Main Menu
User Menu

Obrněný bitevní letoun BŠ-2 (CKB-55)

Autor : 🕔31.05.2021 📕4.582
Rozpočet valka.cz 2022 : 104.000,- Kč Příjmy doposud : 64.452,- Kč
♡ Chci přispět

Vývojář: OKB Iljušin
Země: SSSR
První let: 1939

V souvislosti s neúspěšnými španělskými zkušenostmi s bojovým využitím průzkumných letadel a stíhaček pro přímou leteckou podporu vojsk v podmínkách silné nepřátelské protivzdušné obrany 16. prosince 1937 náčelník výzbroje a materiálně–technického zásobování VVS KA při tvorbě plánu experimentální konstrukce letadel na rok 1938 a odborníci - vojenský inženýr 1. stupně P. A. Losjukov a vojenský inženýr 2. stupně P. V. Rudincev, nastolili otázku okamžitého zahrnutí do plánu výroby speciálního útočného letounu, „... operujícího v malé výšce a disponujícího výkonnými útočnými a obrannými zbraněmi a s motorem, který vyvíjí maximální výkon u země ...

O měsíc a půl později projevil podobnou iniciativu i vedoucí 1. hlavního ředitelství NKOP (současně hlavní konstruktér závodu č. 39) S. V. Iljušin, který počátkem února 1938 poslal J. V. Stalinovi, V. M. Molotovovi , K. J. Vorošilovi, M. M. Kaganovičovi a náčelníku VVS KA A. D. Loktionovi dokument následujícího obsahu:

Vzhledem k současné hloubce obrany a organizaci vojsk, enormní síle jejich palby (která bude směrována na útočné letadlo), utrpí útočné letadla velké ztráty. Naše typy útočných letadel, a to jak ve výstavbě v sérii - VULTEE, ChAI-5 (konstrukce Něman), tak zkoušené - „Ivanov“ (konstruktér Suchoj) a „Ivanov“ (konstruktér Něman), mají velkou zranitelnost, protože žádná důležitá část těchto letadel - posádka, motor, olejový systém, benzinový systém a bomby - nejsou chráněny. To může výrazně snížit útočné schopnosti našich letadel. Proto dnes existuje potřeba vytvořit obrněný útočný letoun, nebo jinými slovy létající tank, ve kterém jsou chráněny všechny důležité součásti. S vědomím potřeby takového letadla pracuji několik měsíců na vyřešení tohoto obtížného problému, jehož výsledkem je projekt obrněného útočného letadla a jehož hlavní letové a bojové údaje jsou uvedeny v následující tabulce.

Abychom mohli implementovat toto výjimečné letadlo, které nesmírně zvýší útočné schopnosti našeho letectví, aby bylo schopné uštědřit drtivé rány nepříteli bez ztráty nebo s velmi malými ztrátami z naší strany, žádám vás, abyste mě propustili z funkce šéfa Glavkomu – a nařídili mně, abych vytvořil letadlo pro státní zkoušky v listopadu 1938.

Úkol vytvořit obrněný útočný letoun je nesmírně obtížný a plný velkého technického rizika, ale tohoto úkolu se chopím s nadšením a plnou důvěrou v úspěch.

Ser. Iljušin. 27. 1. 38.

Příloha naznačila, že projektovaný útočný letoun vybavený motorem AM-34FRN bude mít při útoku maximální rychlost 385-400 km/h a dolet v nejvýhodnějším režimu až 750-800 km.

Výzbroj útočného letounu se skládá ze čtyř kulometů ŠKAS v křídle pro střelbu vpřed s 500 náboji pro každou hlaveň, jednoho kulometu ŠKAS pro dozadu střílející z věže s 500 náboji a bombového nákladu v následujících variantách:

  • 100 kusů 2 kg bomb = 200 kg;
  • 80 × 2,5 kg = 200 kg;
  • 24 × 10 kg = 240 kg;
  • 10 × 25 kg = 250 kg;
  • 5 × 50 kg = 250 kg;
  • 2 × 100 kg = 200 kg.

Pancéřování útočného letadla bylo provedeno v podobě obrněného trupu přední části trupu. Pancéřovaný trup chránil motor, chladiče vody a oleje, nádrže na olej a benzin, stejně jako pilota a šturmana-střelce. Předpokládala se další ochrana životně důležitých částí útočného letounu, která se skládala z obrněných kapslí umístěných uvnitř pancéřovaného trupu a chránících motor, benzínovou nádrž, chladiče vody a oleje, bombové oddíly a nábojové zásobníky.

