Bartini Stal-6, Stal-8, I-240

Autor: Pavel Sláma / paulito 🕔︎︎ 👁︎ 1.982

Jedním z mála leteckých konstruktérů, kteří emigrovali do Sovětského svazu, byl Roberto Lodovico Bartini. Jako horlivý komunista se v roce 1923 rozhodl opustit rodnou Itálii, když Mussolini stranu zakázal.

V roce 1930 byl zkušeným konstruktérem letadel a kvalifikovaným pilotem, který pracoval v Centrální konstrukční kanceláři. V dubnu téhož roku navrhl vytvoření co nejrychlejšího letadla. V SSSR vždy trpěl tím, že byl „cizinec“, i když přijal sovětské občanství, a 18 měsíců se nic nedělo, dokud se mu nepodařilo požádat o pomoc P. I. Baranova, velitele Rudé armády a M. N. Tuchačevského (vedoucího výzbroje Rudé armády). Šli za Y. Y. Anveltem, zástupcem vedoucího v GUGVF (Hlavní ředitelství civilního letectví), který Bartiniho dosadilo do SNII (Vědecký zkušební ústav GVF).

Reklama

Práce zde začaly v roce 1932, letoun byl označen jako Stal-6 jako jedno z řady experimentálních letadel s rozsáhlým použitím vysokopevnostních ocelí v jejich dracích. Po úspěšném návrhu a konstrukci byl Stal-6 naplánován na předletové zkoušky (pojezdové zkoušky při rostoucí rychlosti) v rukou zkušebního pilota Andreje Borisoviče Jumaševa. Hned při prvním pojezdu vycítil snadnost ovládacích prvků, které doslova prosily o to, aby byly ve vzduchu. Mírně zatáhl za páku a letadlo vzlétlo, dlouho před plánovaným datem. Úžasně vyspělý letoun se ukázal jako výborný v letu, ale chladicí systém motoru utrpěl mechanickou poruchu a první přistání bylo v oblaku páry. Jumašev byl Bartinim pokárán za nedodržování programu, ale testování pokračovalo. Jumašev se brzy stal prvním pilotem v SSSR, který překonal rychlost 400 km/h, a o několik dní později let maximální rychlostí dosáhnul 420 km/h, což byl národní rychlostní rekord.


Stal-6

Jedním z mála Bartiniho přátel na vysokých místech byl Grigorij K. Ordžonikidze, lidový komisař pro těžký průmysl. V listopadu 1933, brzy poté, co Stal-6 (tehdy nazývaný EI, experimentální stíhačka) ukázal, co dokáže, osobně přikázal Bartinimu, aby pokračoval a vyvinul z něj stíhačku. Ta byla pod označením Stal-8 rychle vyrobena v samostatné dílně v Továrně 240 a bylo mu přiděleno služební označení I-240.

Když se Tuchačevskij doslechl o rychlosti Stal-6, svolal schůzku na Hlavním námořním ředitelství, které se zúčastnilo mnoho vysokých důstojníků, včetně vedoucích z GUAP (Hlavní ředitelství letecké výroby), VVS (vzdušné síly), RKKA a SNII GVF. Setkání předsedali Kliměnt Vorošilov (lidový komisař pro armádu a námořnictvo) a Ordžonikidze. V této době nejrychlejší stíhačka VVS, I-5, dosáhla rychlosti 280 km/h. Shoda na schůzce byla, že 400 km/h není možných. Mnoho inženýrů, včetně A. A. Mikulina, konstruktéra nejvýkonnějších sovětských motorů, prokazovalo, že taková rychlost není možná. Když byli experti konfrontováni s výsledky testu Stal-6 a soudruhem Bartinim, byli ohromeni. Vyzvali ke státním akceptačním testům (dříve nebyly u experimentálních letadel vyžadovány). Ty začaly v rukou Pjotra M. Stefanovského 8. 6. 1934 (do té doby letěl nejrychlejší I-16 359 km/h).


Stal-6

Reklama

Dne 17. 6. byl Stal-6 předán Nil VVS (vědecký výzkumný ústav letectva), kde byl důkladně otestován Stefanovským a N. V. Ablyazovským. Nepřekročili rychlost 365 km/h, protože zjistili, že při vyšších rychlostech potřebují vyvinout značnou sílu, aby zabránili letadlu v odvalování (snadno řešitelná závada). 13. 7. se porouchala kontrolka podvozku a Stefanovskij přistál se zataženým hlavním kolem. Letoun byl opraven a tendence k odvalování vyřešena. Byly provedeny různé úpravy, aby byl rychlý stroj praktičtější jako stíhačka. Například čelní sklo bylo upevněno v horní poloze a sedadlo pilota ve zvednuté poloze. Po různých vylepšeních Stefanovskii nejenže dosáhl 420 km/h, ale vyjádřil své přesvědčení, že se správně vyladěným motorem lze dosáhnout rychlosti o 25-30 km/h vyšší. Výsledkem bylo, že konstruktéři stíhaček – Grigorovič, Polikarpov, Suchoj a dokonce i sám Bartini – dostali instrukce, aby postavili stíhačky mnohem rychlejší, než dosud.

