"Řešení systému rádiového spojení s letadly na VKV“ -
Bezobslužné stanice "BESTA", ,
(o.z. Ing. Ladislav Šír, CSc)
Počátkem šedesátých let jsem se jako příslušník Výzkumného a zkušebního střediska ve Kbelích (VZS 031) specializoval na problematiku rádiového spojení Oblastní letecké dispečerské služby (dále OLDS) s letadly.
V tehdejší době zabezpečovala řízení tuzemských mimoletištních letů (tedy i rádiové spojení na 1. kanálu – 129,00 MHz) tři střediska:
OLDS Čechy v Žatci (volací znak BUFET),
OLDS Morava – Slovensko v Brně (volací znak KABÁT),
PLDS Slovensko ve Zvolenu (volací znak TATRA).
Ke spojení byly použity místní rádiové stanice středního výkonu R-824, ve Zvolenu pak stanice malého výkonu. Rádiový dosah pro malé letové výšky byl nevalný, proto v řadě případů suplovalo spojení s letouny blízké letiště.
Když jsem se jako specialista oboru antén a šíření elektromagnetických vln dostal k systémovému řešení spojení v malých výškách nad celým územím republiky, dopracoval jsem se k variantě předchůdce dnešních sítí mobilních operátorů, totiž k umístění rádiové stanice malého výkonu na vhodné terénní dominantě (dále TD) s dálkovým ovládáním z pracoviště OLDS prostřednictvím telefonního nebo směrového spoje.
Vhodnost tohoto řešení jsem si ověřil při mezinárodním Instrukčně metodickém zaměstnání RTZ v dubnu 1964, kdy jsem z pověření plk. Ing. Vasila Viščaka krátkodobě zřídil rádiovou stanici typu R-801 / RSIU-4V na Zlatém návrší v Krkonoších s dálkovým ovládáním z letiště Mladá (kde se konalo IMZ).
Pro toto shromáždění bylo demonstrováno rádiové spojení s letounem MIG 15bis, letícím na trase Žatec – Prievidza ve výši 300 m GND s dobrým výsledkem.
Praktické zkoušky pro řízení letového provozu proběhly v roce 1967 a sice s radiostanicí R-824 na TD Brno u Plzně (výše cca 800 m nm) pro OLDS Čechy a na TD Krížna ve Velké Fatře (výše cca 1600 m nm) pro PLDS Slovensko a posléze pro OLDS Morava – Slovensko. Kladné výsledky odstartovaly dlouhodobý řetězec následných prací.
Pro osvěžení uvádím dvě příhody z počátků zkušebního provozu :
V sále OLDS Čechy se bezprostředně po zahájení zkušebního provozu ozval pilot vrtulníku při spojení s letištěm v Českých Budějovicích. Tehdejší službu mající letovod mjr. Němec udiveně prohlásil : „kdo to je?, kde to je?, kam to letí?“. Potřásl hlavou když zjistil, že slyší komunikaci vrtulníku Mi-4 při letu za vidu ve 100 m GND nad Jindřichovým Hradcem.
V rámci zkušebního provozu jsme instalovali na Krížne anténní hlavu zaměřovače ARP-6 se zařízením POLOHA , které umožňovalo datově přenášet rádiový směrník letadla spolu s jeho rádiovou korespondencí. Displej a hovorovou skříňku jsem umístil ve Zvolenu, ale neuspěl jsem. Na Krížne byl totiž dobrý příjem prvního kanálu nejen z Československa, ale i z Polska, Maďarska a Sovětského Svazu. Korespondence se výrazně pletla do sebe a z rádiových směrníků nebyl nikdo moudrý. Tak jsem si to zase odvezl.
V té době vzniklo při Vojenské akademii AZ v Brně Vědecké pracoviště systémového inženýrství (VPSI) s několika desítkami odborníků, kteří se začali zabývat řešením systému Automatizované řízení mimo letištních letů (AŘML). Naše středisko VZS 031 se připojilo s řešením rádiového spojení. Tehdy náčelník střediska dal službě RTZ k dispozici již nepotřebnou fotografickou verzi letounu IL-14 F (trupové číslo 0507) k rekonstrukci na obletovou laboratoř prostředků RTZ IL-14 F/R.
Projekt jsme prováděli sami za spolupráce s ruským specialistou mjr. Perovem, montáž pak divizní letecké dílny v Brně , verifikaci přídavných 36ti antén ve spolupráci s Výzkumným a zkušebním leteckým ústavem (VZLÚ) v Letňanech a zkoušky za spolupráce různých úseků a oddělení VZS 031.
