Main Menu
User Menu

CZK - Adamov-Garrett

licenční parní automobil

Tradice strojírenské výroby v Adamově sahá až do čtyřicátých let devatenáctého století. V adamovských strojírnách se vyráběly nejrůznější motory, čerpadla, parní stroje, kompresory, ale i textilní stroje a jeřáby.
Začátkem února roku 1910 se dosavadní firma sloučila s Pražskou akciovou společností, která se orientovala na výrobu a stavbu železničních a silničních mostů, těžních věží a různých typů jeřábů. V následujícím roce se k závodu připojil další pražský podnik. Nově vzniklá firma nesla název Spojené strojírny dříve Ruston, Bromovský-Ringhoffer. V roce 1914, v předvečer první světové války, se připojuje ještě firma Škodovy závody v Plzni. Pražské spojené strojírny se mezitím přeorientovaly na válečnou výrobu. Na samém sklonku války, 1. října 1918, zakoupila stávající strojírny v Adamově Akciová společnost Daimlerových motorů ve Vídni. Avšak rozpad rakousko-uherského mocnářství přivodil vzápětí ztrátu dosavadních trhů, což způsobilo značné potíže v odbytu tak širokého vyráběného sortimentu zboží.
Podle nostrifikačního zákona ČSR převzala k 1. lednu 1921 adamovský závod nově utvořená Akciová společnost pro stavbu strojů a mostů v Praze. Odbytové potíže strojíren Adamov nadále přetrvávaly. Zadlužení závodu neustále vzrůstalo a do poloviny roku 1923 stoupl bankovní dluh až na 20 milionů Kč. Vedení podniku zajistilo pro rok 1924-1925 několik menších zakázek na opravy lokomotiv, zahájilo dokonce i výrobu nových. Výroba se také vrátila ke stavbě mostů, kotlů, jeřábů a hangárů a v roce 1924 splnila strojírna i menší zakázku pro MNO, ale to byla jen nouzová řešení. Pro výrobní program, který by skýtal dlouhodobější perspektivu, bylo nutno hledat obor, který nebyl v tehdejším Československu zastoupen. Jen tak bylo snad možné vyloučit případnou konkurenci a získat naději na úspěch.
Podnik hledal východisko v uplatnění zahraničních licencí a patentů. V roce 1923 tedy uzavřel licenční smlouvu se švýcarskou lokomotivkou a strojírnou ve Winterthuru o zajištění výroby elektrických lokomotiv a podobnou smlouvu sjednal i s anglickou Metropolitan Electrical Vickers Co.Ltd. v Londýně. Smlouva byla rovněž uzavřena s firmou Zipper na výrobu automobilových kol a v říjnu 1925 došlo také k podpisu smlouvy s německou firmou Knorr-Bremse z Berlína o výrobě brzd pro nákladní vlaky. Kromě těchto se se zde v té době vyráběly lokomotivy, dieselové motory, různé druhy silničních strojů, mosty, železniční jeřáby, hangáry a pro MNO dělové kolesny.
Licenční smlouvu uzavřela během dubna roku 1925 strojírna Adamov, reprezentovaná osobně vrchním ředitelem Bedřichem Guthem, s anglickou firmou Richard Garrett & Sons, Ltd. v Leistonu a týkala se výroby parních nákladních automobilů, která měla zároveň zajišťovat odbyt hotových výrobků do ČSR, Rakouska, Maďarska, Polska, Turecka, Rumunska, Srbského království, Bulharska a evropské části Ruska. Bylo to jistě odvážné rozhodnutí, neboť tou dobou Akciová společnost dříve Škodovy závody v Plzni nabízela a také již prodávala svoje parní vozy, i když zatím jen z původních anglických licenčních dodávek.
Jednalo se o šestitunový automobil „Garrett” (na fotografii), jehož vzorový kus byl ve verzi třístranného sklápěče v.č.: 34695 v ceně 1.000,00 liber odeslán 20. července 1925 z anglického závodu vagonem do Adamova, včetně sad komponentů a součástek v celkové hodnotě 3.840,00 liber k sestavení dalších šesti vozů, které byly odeslány adamovským strojírnám již v květnu 1925. Ukázkový automobil byl ještě v anglickém závodu nastříkán světle šedou barvou (odstín byl totožný s vozy vyráběnými pro firmu „Hovis”) a opatřen nápisem „ADAMOV-GARRETT”.
