Boulton Paul Balliol, Sea Balliol

Autor: Pavel Sláma / paulito 🕔︎︎ 👁︎ 4.611

Ke konci druhé světové války začalo ministerstvo letectví plánovat výměnu nejrůznějších válečných výcvikových strojů, Tiger Moth, Magister, Master, Harvard a dalších. Ve stejnou dobu byl vytvořen zcela jiný koncept pro výcvik létání, jak základní, tak pokročilé, kdy měli instruktor a žák sedět vedle sebe. A to nebylo jedinou zamyšlenou změnou. Další byl třímístný kokpit s druhým studentem sedícím vzadu, aby se díval a učil se z výkonu kolegy vepředu.

Boulton Paul Aircraft ve Wolverhamptonu byl zapojen do vývoje a výroby námořních bojových letadel Fairey Barracuda. Poté obdržela objednávku na téměř 100 Hawker Sea Fury, ale kontrakt byl na konci války zrušen. Konstrukční oddělení společnosti vyvinulo několik vlastních námořních projektů, ale firma na ně nedostala žádnou objednávku. Předseda představenstva John Dudley North rozhodl, že pro firmu o velikosti Boulton Paul by bylo vhodnější zúčastnit se soutěže o nový výcvikový stroj navzdory skutečnosti, že nevyrobil žádný výcvikový stroj od doby, kdy se stal v roce 1915 výrobcem letadel. Boulton Paul jako první věnoval pozornost specifikaci T23/43 pro nový základní výcvikový stroj a vytvořil tři verze svého projektu P106. P106A byl dvoumístný s místy vedle sebe, P106B byl podobný, ale s požadovaným třetím sedadlem a P106C měl mnohem štíhlejší trup s tradičním tandemovým sezením.

Reklama


VW900 byl poslední ze čtyř prototypů Balliolu s motorem Merlin


Prototyp VL892 s motorem Mercury při testovacím letu z Pendefordu

Všechny byly nabízeny buď s 210hp motorem de Havilland Gipsy Queen II nebo 200hp Gipsy Queen III. Konkurz vyhrál Percival Prentice, takže Boulton Paul přešel na specifikaci pokročilejšího výcvikového stroje T7/45. Vyšla z úředního požadavku OR215, který měl kromě třímístného uspořádání nový prvek, měl být poháněn jedním z nových turbovrtulových motorů, které byly ve vývoji. Jako záloha, pro případ, že by turbovrtulový pohon nesplnil očekávání, drak letadla měl být také schopen použít motor Bristol New Perseus.

Boulton Paul zadal projekty P108 a P109 pro verzi s motorem Perseus. Ve vývoji byly dva turbovrtululové motory o výkonu 1.000 koní, Armstrong Siddeley Mamba a Rolls-Royce Dart, Boulton Paul zvolil ten druhý. Tři další návrhy v soutěži T7/45 byly Avro Type 701, Blackburn B-52 a Miles M70. Dva typy obdržely objednávku na čtyři prototypy: P108, který se měl jmenovat Balliol a Avro Type 701, pod jménem Athena. Letouny Boulton Paul dostaly sériová čísla VL892, VL917, VL935 a VL954. V srpnu 1946 Boulton Paul a Avro obdržely objednávku na 20 předsériových strojů, které měly být poháněny jedním ze dvou nových turbovrtulových motorů. Boulton Paul navrhl 10 s motorem Dart a 10 s motorem Mamba, ale ten druhý byl tehdy v pokročilejším stavu vývoje, a tak dostaly čtyři prototypy motor Mamba. Protože ani Mamba nedokončila 100hodinový test do vzniku prvního prototypu Balliolu VL892, Boulton Paul se rozhodl provést úvodní vzlety s motorem 820 hp Bristol Mercury, jehož hmotnost a velikost by znamenaly minimum úprav draku letadla.


Motorem Mamba vybavený třetí prototyp VL935

Balliol vykonal svůj první vzlet 26. 5. 1947, pilotoval ho Lindsay Neale. Ten se připojil k Boulton Paul a převzal funkci vedoucího zkušebního pilota, když předchozí, Cecil Feather, odešel v roce 1945 do důchodu. Třetí sedadlo nebylo nikdy namontováno a ve skutečnosti žádný Balliol s ním nikdy neletěl, myšlenka na druhého studenta ve vzduchu byla tiše opuštěna. To znamenalo, že Balliol i Prentice měly zbytečně velké kokpity. Místo, kde mělo být třetí sedadlo, bylo využito pro kyslíkové láhve, vysílačky a skříňky.