K technické analýze vhodných TD jsme potřebovali digitální model terénu (DMT), ten ale tehdy ještě žádný neexistoval (kromě počátečních prací modelu o straně 2 km ve VA AZ Brno). Vzpomínám na obětavou spolupracovnici, která z map v měřítku 1:50.000 manuálně během jednoho roku vypracovala pro celou republiku hrubý DMT o straně čtverce 15 km. Následně jsme prováděli u vybraných bodů výpočty tzv. spojových zón na tehdejším sálovém počítači ZPA 600. Tak byla vybrána řada vhodných míst pro umístění rádiových stanic vzdušného spojení.
S naší letounovou laboratoří IL-14 RF jsme provedli několik desítek obletů vhodných TD na celém území republiky. Měření se provádělo pro 2. letecké kmitočtové pásmo (dále LKP) na kmitočtu 300,00 MHz. Pozemní stanice velkého výkonu typu R-834, umístěná v původní sovětské „kukani“ (KUNG-1) byla uchycena na nákladním autě TATRA 138. S tímto monstrem a s benzinovou centrálou jsme sjezdili cestou – necestou mnohé kopce. Dále bylo provedeno několik desítek vertikálních sond s vrtulníkem Mi-1. Na palubách IL-14 RF i Mi-1 byl kromě speciální antény umístěn přijímač a měřicí magnetofon, snímající „pípání“ pozemní stanice. Tak bylo možno dodatečně off – line stanovit šumové poměry v závislosti na souřadnicích x,y,z pro zkoumanou TD.
Výsledkem experimentálního šetření bylo zjištění, že pro zabezpečení spojení s letadly v malých výškách nad územím republiky pro 2. LKP postačí 11 rádiových středisek, umístěných na optimalizovaných TD.
Nicméně Projekt AŘML byl po roce 1968 z několika důvodů založen ad acta.
Moje práce pokračovala využitím dříve mnou navrženého systému dálkového ovládání prostředků RTZ DANA-2 ( který byl v několika soupravách vyroben v Leteckých opravnách Banská Bystrica), který jsem aplikoval do mnou navrženého funkčního vzoru bezobslužné rádiové stanice BESTA I-4.
Stanice obsahovala speciální antény odolné proti ztíženým klimatickým vlivům, zálohované rádiové stanice malého výkonu RTL-11, zálohované napájecí zdroje a dálkové ovládání systému DANA-2. Stanice umožňovala předvolbu dálkově ovládaných čtyř rádiových kanálů. Umístění funkčního vzoru se uskutečnilo v roce 1972 na VKV rádiovém středisku (23. spojovací prapor 3. d PVOS) umístěném na TD nedaleko Drahlína v Brdech. Na OLDS Čechy byla umístěna tzv. dispečerská skříňka, propojená s místním ovládačem DANA-2.
Výsledek byl takový, že tento funkční vzor se již nesměl vypnout a údržbu jsem po dobu jednoho roku musel provádět sám.Při této příležitosti vzpomínám na významnou pomoc při všech montážích v terénu, na technika pana Josefa Kříže z našeho pracoviště.
Z té doby mohu uvést úsměvnou příhodu :
V mé laboratoři ve Kbelích zazvonil telefon se žádostí OLDS Čechy o bezodkladné provedení nápravy. Byl mi vylíčen následující problém :
Radiostanice BESTA pracovala několik měsíců bez závad, takže místní stanice R-824 v Žatci tvořící zálohu, mohla být vypnuta. Když se ve stanici BESTA právě v tuto chvíli objevila závada, nemohli technici místního rádiového střediska zapnout příslušnou R-824, neboť byla částečně rozebrána na náhradní díly stanice v jiné síti. Zdůvodnili to domněnkou, že stanice R-824 již asi pro vzdušné spojení nebude potřeba.
K tomu musím říci, že asi po čtvrthodinovém mém telefonování s vojáky základní služby na Drahlíně, tito stanici BESTA podle pokynů sami zprovoznili.
Na základě požadavků Ve L a PVOS přistoupilo VZS 031 ke zhotovení prototypu rdst BESTA I-4, zkouškám a zavedení do výzbroje. Pracemi byl pověřen kolektiv o.z. Ing. Jiřího Žofky. I s prototypem bylo vyrobeno 5 souprav této stanice. V roce 1973 a 1974 byly pro řízení letového provozu osazeny naším střediskem dvě soupravy následovně :
• pro OLDS Čechy na TD Drahlín v Brdech,
• pro OLDS Morava – Slovensko na TD Jelenec v Bílých Karpatech.
