pokus vzlétnout s plováky vybaveným Hawkem z jezera Titicaca. Bolivie projevila zájem a koupila několik Falconů, ačkoli je ale zmiňováno, že koupila i čtyři Hawky, ve skutečnosti v této době dala přednost Vickersu Type 143 "Bolivian Scout". Až na počátku 30. let koupila devět příbuzných exportních strojů Hawk II.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423829

Curtiss P-1B Hawk

V srpnu 1927 byla objednána varianta P-1B, která dostala motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) o stejném výkonu, ale spolehlivější, a větší chladič a dostal také kola o větším průměru. První z 25 strojů (27-63/87) byl předán v prosinci 1926 leteckému oddílu na washingtonském Bolling Field, většina šla ale k jednotkám, které už používaly předchozí varianty. Dva stroje, 27-71 a 27-73, byly vyčleněny jako experimentální a s označením XP-1B sloužily na Wright Field. 27-73 také dostal dva kulomety zabudované do spodního křídla.


V roce 1927 osm strojů koupilo Chile, které již používalo osm P-1A, a společně s nimi a Curtissy Falcon sloužily u 1. smíšené letecké skupiny. I tyto Hawky byly sestaveny v Chile v Curtissově továrně u Santiaga.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423843

Curtiss P-1C Hawk

33 P-1C (Model 34O, 29-227/259) bylo objednáno v říjnu 1928. Motor byl opět nahrazen novější a spolehlivější verzí, V-1150-5 (D- 12E), měl ještě větší, 30palcová kola, vybavená mechanickými brzdami, a poslední dva stroje měly hydraulické tlumiče místo dosavadních gumových bloků. Uživatelem byla tradičně 1. stíhací skupina na Selfridge Field.


P-1C 29-259 byl dokončen jako XP-6B s motorem V-1570-1 Conqueror a nádrží o objemu 946 l a byl určen k rekordnímu letu kapitána Rosse Hoyta z New Yorku na Aljašku, při zpáteční cestě 19. července 1929 ale havaroval. Po opravě byl poslán na Wright Field, kde pokračoval jako zkušební až do srpna 1931.


XP-1C bylo označení přidělené P-1C 29-238, který byl používán k testům chladiče Heinrich a chladicího systému s kapalinou Prestone.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423871

Cvičné varianty - AT-4, AT-5 a AT-5A

V roce 1924 se americká armáda rozhodla na základě některých svých hlavních stíhacích typů vytvořit pokračovací cvičný letoun tím, že do nich umístí motor o nižším výkonu. První prototyp Curtiss vytvořil z P-1A 26-296, který byl kvůli tomu pozdržen v továrně, zástavbou motoru Wright-Hispano E (novým označením V-720), z prvoválečných zásob. Vizuálně hlavní rozdíl představoval sotva poloviční chladič, který vystupoval jen mírně pod trup. Armádě byl dokončený stroj předán v červenci 1926 pod označením XAT-4.


V říjnu 1926 bylo objednáno 40 sériových strojů (27-88/97 a 27-213/242), první z nich dorazily k cvičným jednotkám na Kelly Field v květnu 1927. Jako původem stíhací stroje mely ale AT-4 zbytečně robustní konstrukci, která také znamenala velkou hmotnost pro tak slabý motor a velice slabé výkony, a byly dokonce považovány za nebezpečné pro nezkušené piloty. Po krátké službě tedy bylo 35 AT-4 opět přestavěno zástavbou motorů D-12 do podob odpovídající stíhacím P-1B, a byly také vyzbrojeny jedním kulometem. Po přestavbě byly přejmenovány na P-1D, navzdory stíhacímu označení ale nadále sloužily na Kelly Field v Texasu jako pokročilé cvičné.


Posledních pět strojů z původní čtyřicetikusové objednávky nebylo dokončeno jako AT-4, ale jako AT-5 s motory Wright J-5.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423906


Posledních pět strojů objednaných jako AT-4 (27-238/242) bylo dokončeno jako AT-5, s motory Wright J-5 (R-970-1). Ten byl lehčí a výkonnější než Wright-Hispano AT-čtyřek, ale přesto zůstaly stejné problémy. 30. července 1927 bylo navíc objednáno 31 AT-5A (Model 34M, 28-42/72) které měly stejný motor, vycházely ale P-1A a měly proto trochu delší trup. Stejně jako u AT-4, v roce 1929 byly všechny AT-5 a AT-5A a přestavěny na standard P-1B, pod označením P-1E, respektive P-1F, a vrátily se k cvičným letkám na Kelly Field. Další P-1F (28-189) vznikl přestavbou z XP-21.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423918

Curtiss P-2 Hawk

Curtiss P-2 (firemním označením Model 34B) bylo armádní označení pro pět P-1 Hawk (25-420/424), které dostaly místo standardního motoru D-12 motor Curtiss V-1400. První vzlet P-2 se uskutečnil v prosinci 1925. Vyšší výkon motoru umožnil patřičné zvýšení výkonů, motor se ale ukázal jako nespolehlivý a po méně než roce provozu byly stroje 25-421, 422 a 424 přestavěny na standardní P-1A. První z P-2, 25-420, dostal turbokompresor, který umožnil zvýšit výkon motoru až na 447 kW, a na zemi stavitelnou vrtuli Hamilton. V této podobě pod označením XP-2 dosáhl rychlosti 289,7 km/h ve výšce 6100 m a maximální dostup se zvýšil na 7315 m, ale problémy motoru znemožnily další vývoj.