Dalším přehodnoceným požadavkem byla potřeba turbovrtulového motoru, které se obtížně vyvíjely a byly drahé. V úvahu byly vzaty jiné pohonné jednotky, včetně Bristol New Perseus, se kterým byl navržen P109 jako záloha k turbovrtulovému P108. Merkur nebyl řešením, protože mu chyběla síla a byl použit pouze ve VL892. Nakonec volba ležela mezi Bristol Pegasus a Rolls-Royce Merlin, oba byly dostupné ve skladech z dob války. V červnu 1947 ministerstvo letectví rozhodlo, že sériová letadla, ať už Ballioly nebo Atheny, budou poháněny motorem Merlin 27. Tyto jednotky by prošly generální opravou u Rolls-Royce se sníženým výkonem 1250 hp, cílem mezi generálními opravami bylo 1000 hodin, ve výsledku by byly přejmenován na Merlin 35.

Reklama

První tři prototypy Balliol měly ještě dostat motor Mamba, a pak by byly označeny jako T1, čtvrtý VL954 byl zrušen. Ještě měly následovat čtyři prototypy s motorem Merlin pod označením T2. Předsériová objednávka byla snížena na 17 Merlinů, aby se zachovala celková počáteční objednávka 24 draků. Objednávky pro Athenu zrcadlily ty pro Balliol, ale Avro se rozhodl nemontovat motor Mercury na jakýkoli prototyp. První Balliol s motorem Mamba byl druhý prototyp VL917.

24. 5. 1948 se stal prvním jednomotorovým turbovrtulovým letounem na světe, pilotoval ho Lindsay Neale. Po 20 minutách letu se letadlo vracelo na přistání v Pendefordu, když se zasekla vrtule a stroj se zřítil, rozlomil na několik kusů a Neale utrpěl zlomeninu nohy. VL935, třetí prototyp Balliolu, byl přesunut na letiště Armstrong Siddeley v Bitteswellu, které mělo delší dráhu, pro první let byl pilotem Sqn Ldr Price-Owen dne 27. 5. 1948. Vzhledem k havárii VL917 lze tento vzlet považovat za první úspěšný let s jedním turbovrtulovým motorem. První prototyp VL892 byl nadále používán pro zkoušky draku letadla. Nakonec dostal v roce 1949 motor Mamba. Po zvládnutí zkoušek v Boscombe Down, sloužil VL892 v Empire Test Pilots’ School od 17. 6. 1952 do dubna 1954.

První let s Merlinem provedl Balliol T2 VW897 10. 7. 1948. Letoun se zkrátil, ale zvýšila se jeho hmotnost. Palivová nádrž v horní přední části trupu byla nahrazena jednou v dolní části trupu. Lindsay Neale se stále zotavoval ze své zlomené nohy, jeho asistent Peter Tisshaw proto podnikl první let z Pendefordu. Připojily se další dva prototypy a Neale se vrátil do práce. Při letu s VW897 3. 2. 1949 se rozpadlo čelní sklo a oba muži byli okamžitě zabiti, letadlo se zřítilo do pole asi míli od továrny.


Ballioly se třemi různými motory: první prototyp s Merlinem VW897, třetí prototyp VL935 s Mambou a VL892 s Mercury

Nehoda vedla k posílení konstrukce čelního skla u následných Balliolů. Aby nahradil dva ztracené piloty, byl převeden poručík Alexander Ewen Gunn, známý jako ‚Ben‘ Gunn, z A&AEE v Boscombe Down, kde měl být zapojen do zkoušek nových výcvikových strojů. Rychle dostal nabídku postu vedoucího zkušebního pilota a byl propuštěn z RAF. Vývoj T2 postupoval hladce. Zkoušky v Boscombe Down v červnu 1949 ukázaly, že řízení je snadné a akrobacie snadno proveditelná.