Po zavedení Jednotného systému řízení letového provozu (JS ŘLP) iniciativou plk. PhDr. Věry Perlingerové v roce 1986 byly rdst BESTA I-4 reinstalovány pro Oblastní střediska řízení letového provozu (OSŘLP) následovně :
• pro OSŘLP Praha na TD Drahlín v Brdech a na TD Praděd v Jeseníkách,
• pro OSŘLP Bratislava na TD Krížna ve Velké Fatře a na TD Kojšovská Hola u Košic.
Při zavedení Komplexního integrovaného systému zabezpečení a řízení letového provozu AČR (ICAO) pod vedením plk. Ing. Antonína Mohelníka v devadesátých letech, byly rdst BESTA I-4 nahrazeny novými bezobslužnými stanicemi firmy ROHDE& SCHWARZ. Stanice BESTA byly zrušeny, nicméně prototyp je umístěn v depozitáři VHÚ Leteckého muzea v Lešanech.
Lze odhadnout, že během dvaceti let odsloužily stanice BESTA I-4 desítky tisíc pracovních hodin, z toho drahlínská kolem sto tisíc hodin. Tohoto stavu bylo možno docílit vlivem zavedené preventivní údržby čtvrtletně divizními dílnami RTZ a ročně armádní dílnou RTZ pod vedením velkého radioamatéra mjr. Stanislava Bašty.
S obdivem vzpomínám tehdejšího náčelníka úseku RTZ VZS 031 pplk. Ing. Borise Kašáka, který nevážil kontrolní cesty jako turista z vesnice Radeč na kopec Brno a z ví-sky Harmanec na Krížnu podívat se, jak to děláme. Vzpomínám též na podporu náčelníka oddělení RTZ Správy letectva plk. Ing. Vlastimila Žehru, který v roce 1973 na technické konferenci úseku RTZ VZS 031 při příležitosti desátého výročí jeho založení, velmi ocenil význam vykonávané práce.
"Závěrem děkuji všem mnohým spolupracovníkům a dalším řídícím složkám, bez jejichž pochopení a přispění by nebylo možno takový komplexní úkol plnit".
Zdroj: Informace a fotorgafie poskytl emeritní o.z. Ing. Ladislav Šír, CSc, do knížky "Bez nich by nevzlétli" - Svět křídel 2008
Bezobslužné stanice "BESTA", ,
(o.z. Ing. Ladislav Šír, CSc)
Počátkem šedesátých let jsem se jako příslušník Výzkumného a zkušebního střediska ve Kbelích (VZS 031) specializoval na problematiku rádiového spojení Oblastní letecké dispečerské služby (dále OLDS) s letadly.
V tehdejší době zabezpečovala řízení tuzemských mimoletištních letů (tedy i rádiové spojení na 1. kanálu – 129,00 MHz) tři střediska:
OLDS Čechy v Žatci (volací znak BUFET),
OLDS Morava – Slovensko v Brně (volací znak KABÁT),
PLDS Slovensko ve Zvolenu (volací znak TATRA).
Ke spojení byly použity místní rádiové stanice středního výkonu R-824, ve Zvolenu pak stanice malého výkonu. Rádiový dosah pro malé letové výšky byl nevalný, proto v řadě případů suplovalo spojení s letouny blízké letiště.
Když jsem se jako specialista oboru antén a šíření elektromagnetických vln dostal k systémovému řešení spojení v malých výškách nad celým územím republiky, dopracoval jsem se k variantě předchůdce dnešních sítí mobilních operátorů, totiž k umístění rádiové stanice malého výkonu na vhodné terénní dominantě (dále TD) s dálkovým ovládáním z pracoviště OLDS prostřednictvím telefonního nebo směrového spoje.
Vhodnost tohoto řešení jsem si ověřil při mezinárodním Instrukčně metodickém zaměstnání RTZ v dubnu 1964, kdy jsem z pověření plk. Ing. Vasila Viščaka krátkodobě zřídil rádiovou stanici typu R-801 / RSIU-4V na Zlatém návrší v Krkonoších s dálkovým ovládáním z letiště Mladá (kde se konalo IMZ).
Pro toto shromáždění bylo demonstrováno rádiové spojení s letounem MIG 15bis, letícím na trase Žatec – Prievidza ve výši 300 m GND s dobrým výsledkem.
Praktické zkoušky pro řízení letového provozu proběhly v roce 1967 a sice s radiostanicí R-824 na TD Brno u Plzně (výše cca 800 m nm) pro OLDS Čechy a na TD Krížna ve Velké Fatře (výše cca 1600 m nm) pro PLDS Slovensko a posléze pro OLDS Morava – Slovensko. Kladné výsledky odstartovaly dlouhodobý řetězec následných prací.
