Main Menu
User Menu

CZK - Škoda KT 4

automobil pro jízdu po kolejích a silnici

Kolejový automobil KT 4
Autor textu: Vladimír Karlický
Text upravil podle posledních údajů: Jiří Tintěra, Difrologický klub - Praha


Základní technické údaje
- charakteristika: nákladní vozidlo s přestavitelným podvozkem, umožňujícím jízdu po kolejích a po silnici
- krátká historie: tahač byl vyvinut pro československou armádu
- druh vozidla: nákladní automobil
- výrobce: Škoda Plzeň
- značení výrobce: KT4
- označení čsl. armády: kolejový automobil, nebo kolejový vůz
- vojenské evidenční číslo: OXX-475
- vojenské evidenční číslo po roce 1932: 5781
- označení ČSD: není známo
- označení Wehrmachtu: není známo
- roky výroby a zkoušek: 1932 až 1934
- vyroben: 1 prototyp


V druhé polovině 19. století se pro armády staly železnice hlavním a vlastně jediným prostředkem hromadné přepravy, což potvrdila první světová válka. Zároveň ukázala, že ani hustá železniční síť není s to plně zajistit armádám žádoucí pohyblivost nebo nutný přísun, zvláště když docházelo k jejímu poškození či zničení. Proto se již v této válce projevily snahy vyloučit úplnou závislost na železniční síti. Hledala se technická řešení, umožňující podle potřeby přepravu buď po kolejích nebo po silnici.


Tohoto řešení využila rakouská armáda u nejtěžšího pozemního dělostřelectva, její vlaky "C", zkonstruované Daimlerovými závody ve Vídeňském Novém Městě za součinnosti s plzeňskými Škodovými závody, do jejichž sféry vlivu tehdy patřily, byly určeny pro trakci 24 cm kanónů a 38 cm a 42 cm houfnic. Celkem známé je u nich průkopnické uplatnění benzínoelektrického pohonu. Řešení se osvědčilo a vlaky převzala i čsl. armáda pro své nejtěžší dělo soustavy Škoda - 24 cm kanón vz. 16.


Myšlenka kombinace silničního a železničního vozidla se za 1. světové války uplatnila i u ostatních válčících armád. V německé se nejvíce osvědčil tzv. kolejový nákladní automobil Büssing. Po válce dva tyto automobily zakoupila i čsl. armáda a používal je pardubický železniční pluk. Byly však velmi opotřebované (rok výroby 1915 !), málo výkonné, konstrukčně zastaralé (řetězový náhon na zadní kola) a v provozu komplikované (neschopné zpáteční jízdy). Proto se MNO počalo koncem 20. let ohlížet po náhradě.


Konstrukční řešení nebylo přitom nijak snadné. Požadovalo se, aby přechod ze silnice na kolej, či naopak, se mohl provést kdekoli a v krátké době, jen s využitím prostředků umístěných na vozidle.


Do konstrukce vlastního kolejového automobilu se pustila i plzeňská automobilka Škodových závodů. Podnětem se stala objednávka prototypu MNO v roce 1931. Zkušenosti s konstrukcí speciálních silničních vozidel i lokomotiv v Plzni měli. Nebylo však snadné sladit rozporné požadavky vyplývající z různých podmínek provozu, ať již šlo o řízení, úpravu převodovky, odpérování i bezpečnostní hlediska. Vzniklo tak vozidlo KT4 robustní stavby, dobrého výkonu a provozně spolehlivé. Různé dílčí nedostatky byly po prvních zkouškách prototypu v srpnu 1932 odstraněny. Týkaly se především chlazení motoru, převodovky a elektrického osvětlení.


Nové zkoušky proběhly v dubnu 1934 na silnici Plzeň-Klatovy a na železniční trati Plzeň-Nový Dvůr/Pšovany-Bezdružice. Nevyskytly se žádné provozní závady. Prototyp pak byl přesunut po silnici do Prahy, kde bylo u strojní zkušebny Vojenského technického a leteckého ústavu v Letňanech ukončeno předběžné převzetí. Technické podmínky objednávky Škodovka v podstatě splnila, překročena byla pouze hmotnost vozidla (o 10%). Vzhledem k tomu, že vozidlo mělo být používáno železničním plukem hlavně pro jízdu na kolejích, rozhodla komise MNO překročení hmotnosti tolerovat. MNO zaplatilo za prototyp 290000 Kčs. Definitivně byl vůz KT4 převzat v červenci 1934 železničním plukem v Pardubicích. Vůz zatížen nákladem 5 tun s připojenými 3 nákladními vagóny o celkové hmotnosti 68 tun, lehce překonal na železniční trati stoupání 17%. Je zajímavé, že námitky nevyvolala poměrně dlouhá doba potřebná na přestavení vozidla ze silnice na koleje, kde zapracovaným dělníkům Škodovky trvala montáž půl hodiny, ale nezacvičenému mužstvu železničního pluku trojnásobek.


Škodovka počítala s tím, že MNO po převzetí prototypu objedná armáda celou sérii, to se však nestalo. Provoz u železničního pluku ukázal, že výhody kombinovaného vozidla nejsou tak jednoznačné a tak vozidlo KT4 zůstalo jen ojedinělou technickou zajímavostí.