Druhý prototyp VW898 letěl do východní Afriky k tropickým zkouškám. V soutěži s Athenou hovořily maličkosti ve prospěch Balliolu, který získal výrobní zakázky. Počátkem roku 1950 byla první dávka 100 kusů objednána jako nový pokročilý výcvikový stroj RAF. Továrna Boulton Paul byla plná Vickersů Wellington, které procházely generální opravou a přeměněnou na výcvikové Mk.X, ale po dokončení této smlouvy byla hala vyklizená a ustavena výrobní linka pro Ballioly, s očekáváním, že bude požadováno minimálně 700 strojů. Taková byla předpokládaná poptávka, druhá výrobní linka na 100 strojů měla být otevřena u firmy Blackburn Aircraft. Po změně politiky byly vydána jen jedna objednávka pro RAF, na 138 letadel.

Reklama

Balliol byl také od počátku počítán jako možný pokročilý výcvikový stroj pro Fleet Air Arm. Všechny Ballioly měly podvozek Boulton Paul pro přistání na palubě leatdlové lodi a ručně skládací křídla. Námořní požadavky byly podrobněji popsány v roce 1950 ve specifikací N102. Prototyp VR598 byl zapůjčen FAA v červenci 1950 a byl změněn na námořní standard, spolu s VR596. Změnou bylo přidání záchytného háku na zesílenou ocasní část a instalaci deflektorových drátů, aby se předešlo zachycení ocasního kola a byl posílen hlavní podvozek. Zkoušky přestavěného letadla byly zahájeny na palubě HMS Illustrious v říjnu 1950, výsledkem byla objednávka na 20 Sea Balliolů T21 dne 18. 12. 1950. 16. 2. 1951 byla objednávka rozšířena o 10 dalších strojů. Další předvýrobní drak letadla, VR599, byl změněn na plně námořní prototyp Balliolu s dalšími malými změnami. V této podobě VR599 poprvé vzlétl 23. 10. 1952, pilotoval ho zkušební pilot Flt Lt Richard ‚Dickie‘ Mancus.


Skládání křídel Balliolu, předváděné na VW899


Trojice Balliolů ze No 7 FTS, WG116, WG115 a WF997, při vzletu z Cottesmore

No 6 Flying Training School se sídlem v Ternhillu obdržela tři předsériové Ballioly 27. 10. 1950 pro provozní zkoušky, ale No 7 FTS v Cottesmore dostala tento typ jako první. Obdržela čtyři předsériová letadla VR593-595 a VR598 v únoru 1952, následoval první sériový WF989 v srpnu. Dodávky pak pokračovaly až do úplného vybavení 40 Ballioly. Tak jak bylo normální v té době, 7 FTS provozovala základní i pokročilé výcvikové stroje s jednou eskadrou Prenticů, na kterých studenti nalétali 60 hodin a dvou Balliolů, které nahradily Harvardy, pro dalších 120 hodin výcviku.

No 7 FTS měla být jediná výcviková škola, vybavená Ballioly. Ministerstvo letectví ale rozhodlo, že v éře tryskáčů bude Vampire T11 lepší volbou jako pokročilý výcvikový stroj. Po 18 měsících předala No 7 FTS všechny své Ballioly RAF College Cranwell, která provozovala čtyři letky 18 měsíců z letišť Cranwell a Barkston Heath. Objednávky Balliolů byly také výrazně omezeny. Bylo vyrobeno 140 sériových letadel u firmy Boulton Paul pro RAF a 30 u firmy Blackburn. S 50 používanými No 7 FTS a poté RAFC, zůstalo ještě pořád dost strojů, pro které muselo být nalezeno použití. No 288 Squadron v Middle Wallop pro výcvik pozemního řízení obdržela 24 Balliolů. No 238 Operational Conversion Unit v North Luff, která cvičila radarové operátory v Bristolech Brigand, používala také Ballioly. Po zvládnutí tohoto základního kurzu byli radaroví operátoři školeni v Meteorech NF11. Tucet letadel byl poslán k Home Command Communications Squadron ve White Waltham, která létala s komunikačními úkoly. Fighter Training Unit v Bensonu také provozovala několik Balliolů, včetně WG206-208 a WG221. Dva byly doručeny do Habbaniye v Iráku.