Vůz byl vybaven vodotrubným kotlem s předehřívačem páry o celkové výhřevné ploše 7,8m2 s provozním tlakem 17,5 Atm, napájený ssacím injektorem a pumpou s ventilem pro jemné regulování přívodu páry. Kotel byl opatřen lehce snímatelným a dostatečně velikým víkem, takže jeho čištění, nebo případné opravy, bylo možné provádět bez potřeby spuštění kotle do čisticí jámy, tak jako u vozů typu Sentinel. Motor tvořil parní stroj se dvěma vysokotlakými ležatými válci v jednom bloku, s pístovým rozvodem systému „Joy”, s průměrem válců 114 mm, zdvihem 190 mm a obsahem 39 litrů pro každý z nich. Byl montovaný pod rámem vozu ze silně dimenzovaných a vyztužených lisovaných ocelových profilů. Výkon stroje byl 70 HP při 500-800 otáčkách za minutu a umožňoval vozu dosáhnout rychlost s plným zatížením 25-30 km/h. Převod síly byl veden přes rychlostní skříň se dvěma stupni umístěné na rámu vozu, diferenciál uložený v klikové skříni s olejovou náplní a řetězové převody na obě zadní kola. Kola byla ocelolitinová s plnými obručemi o rozměrech 850x160 mm pro přední a 1050x140 pro zadní zdvojená kola. Rozchod předních i zadních kol byl 1600 mm a rozvor náprav na podélných perech 3100 mm. Vůz bylo možné brzdit třemi způsoby: buď nožní brzdou (vnitřní čelisťové na zadních kolech), klasickou ruční a v případě potřeby upraveným pedálem akcelerátoru, kterým se dal jeho úplným uvolněním uzavřít přístup páry k válcům a jejich okamžitou kompresí prakticky zastavit vůz na místě.
Největší délka vozu byla 6310 mm, šířka 2200 mm a výška 2750 mm. Výška rámu nad zemí byla 1050 mm a nejnižší bod vozu od země byla 300 mm. Ložná plocha měla 9,5 m2 a celková hmotnost vozu byla 6000 kg. Nádrž na vodu měla obsah 800 litrů a do uhelníku v kabině se dvěma sedadly pro řidiče a topiče se vešlo 200 kg uhlí nebo koksu jako doporučeného paliva.
Bohužel, v podnikovém archivu se mimo přiloženou fotografii nedochovaly žádné údaje ani o tomto importovaném vozu, ani o případné výrobě dalších. Vzhledem k tomu, že na přelomu let 1927-1928 přešel závod zcela do majetku plzeňské Škodovky a její součástí byl až do roku 1952 (kdy byl přejmenován na "ADAMOVSKÉ STROJÍRNY" a dnešní generace ho znají spíše jako výrobce strojů a zařízení pro polygrafický průmysl pod značkou "ADAST") lze předpokládat, že Dr. Loevenstein, generální ředitel Akciové společnosti dříve Škodových závodů, vydal nejen příkaz k utlumení propagace těchto vozů, ale i k zastavení jakýchkoliv dalších aktivit okolo případné výroby, aby podpořil prodej vlastních vozů Škoda-Sentinel, které sami prožívaly velmi nepříjemné chvilky života v důsledku nátlaku mnohých lobystických skupin.
Při povídání s pamětníky o všem možném, co voní parou a strojním olejem, jsem s nimi mimo jiné probíral i popisovaný vůz „Adamov-Garrett”. Zcela jasně si někteří z nich vybavili, že kdesi u Brna v nějaké cihelně jezdily určitě garety dva, což by znamenalo, že v Adamově z nakoupených dílů alespoň ještě jeden vůz postavili ...
Badatelská práce ale nikdy nekončí a v jejím nekonečném řetězci se dají stále objevovat nové, dávno již zapomenuté, údaje a dokumenty, zaprášená alba, plná třeba nádherných fotografií našich dědečků, pyšnících se před objektivy kinoaparátů u svých funících a strojním olejem vonících parovozů a je jistě jen otázkou času, kdy se dostanou na světlo světa a dění, aby mohly svým kouzlem doby oslovit současné čtenáře, kteří chtějí objevovat, nebo si jen na chvíli zavzpomínat ... Tento odstavec je zároveň přáním i poselstvím všem, kteří by mi mohli a chtěli pomoci v mém bádání a obohatit tak vzácné okamžiky „parní” historie, které by bylo možné v budoucnosti zúročit nejen v podobných článcích, ale třeba i ve formě zajímavé knihy ...
CZK - Adamov-Garrett - parní automobil ADAMOV-GARRETT

parní automobil ADAMOV-GARRETT
URL : https://www.valka.cz/CZK-Adamov-Garrett-t28936#102025Verze : 0