Pro osvěžení uvádím dvě příhody z počátků zkušebního provozu :
V sále OLDS Čechy se bezprostředně po zahájení zkušebního provozu ozval pilot vrtulníku při spojení s letištěm v Českých Budějovicích. Tehdejší službu mající letovod mjr. Němec udiveně prohlásil : „kdo to je?, kde to je?, kam to letí?“. Potřásl hlavou když zjistil, že slyší komunikaci vrtulníku Mi-4 při letu za vidu ve 100 m GND nad Jindřichovým Hradcem.
V rámci zkušebního provozu jsme instalovali na Krížne anténní hlavu zaměřovače ARP-6 se zařízením POLOHA , které umožňovalo datově přenášet rádiový směrník letadla spolu s jeho rádiovou korespondencí. Displej a hovorovou skříňku jsem umístil ve Zvolenu, ale neuspěl jsem. Na Krížne byl totiž dobrý příjem prvního kanálu nejen z Československa, ale i z Polska, Maďarska a Sovětského Svazu. Korespondence se výrazně pletla do sebe a z rádiových směrníků nebyl nikdo moudrý. Tak jsem si to zase odvezl.
V té době vzniklo při Vojenské akademii AZ v Brně Vědecké pracoviště systémového inženýrství (VPSI) s několika desítkami odborníků, kteří se začali zabývat řešením systému Automatizované řízení mimo letištních letů (AŘML). Naše středisko VZS 031 se připojilo s řešením rádiového spojení. Tehdy náčelník střediska dal službě RTZ k dispozici již nepotřebnou fotografickou verzi letounu IL-14 F (trupové číslo 0507) k rekonstrukci na obletovou laboratoř prostředků RTZ IL-14 F/R.
Projekt jsme prováděli sami za spolupráce s ruským specialistou mjr. Perovem, montáž pak divizní letecké dílny v Brně , verifikaci přídavných 36ti antén ve spolupráci s Výzkumným a zkušebním leteckým ústavem (VZLÚ) v Letňanech a zkoušky za spolupráce různých úseků a oddělení VZS 031.
K technické analýze vhodných TD jsme potřebovali digitální model terénu (DMT), ten ale tehdy ještě žádný neexistoval (kromě počátečních prací modelu o straně 2 km ve VA AZ Brno). Vzpomínám na obětavou spolupracovnici, která z map v měřítku 1:50.000 manuálně během jednoho roku vypracovala pro celou republiku hrubý DMT o straně čtverce 15 km. Následně jsme prováděli u vybraných bodů výpočty tzv. spojových zón na tehdejším sálovém počítači ZPA 600. Tak byla vybrána řada vhodných míst pro umístění rádiových stanic vzdušného spojení.
S naší letounovou laboratoří IL-14 RF jsme provedli několik desítek obletů vhodných TD na celém území republiky. Měření se provádělo pro 2. letecké kmitočtové pásmo (dále LKP) na kmitočtu 300,00 MHz. Pozemní stanice velkého výkonu typu R-834, umístěná v původní sovětské „kukani“ (KUNG-1) byla uchycena na nákladním autě TATRA 138. S tímto monstrem a s benzinovou centrálou jsme sjezdili cestou – necestou mnohé kopce. Dále bylo provedeno několik desítek vertikálních sond s vrtulníkem Mi-1. Na palubách IL-14 RF i Mi-1 byl kromě speciální antény umístěn přijímač a měřicí magnetofon, snímající „pípání“ pozemní stanice. Tak bylo možno dodatečně off – line stanovit šumové poměry v závislosti na souřadnicích x,y,z pro zkoumanou TD.
Výsledkem experimentálního šetření bylo zjištění, že pro zabezpečení spojení s letadly v malých výškách nad územím republiky pro 2. LKP postačí 11 rádiových středisek, umístěných na optimalizovaných TD.
Nicméně Projekt AŘML byl po roce 1968 z několika důvodů založen ad acta.
Moje práce pokračovala využitím dříve mnou navrženého systému dálkového ovládání prostředků RTZ DANA-2 ( který byl v několika soupravách vyroben v Leteckých opravnách Banská Bystrica), který jsem aplikoval do mnou navrženého funkčního vzoru bezobslužné rádiové stanice BESTA I-4.