No 7 FTS byla jedinou leteckou výcvikovou školou, používající Balliol

WE153 a WE154 byly převzaty od No 9 Maintenance Unit v Cosfordu a létaly u No 167 Squadron, zodpovědné za zámořské přepravní lety, na trase přes Francii, Sardinii, Tunisko, Tripolis, Libyi, El Adem, Fayod a Mafraq v Jordánsku, celkem 21 letových hodin. Byly tropikalizovány a vybaveny 50galonovou přídavnou nádrží. No 288 Squadron nakonec předala své Ballioly No 3 a 4 Civilian Anti-Aircraft Co-operation Unit v Exeteru, které je používaly jako simulované cíle pro protiletadlové střelce a podnikaly cvičné útoky na pozemní a námořní síly. Další byly přemístěny do School of Fighter v Sopley, která byla posledním hlavním uživatelem Balliolů RAF, které skončily v roce 1959. Do té doby byly téměř všechny stroje RAF prodány na šrot, proces začal v roce 1957. 15 jich takto bylo vyřazeno zcela nových. Deset Balliolů dorazilo do No 19 MU v St. Athan ze School of Fighter Control koncem roku 1959 a poté v dubnu 1960 přes Airwork v Hurnu. Dva byly používány jako pozemní výukové draky na No 4 School of Technical Training, WN158 (7653M) a XF931 (7654M). Ostatní byly v říjnu 1960 prodány do šrotu. Poslední dva, 7653-4M, následovaly zbytek 1. 2. 1962. Boulton Paul koupil zpět VR603 a provozoval ho jako demonstrátor, s registračním číslem G-ANSF. Létalo na SBAC show ve Farnborough a byl v továrně až do poloviny 60. let.

Fleet Air Arm používala své Sea Ballioly pro pokročilý výcvik a nácvik přistání na palubu letadlových lodí, nasadila WL715-717 na výcvikovou letadlovou loď HMS Triumph od listopadu 1953 do prosince 1955. Sea Ballioly byly také ve výzbroji the Junior Officers’ Air Course u RNAS Ford a 727 Squadron, Dartmouth Cadet Air Training Squadron, RNAS Brawdy. Do seznamu uživatelů Sea Balliolu se přidaly 765 a 796 Squadrona v RNAS Culdrose. Další byly u Station Flightů v Yeoviltonu, Lee-on-Solent, Arbroathu a Abbotsinchu. Řada squadron RNVR měla alespoň jeden stroj na krátkou dobu, včetně 1831 ve Strettonu, 1832 v Culhamu, 1833 v Bramcote a 1834 v Yeoviltonu. Přesto i s pouhými 30 Sea Ballioly měla Fleet Air Arm problém najít pro ně využití. Námořní sekce v A&AEE Boscombe Down používala typ nejdéle ze všech jednotek, poslední byl WL732. Boulton Paul se usilovně snažil zajistit exportní objednávky pro Balliol. Dickie Mancus vzal VR597 na prodejní turné po Blízkém východě, zahrnující Egypt, Irák, Sýrii a Libanon. Chvíli panovaly velké naděje, že indické letectvo vybere letadlo jako pokročilý výcvikový stroj, ale nakonec vybrán nebyl. Většina vzdušných sil si vybrala Harvardy z válečných přebytků v USA, nebo na druhé straně sovětské Jak-11. Společnost zajistila exportní objednávku pro Balliol od Royal Ceylon Air Force. Byla zadána objednávka na pět T2 s pohonem Merlin. Pro včasné dodání bylo pět letadel pro RAF přestavěno na výrobní lince. Cejlon později získal sedm dalších Balliolů, Boulton Paul odkoupil sedm letadel RAF ze skladu. Cejlonské Ballioly pokračovaly v provozu do konce 60. let.


Sea Balliol vzlétá z HMS Triumph


Royal Ceylon Air Force Balliol T2 CA310, Kolombo, leden 1952

Zdroj:
Aeroplane, December 2022

Přidejte se k nám

Věříme, že mezi Vámi jsou lidé s různými zájmy a zkušenostmi, kteří by mohli přispět svými znalostmi a nápady. Pokud máte rádi vojenskou historii a máte zkušenosti s historickým výzkumem, psaním článků, editací textů, moderováním, tvorbou obrázků, grafiky nebo videí, nebo prostě jen máte chuť se zapojit do našeho unikátního systému, můžete se k nám připojit a pomoci nám vytvářet obsah, který bude zajímavý a přínosný pro ostatní čtenáře.

Zjistit více