Avro 500

V roce 1911 vydala britská War Office své první specifikace na vojenský letoun, které požadovaly dvoumístní stroj, schopný nést 160 kg nákladu, s vytrvalostí až 4,5 hodiny, maximální rychlostí 88,5 km/h a rychlostí stoupání 1 m/s. kromě toho měl být také schopen dopravy na letiště poblíž Larkhillu na Salisburské pláni rozebraný v bedně. Na stavbu a zkoušky měly účastnící se firmy devět měsíců. A. V. Roe podle specifikací navrhl typ E, v podstatě rozvinutí jednomístného stroje, postaveného rok předtím pro Australana Johna Dougana. Trup, opět s klasickou dřevěnou kostrou a potažený plátnem a plechovou přídí, byl mírně větší a více aerodynamický, dostal druhý kokpit, a v podlaze byla opět celuloidová okénka. Křídla měla jasanové nosníky, a bylo je možno rozložit na tři části, podvozek zůstal stejný, s ližinou uprostřed a dvěma malými koly po stranách. Pro pohon byl vybrán vidlicový osmiválec ENV, pohánějící vrtuli Avro, hlavní nádrž byla umístěna před pasažérem (pilot seděl podle dobového zvyku vzadu) a pod baldachýnem křídla byly umístěny dvě spádové nádrže.


"Vojenský dvouplošník", později přejmenovaný na typ E, poprvé vzlétl pilotovaný Wilfredem Parkem v Brooklands 3. března 1912 a od počátku se jevil jako velice kvalitní stroj. Jediným větším problémem se ukázaly chladiče - původně byly dva na bocích přídě, doplněně dvěma malými umístěnými nad trupem po stranách prostoru cestujícího. 20. dubna Parke při vzletu z Hendonu musel urychleně přistát kvůli problémům s motorem, což vedlo k utržení podvozku a křídel, a při převrácení se trupu na bok byl mechanik Sayers, sedící vepředu, uvězněn pod ohnutými pomocnými chladiči tak důkladně, že musel být vyproštěn dírou vyříznutou do boku. Stroj byl znovu opraven, tentokrát bez pomocných chladičů, včas, aby mohl projít testy ve Farnborough v červnu 1912. Pak se vrátil do Brooklands, kde byl chvíli testován s novým 45kW motorem ABC, a poté, co dostal zpět původní motor byl počátkem roku 1913 odeslán do letecké školy Avro v Shorehamu. 29. června 1913 bylo poprvé dovoleno letět s ním i místním žákům, a tentýž den večer s ním jeden ze žáků havaroval, stroj byl zničen požárem a žák na následky zranění zemřel.


Roe mezitím stále pracoval na zdokonalení původního typu E. Postavil druhý, skoro identický stroj, do kterého ale zabudoval podstatně lehčí rotační motor Gnome z vyřazeného Farmanu ze své letecké školy. Hned při jednom z prvních vzletů 8. května 1912 na něm Parke dosáhl výšky 610 m za pouhých 5 minut, a druhý den během dvaceti minut přelétl z Brooklands do Farnborough, tedy vzdálenost přes 27 km, a tentýž den dokončil všechny úřední testy. Patřičně oslněné armádní úřednictvo poté objednalo dva další stroje s dvojím řízením. Vzhledem k tomu, že Avro sice stavělo všechna svá letadla v Manchesteru, ale zalétávalo je jinde, firma si třetí armádní stroj "půjčila" a 29. června ho jako první ze svých strojů předvedla nad městem. Všechny tři stroje pak byly předány do Ústřední letecké školy v Upavonu, kde dostaly sériová čísla 404, 405 a 406. A. V. Roe považoval typ E s motorem Gnome za svoje první skutečně dobré letadlo, a přidělil mu proto nové jméno, Avro 500, první v řadě používané až do zániku firmy. Avro 500 se brzy ukázalo jako nejlepší z dostupných cvičných letadel, a listopadu 1912 proto armáda objednala ještě čtyři dvoumístné stroje, následované v lednu 1913 pěti jednomístnými stroji, podle starého systému označenými jako Avro typ Es a podle nového jako Avro 502, kterými byla vybavena 3. peruť RFC.


Avro 500 pomohlo firmě získat kapitál potřebný k přeměně společnosti na Limited company (obdoba sro.) 11. ledna 1913 a následujícího května se přestěhovat z Brownsfield Mills do větších prostor v manchesterské čtvrti Miles Platting, a v únoru 1913 dokonce Roe na Olympia Aero Show osobně jeden stroj předvedl i králi Jiřímu. Výroba pro armádu byla dokončena v červnu, poté si dalších šest strojů objednalo letecké oddělení admirality. Tyto stroje byly umístěny v Eastchurchi, a předány byly mezi srpnem 1913 a květnem 1914.


Během výroby bylo postupně provedeno několik úprav. Prototyp původně neměl žádnou ostruhu, místo ní měl železnou "podkovu" natvrdo přišroubovanou k trupu, sériové stroje později dostávaly již klasickou gumovými provazy odpruženou ostruhu. Místo původní poměrně hranaté směrovky zaujala nová, blížící se tvarem pozdější oblé, používané i na 504kách, a přestože původně byly všechny armádní Avra 500 a 502 ovládány pomocí kroucení konců křídel, dodatečně dostaly křidélka. Několik strojů zůstalo v provozu ještě na počátku světové války, a jeden z nich u letecké školy RNAS v Chingfordu dostal i nový motor, 73,5kW čtrnáctiválec Gnome.


Kromě strojů pro War office a admiralitu byly postaveny ještě nejméně tři další stroje. první z nich byl zakoupen portugalskou vládou penězi z lidové sbírky, a byl sestaven a zalétán v Belému v říjnu 1912. Poté, s velkým červeným nápisem Republica na trupu (a stejným zeleným pod křídly) s ním pilot Avra Copeland Perry přelétl do Lisabonu, kde byl 16. října před 20000 lidmi předán ministru války. Hned druhý den ale po závadě motoru musel Perry přistát na hladině řeky Tejo. Stroj byl vyloven a vysušen, jeho další osud mi ale není znám. Dalším strojem byl soukromý letoun, koupený F. P. Raynhamem z Burton-on-Torent, který se ním účastnil mnoha závodů a leteckých akcí, stejně jako třetí stroj, koupený J. L. Hallem. Ten se na počátku války nacházel jako soukromý cvičný v Hendonu, kde byl v září 1914 také převzat a nadále provozován armádou.


Pravděpodobně poslední dvě letuschopná Avra 500, včetně stroje č. 53 se čtrnáctiválcem Gnome, vyřadilo námořnictvo až někdy v roce 1916.