Stanice obsahovala speciální antény odolné proti ztíženým klimatickým vlivům, zálohované rádiové stanice malého výkonu RTL-11, zálohované napájecí zdroje a dálkové ovládání systému DANA-2. Stanice umožňovala předvolbu dálkově ovládaných čtyř rádiových kanálů. Umístění funkčního vzoru se uskutečnilo v roce 1972 na VKV rádiovém středisku (23. spojovací prapor 3. d PVOS) umístěném na TD nedaleko Drahlína v Brdech. Na OLDS Čechy byla umístěna tzv. dispečerská skříňka, propojená s místním ovládačem DANA-2.
Výsledek byl takový, že tento funkční vzor se již nesměl vypnout a údržbu jsem po dobu jednoho roku musel provádět sám.Při této příležitosti vzpomínám na významnou pomoc při všech montážích v terénu, na technika pana Josefa Kříže z našeho pracoviště.
Z té doby mohu uvést úsměvnou příhodu :
V mé laboratoři ve Kbelích zazvonil telefon se žádostí OLDS Čechy o bezodkladné provedení nápravy. Byl mi vylíčen následující problém :
Radiostanice BESTA pracovala několik měsíců bez závad, takže místní stanice R-824 v Žatci tvořící zálohu, mohla být vypnuta. Když se ve stanici BESTA právě v tuto chvíli objevila závada, nemohli technici místního rádiového střediska zapnout příslušnou R-824, neboť byla částečně rozebrána na náhradní díly stanice v jiné síti. Zdůvodnili to domněnkou, že stanice R-824 již asi pro vzdušné spojení nebude potřeba.
K tomu musím říci, že asi po čtvrthodinovém mém telefonování s vojáky základní služby na Drahlíně, tito stanici BESTA podle pokynů sami zprovoznili.
Na základě požadavků Ve L a PVOS přistoupilo VZS 031 ke zhotovení prototypu rdst BESTA I-4, zkouškám a zavedení do výzbroje. Pracemi byl pověřen kolektiv o.z. Ing. Jiřího Žofky. I s prototypem bylo vyrobeno 5 souprav této stanice. V roce 1973 a 1974 byly pro řízení letového provozu osazeny naším střediskem dvě soupravy následovně :
• pro OLDS Čechy na TD Drahlín v Brdech,
• pro OLDS Morava – Slovensko na TD Jelenec v Bílých Karpatech.
Po zavedení Jednotného systému řízení letového provozu (JS ŘLP) iniciativou plk. PhDr. Věry Perlingerové v roce 1986 byly rdst BESTA I-4 reinstalovány pro Oblastní střediska řízení letového provozu (OSŘLP) následovně :
• pro OSŘLP Praha na TD Drahlín v Brdech a na TD Praděd v Jeseníkách,
• pro OSŘLP Bratislava na TD Krížna ve Velké Fatře a na TD Kojšovská Hola u Košic.
Při zavedení Komplexního integrovaného systému zabezpečení a řízení letového provozu AČR (ICAO) pod vedením plk. Ing. Antonína Mohelníka v devadesátých letech, byly rdst BESTA I-4 nahrazeny novými bezobslužnými stanicemi firmy ROHDE& SCHWARZ. Stanice BESTA byly zrušeny, nicméně prototyp je umístěn v depozitáři VHÚ Leteckého muzea v Lešanech.
Lze odhadnout, že během dvaceti let odsloužily stanice BESTA I-4 desítky tisíc pracovních hodin, z toho drahlínská kolem sto tisíc hodin. Tohoto stavu bylo možno docílit vlivem zavedené preventivní údržby čtvrtletně divizními dílnami RTZ a ročně armádní dílnou RTZ pod vedením velkého radioamatéra mjr. Stanislava Bašty.
S obdivem vzpomínám tehdejšího náčelníka úseku RTZ VZS 031 pplk. Ing. Borise Kašáka, který nevážil kontrolní cesty jako turista z vesnice Radeč na kopec Brno a z ví-sky Harmanec na Krížnu podívat se, jak to děláme. Vzpomínám též na podporu náčelníka oddělení RTZ Správy letectva plk. Ing. Vlastimila Žehru, který v roce 1973 na technické konferenci úseku RTZ VZS 031 při příležitosti desátého výročí jeho založení, velmi ocenil význam vykonávané práce.
"Závěrem děkuji všem mnohým spolupracovníkům a dalším řídícím složkám, bez jejichž pochopení a přispění by nebylo možno takový komplexní úkol plnit".
Zdroj: Informace a fotorgafie poskytl emeritní o.z. Ing. Ladislav Šír, CSc, do knížky "Bez nich by nevzlétli" - Svět křídel 2008