Z P-2 25-423 se stal poté, co dostal motor V-1570 Conqueror, prototyp XP-6.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423964

Curtiss P-3A Hawk

Stejně jako americké námořnictvo bylo i armádní letectvo z počátku nerozhodné, zda preferovat hvězdicové či řadové motory. Hvězdicový motor byl úspěšně použit v P-12, a tak letectvo pověřilo Curtiss, aby ověřil možnost úpravy Curtissu Hawk. Byl pro to vyčleněn P-1A 26-300, který měl pod označením XP-3 dostat experimentální motor Curtiss R-1454 o výkonu 291 kW. Ten se ale ukázal být nespolehlivým, a přestavba proto neproběhla. Místo toho v říjnu 1927 dostal Pratt & Whitney R-1340-1 Wasp, a byl přejmenován na XP-3A, tovární označení Model 34N. Po předání armádě dostal pokusné označení XP-451, a byl použit k testům různých raných podob motorového prstence NACA.

Lehčí motor umožnil XP-3A lepší rychlost stoupání a větší dostup, a armáda 27. prosince 1927 objednala dalších pět strojů, 28-189/193, pro provozní testy. Ty byly také armádě předány s odkrytými motory, dodatečně dostaly prstence typu Townend. Z prvního z P-3A se později stal XP-3A číslo 2 a byl také použit k vývoji prstence NACA. S těsným krytem NACA a velkým vrtulovým kuželem byl v roce 1929 nasazen v otevřené části Národních leteckých závodů, kde, pilotován R. G. Breenem, získal druhé místo s rychlostí 300 km/h. Poražen byl "civilistou" Dougem Davisem na Travel Air R. Z obou XP-3A se později staly XP-21, a 28-189 skončil jako P-1F.

Co se týče ostatních P-3A, testy nedokázaly přesvědčit armádu natolik, aby koupila další hvězdicovým motorem poháněné Hawky, a zůstala tak u řadových motorů. Naopak námořnictvo ve stejné době jako první větší námořní verzi Hawku objednalo F6C-4 právě s hvězdicovým motorem.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/423973

Curtiss P-5 Superhawk

Na žádost USAAC vytvořila firma Curtiss také variantu P-1 Hawk vybavenou motorem D-12 s turbokompresorem. Tato varianta dostala armádní označení Curtiss P-5, tovární označení Model 34L a používala motor V-1150-4 (D-12F). 14. května 1927 bylo objednáno pět strojů, které byly převzaty na Wright Field v lednu 1928. Zvýšená hmotnost a čelní odpor způsobený turbokompresorem vedly k výraznému poklesu výkonů při zemi, rychlost stoupání také nebyla oslnivá, ve větších výškách se ale výrazně zvyšovala maximální rychlost a dostup měl P-5 o skoro tři kilometry vyšší než standardní P-1B. Kvůli provozu ve velkých výškách mohl být kokpit částečně zakryt plachtou a vytápěn vzduchem ohřívaným na výfukovém potrubí. Navzdory výborným výškovým výkonům se ale armáda rozhodla posečkat s nákupem dalších strojů, dokud nebude hotov výkonnější motor, Curtiss Conqueror. Dva z P-5 (které nesly i patrně jen neoficiální jméno Superhawk) byly ztraceny při nehodách během tří měsíců po dodání, ostatní sloužily u 94. stíhací letky až do srpna 1932, kdy byly přeživší stroje převedeny k výcviku mechaniků.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/424061

Curtiss XP-17

V srpnu 1925 byl americkému armádnímu letectvu dodán první stíhací letoun Curtiss P-1 Hawk. Tento stroj, 24-410, byl vzápětí využit jako testovací stolice pro vzduchem chlazený motor Allison-Liberty V-1410 o výkonu 313 kW. V této podobě se v roce 1926 zůčastnil leteckých závodů v Kansas City a během Rotary Club Trophy Race se s rychlostí 287,5 km/h držel na třetím místě, než byl pilot W. McKierman diskvalifikován za špatné oblétnutí pylonu. V červenci 1930 byl do tohoto draku armádou zastavěn experimentální dvanáctiválcový invertní motor Wright V-1460-3 Tornado o výkonu 358 kW a označení stroje bylo změněno na XP-17. Do této doby elegantní závodní stroj dostal velmi jednoduchou kapotáž motoru, který ve své spodní části výrazně přesahoval původní štíhlý trup. Protože šlo v této době o již zastaralý letoun, který nedosahoval nijak závratných výsledků, nepočítalo se od začátku s jakoukoli další výrobou P-17 a šlo pouze o další motorový test. Nikdy nedošlo ani k pokusu vylepšit aerodynamiku úpravou motorového krytu. V této podobě se XP-17 dočkal dubna 1932, kdy byl vyřazen a sešrotován.


Linked from : https://www.valka.cz/topic/postview/274821

Další varianty

Kromě výše zmíněných variant do řady Curtiss Hawk patřila nebo z ní vycházely také stroje P-6 s motory Conqueror, které mají samostatné téma, a hned dvě řady stíhaček pro americké námořní letectvo - F6C s řadovými motory, a F11C s motory hvězdicovými.

Zdroje:
Bowers, P. M. Curtiss Aircraft 1907-1947, Putnam Aeronautical Books, London 1979. ISBN 0-370-10029-8.
Bowers, P. M. Curtiss Army Hawks, Aircraft in Profile No.45. Profile Publications, Leatherhead 1965.
United States Army and Air Force Fighters 1916-1961, Harleyford Publications, Letchworth 1961.
Fahey, James C. U.S. Army Aircraft 1908-1946. Ships and Aircraft, Falls Church, 1964.
Bowers, P. M. Forgotten Fighters/2 and Experimental Aircraft U.S. Army 1918-1941, Arco Publishing Company, New York 1971. ISBN 0-66802-403-8.
http://joebaugher.com/
http://www.aerofiles.com/
http://www.nationalmuseum.af.mil/