Technické údaje
- hmotnost vozidla, pohotovostní: 9030 kg
- hmotnost vozidla, maximální: až 14500 kg
- délka přes nárazníky: 7180 mm (jiné prameny uvádějí 7205 mm)
- délka bez nárazníků: 6650 mm
- šířka: 2230 mm (jiné prameny uvádějí 2440 mm)
- výška: 2800 mm
- výška volantu: 2150 mm


Pohonná jednotka
- motor: Škoda (bez dalšího upřesnění)
- druh motoru: lihobenzínový, 6 válců v řadě
- chlazení: vodní, 2 radiátory
- obsah: 7273,56 cm3
- vrtání: Ø 105 mm
- zdvih: 140 mm
- výkon: 49,3 kW (67 k) při 1400 otáčkách za min.


Převodovka
- typ: Škoda
- počet převodových stupňů: 4 vpřed a 4 vzad
- stupně redukce: 1


Výkony
- rychlost jízdy na silnici: 18 km/h
- rychlost jízdy na železnici 20,5 km/h
- únosnost, na korbě náklad o hmotnosti: 5,4 Mg (tun)
- na silnici, přívěs o hmotnosti: do 6 Mg (tun)
- na železnici, vagony o hmotnosti: 30 až 70 Mg (tun)


Spotřeba lihobenzínové směsi na 100 km jízdy
- na silnici: 132 dm3
- na železnici: 102-114 dm3


Podvozek
- uspořádání: 4x4
- chassis, hmotnost: 6700 kg
- rozchod kol vpředu: 1550 mm
- rozchod kol vzadu: 1710 mm
- rozvor náprav: 3400 mm


Pneumatiky
- pneumatiky plnopryžové, počet: 6 kusů
- rozměr: Ø 1050x160 mm
- vpředu jednoduché, vzadu zdvojené
- rozměr ráfku: Ø 850 mm
- železniční nákolky, počet: 4 kusy
- rozměr: není znám


Brzdný systém
- nožní: na všechna kola pneumatická brzda soustavy Škoda-Knorr
- ruční: na zadní kola
- horská vzpěra: 1 sada


Poznámka na závěr
Vozidlo sebou vozilo karburátorové trysky pro tři typy lihobenzínové směsi Dynalkol: 85, 90 a 95.


Použitá vyobrazení jsou převzata nebo upravena z níže uvedených zdrojů.


Zdroje
Vladimír Karlický: Kombinované vozidlo, ATOM 1979, č. 5, strany 8 a 9.
Jiří Tintěra: Osobní difrologické poznámky z let 1970-1990
Archiv MV ČR, fond Zemského úřadu: Úřední osvědčení čís. 46.3289/1-1932 z dne: 23.11.1932, osvědčení vyhotoveno pod čj. ZÚ 662.721-1932 dne 27.12.1932.
ČSN 011300 Tabulky SI, Praha 1977
Zaniklý podnikový archiv Škoda Praha, fond ŠZ, cestovní zprávy 1930-1935.
Zaniklý podnikový archiv Škoda Praha, fond ŠZ, fotografie č. 83-1547.
Zaniklý podnikový archiv Škoda Praha, fond ŠZ, výkres: Am 6394, "Chassis kolejového vozu" z 14.07.1932.
Zaniklý podnikový archiv Škoda Praha, fond ŠZ, výkres: Am 363 S, "Umístění svít. na kolej. autom." z 15.10.1932.
VHA, fond MNO, objednávka: Čj. 4357-dův-V/3.odděl-1931.
VHA, fond MNO, odbor IV. 1. oddělení: Protokol, 12.04.1934.
VHA, fond MNO, odbor II. a IV., 1. pluk železniční, 1930-1935.


Internet
https://353.hamradio.cz/vpd/foto2.htm
vlaky.net
vojenstvi.cz
https://vojenstvi.cz/vasedotazy_24.htm
https://www.blackjacks.ic.cz/vvp_pardubicky.html
https://www.trolejbus.cz/vpd/foto1.htm
https://www.trolejbus.cz/vpd/index.htm
https://www.trolejbus.cz/vpd/vpdpark.htm
https://www.volny.cz/klimpl/drazka.htm
CZK - Škoda KT 4 - Foto č. 83-1547

Foto č. 83-1547
URL : https://www.valka.cz/CZK-Skoda-KT-4-t58548#211364Verze : 0
MOD
Diskuse
Kolejový automobil KT 4
Použité nákresy vychází z originálních předloh továrních výkresů č. Am363S a Am6394, které možná ještě vlastní plzeňský Archiv Škoda.


Zdroj
Zaniklý podnikový archiv Škoda Praha, složka: Technické dokumentace kombinovaného vozidla KT4.
CZK - Škoda KT 4 - Něco pro modeláře - předlohou byl výkres Am 6394.

Něco pro modeláře - předlohou byl výkres Am 6394.
CZK - Škoda KT 4 - Něco pro modeláře - předlohou byl výkres Am 363 S.

Něco pro modeláře - předlohou byl výkres Am 363 S.
URL : https://www.valka.cz/CZK-Skoda-KT-4-t58548#211402Verze : 0
MOD