Pilot byl chráněn vpředu jak pancéřováním trupu a obrněných kapslí, tak speciálními pancéřovými štíty a neprůstřelným čelním sklem. Kromě toho se počítalo s instalací neprůstřelných skel kabiny pilota a střelce navigátora shora i ze strany zadní polosféry. Tloušťka kovových plátů byla všude 5 mm.

2. února 1938 obdržela Iljušinův dopis kancelář V. M. Molotova a o dva dny později, poté, co tajemník aparátu, G. D. Bazilevič, objasnil pozici lidovému komisaři leteckého průmyslu M. M. Kaganovičovi, pokud jde o uvolnění S. V. Iljušina z povinností šéfa hlavního ředitelství letadel a jmenovat jej hlavním konstruktérem závodu č. 39 ... “, uložil předseda Rady lidových komisařů SSSR usnesení:„ Zvažte v KO. Molotov “.

Zároveň byl připraven návrh rezoluce KO pod Radou lidových komisařů, který předpokládal:

  1. Uvádí soudruh ILJUŠIN projekt letadla „Letajuščij tank“ s motorem AM-34 (LT-AM34FRN), ve kterém je chráněn pilot, střelec, motor, benzínový a olejový systém ... - Schválit.
  2. Pro konstrukci a konstrukci letadla k propuštění soudruha ILJUŠINA z povinností vedoucího 1. hlavního ředitelství NKOP a ponechal jej ve funkci hlavního konstruktéra závodu č. 39.
  3. Stanovte datum startu letadla LT-AM-34FRN na státní zkoušky - listopad 1938.

Vzhledem k tomu, že současně UVVS předložilo radě lidových komisařů návrh plánu výroby experimentálních letadel na roky 1938-1939, bylo rozhodnuto, že usnesení obranného výboru o letounu LT-AM-34FRN v navrhované verzi by ještě neměla být uvolněna, ale počkat, až bude schválen pilotní plán výroby letadel a teprve poté spolu s rezolucemi o jiných letadlech připravit Návrh o útočném letadle Iljušin.

Jednoduché odhady ukazují, že nebylo možné vytvořit útočný letoun požadovaný VVS KA s motorem AM-34FRN. Motor AM-34FRN, vyvinutý v OKB A. A. Mikulina (závod č. 24 M. V. Frunzeho, Moskva) speciálně pro bombardéry, měl příliš velkou výškovost pro pancéřované útočné letadlo (3050 m) a nedostatečný výkon u zemi (1050 hp).

Očekávaný poměr tahu k hmotnosti útočného letounu tedy mohl být maximálně 0,24 k. na kilogram hmotnosti letadla a ne více než 30 k. na m2 plochy křídla, přičemž bylo požadováno minimálně 0,30-0,32 k. / kg a 60,0-65,0 k. pro jeden metr čtvereční. Ale v Sovětském svazu neexistoval žádný jiný motor s charakteristikami optimálními pro podmínky bojového použití útočného letadla.

Navzdory zjevným nedostatkům navrhovaného projektu bojových letadel armáda podpořila zahrnutí stroje S. V. Iljušina do plánu výroby experimentálního letadla v naději, že později bude vyvinut silnější motor pro malé výšky speciálně pro útočná letadla.

5. května 1938 vláda na doporučení Lidového komisariátu obrany schválila plán experimentálních konstrukcí letadel na roky 1938-1939, který počítal s výrobou dvoumístného jednomotorového pancéřovaného útočného letadla v leteckém závodě č. 39, nyní už pod označením BŠ-2, navržený konstrukční kanceláří S.V. Iljušina s motorem AM -34FRN v trojím vyhotovení najednou s termínem předložení pro státní zkoušky: 1. kus. - prosinec 1938, 2. kus - 3. kus březen 1939 a 3. kus- květen 1939.

Podle zadání bylo hlavním účelem BŠ-2: „... zničení nepřátelské živé síly ve všech možných pozicích a jejích bojových prostředků, zejména v operační zóně a týlu; narušení přesunu nepřátelských vojsk; zničení letišť, leteckých a motomechanizovaných základen; ničení zbraní protivzdušné obrany; spolupráce s pozemními silami ...