Bartini pokračoval v práci na Stal-8, větším a praktičtějším stroji, než Stal-6, s uzavřeným kokpitem, dvěma kulomety ŠKAS a pokročilou kostrou letadla s pokročilým potahem trupu. Motor měl být Hispano-Suiza HS12Ybrs o výkonu 860 koní, se kterým byla vypočítána rychlost 630 km/h. Prostředky byly přiděleny, služební označení Stal-8 bylo I-240. Tato futuristická stíhačka mohla být cenným strojem VVS, ale původ Bartiniho byl stále připomínán i v polovině 30. let a někomu se podařilo dosáhnout stažení Stal-8. Jedním z uváděných důvodů byla zranitelnost parního chladicího systému.


Stal-6

V květnu 1934 byl I-240 opuštěn a prototyp byl dokončen asi ze 60 %. Pro snížení odporu bylo uděláno vše, co bylo možné. Konzolové křídlo mělo rovné zkosení a mírný sklon (existující výkresy nesprávně zobrazují vodorovnou horní plochu). Dva nosníky byly vyrobeny z trubek ChMA (chrom-molybdenová ocel), přičemž každý nosník sestával ze sedmi trubek o průměru 16,5 mm u kořene, zužujících se na 3 mm ve střední části rozpětí a končících jako jedna trubka o průměru 18 mm směrem ke špičce. Žebra byla sestavena z Enerž-6 (nerez) válcovaného pásu. Křidélka, vztlakové klapky a ocasní plochy byly sestaveny z ocelových výlisků s potahem Percale. Vztlakové klapky byly poháněny ručně a při jejich sklopení se křidélka sklopila o 5°. Bartini vynalezl spojení křidélek, které upravovalo sílu páky podle indikované rychlosti vzduchu. Trup byl rovněž založen na konstrukci ze svařovaných ocelových trubek ChMA. Před kokpitem kryt tvořily panely z hořčíkové slitiny, zadní část byla z lisované překližky.


Model Stal-8

Za letu byla pilotní kabina částečně zakryta prosklenou kapotou v jedné rovině s horní částí trupu, takže pilot měl výhled pouze na strany. Pro vzlet a přistání bylo možné kapotu odklopit nahoru, zatímco sedadlo bylo zvednuto pomocí navijáku a lanového mechanismu. Stejně tak podvozek byl založen na jediném kole na středové ose s pneumatikou 800×200 mm, namontovanou na dvou vzpěrách s pryžovým odpružením. Pilot ho mohl odemknout a zvednout do schránky AMT (z lehké slitiny) mezi pedály kormidla. Z nějakého důvodu byl plášť trupu na každé straně této gondoly zvlněný. Vysunutí kola probíhalo samovolně, nakonec za pomoci kabelu, dokud se jednotka nezablokovala. Pod křídly byly sklopné nosné vzpěry, rovněž stahované dozadu lankem. Při vysunutí se každá vzpěra mohla otáčet zpět na svém čepu proti pružině. Pod ocasem byla lyžina s gumovým tlumičem.

Motor byl dovezený Curtiss Conqueror V-1570 o výkonu 630 k, který poháněl dvoulistou kovovou vrtuli s velkým kuželem (fotografie ukazují, že byly namontovány minimálně dvě různé vrtule). Tento masivní motor V-12 byl normálně chlazený vodou, ale Bartini odvážně přijal systém chlazení párou s povrchovým odpařováním. Voda v motoru se nechala vařit a pára proudila do náběžných hran křídel, které byly od kořene ke křidélku zakryty dvojitým pláštěm. Každá náběžná hrana byla elektricky bodově svařena, aby vytvořila utěsněnou krabici s kombinovanou vnitřní plochou 12,37 m2 (133 stop2). Každá náběžná hrana byla připevněna k horní a spodní přední trubce předního nosníku. Uvnitř pára pod mírným tlakem kondenzovala zpět na vodu, která byla následně čerpána zpět do motoru. Systém nebyl navržen pro delší provoz a už vůbec ne u zaparkovaného letadla. Bartini brilantně uspěl v konstrukci nejrychlejšího letadla postaveného v té době v Sovětském svazu. Zároveň věděl, že Stal-6 není v žádném případě praktický stroj pro VVS. Zdálo se, že nekonvenční podvozek funguje dobře a dokonce i systém chlazení odpařováním měl být zachován ve stíhačce I-240 (ale to bylo předtím, než Stal-6 vzlétl).

Zda by I-240 uspěl ve frontové službě, je pochybné, ale bylo bláznovstvím ho zrušit.

Technické údaje Stal-6

Rozpětí: 9,46 m
Délka: 6,88 m
Plocha křídla: 14,3 m2
Prázdná hmotnost: 850 kg
Maximální vzletová hmotnost: 1 080 kg
Maximální rychlost: 420 km/h

 


Stal-8, I-240

Zdroje:
Yefim Gordon, Bill Gunston: Soviet X-Planes

Přidejte se k nám

Věříme, že mezi Vámi jsou lidé s různými zájmy a zkušenostmi, kteří by mohli přispět svými znalostmi a nápady. Pokud máte rádi vojenskou historii a máte zkušenosti s historickým výzkumem, psaním článků, editací textů, moderováním, tvorbou obrázků, grafiky nebo videí, nebo prostě jen máte chuť se zapojit do našeho unikátního systému, můžete se k nám připojit a pomoci nám vytvářet obsah, který bude zajímavý a přínosný pro ostatní čtenáře.

Zjistit více