Letadlo mělo mít:

  • spolehlivou ochranu posádky, motoru, paliva a bomb;
  • maximální rychlost u země 385-400 km/h;
  • přistávací rychlost 105 - 110 km/h;
  • dolet s normální letovou hmotností 800 km a s přetížením až 1000 km;
  • taktický dostup - 8000 m;
  • výzbroj: pilot dva kulomety ŠKAS a dva kulomety velké ráže pro dopřednou střelbu, střelec má pár kulometů ŠKAS, kapacita bombových závěsníků 250-300 kg.

V průběhu podrobnější studie projektu BŠ-2 OKB Iljušina upustilo od dodatečné ochrany životně důležitých částí útočného letounu, provedené ve formě obrněných kapslí, zůstal pouze pevný obrněný trup, který chránil motor, chladiče vody a oleje, nádrže na olej a benzín, pilota a navigátora-střelce. Kromě toho bylo pro ochranu pilota a navigátora-střelce poskytnuta ochrana ve formě malých pancéřových štítů. Tloušťka pancíře byla všude 5 mm.

3. ledna 1939 předal S. V. Iljušin veliteli VVS KA 2. stupně A. D. Loktionovi ke schválení návrh konstrukce a maketu pancéřovaného útočného letadla BŠ-2 (tovární označení CKB- 55) s motorem AM-34FRN. Modelářská komise, jejíž zasedání se konalo 26. ledna, uznala, že konstrukce a model útočného letadla CKB-55 s motorem AM-34FRN obecně splňují taktické a technické požadavky na stroj.


První schématické výkresy pancéŕovaného bitevníku CKB-55

V zápisu ze schůzky makety, kterou schválil A. D. Loktionov 2. února 1939, bylo S. V. Iljušinovi doporučeno: tloušťka pancíře po kokpit - 4 mm; boky kokpitu - 5 mm s částečným zesílením u sedadel do 7 mm, spodní část trupu - 4 mm, po stranách - 5 mm, zadní stěna kokpitu - 8 mm; povolit dolet při rychlosti 260 km/h - 560 km na zemi a ve výšce 4000 m při rychlosti 300 km/h - 650 km; vyvinout instalaci dalších nádrží v pumovnici atd.

V této době již bylo jasné, že z mnoha důvodů (lisovaný dvojitě zakřivený letecký pancíř, technologie výroby obrněného trupu atd. a kvůli tomu, že motor AM-34FRN se přestal vyrábět) CKB-55 nemůže být vyroben do termínu.

V tomto ohledu v únoru 1939 S. V. Iljušin společně s J. V. Smuškevičem hlásili A. D. Loktionovi nová TTD pro CKB-55 se silnějším motorem malých výšek AM-35, který za měsíc prošel uspokojivě podnikovými zkouškami.

AM-35 byla modifikace AM-34FRN se jmenovitým výkonem v typové výšce (4500 m) 1200 k a 1130 k u země. Zvýšení charakteristik motoru bylo dosaženo instalací odstředivého jednorychlostního kompresoru (převod i = 12,47) FN-35, na jehož vstupu bylo umístěno speciální zařízení s otočnými lopatkami navržené V. I. Polikovským, což významně zvýšilo efektivní výkon na zemi a v mezilehlých výškách pod vypočítanou (4500 m) o 90-100 HP, tj. o 7-8 %; čtyři karburátory typu K-35 před kompresorem (místo jednoho na motoru AM-34FRN), což výrazně zlepšilo rovnoměrnost rozložení palivové směsi ve válcích; dvě benzínová čerpadla BNK-5 zapojená do série. Suchá hmotnost motoru byla 785 kg.

Podle nového TTD mělo útočné letadlo: operovat ve všech výškách až po praktický dostup ve dne, v noci a za špatných povětrnostních podmínek; mít dobrou manévrovatelnost a ovladatelnost kvůli nutnosti létat v extrémně nízkých výškách, vysokou rychlostí atd.

Změnily se zejména TTD:

  • zvýšení praktického dostupu do 9000-9500 m;
  • zkrácení času na výstup 5000 m na 8-9 minut;
  • snížení délky vzletu a doběhu na 250 m a 280 m;
  • oslabení palných zbraní na čtyři kulomety ŠKAS (3000 nábojů) v křídle pro střelbu vpřed a jeden ŠKAS (750 nábojů) ve věži pro střelbu dozadu.

Požadavky na výzbroj bomby a pancéřování letadel zůstaly stejné.

Taktické a technické požadavky na CKB-55 AM-35 byly schváleny A. D. Loktionovem 15. února 1939 a hned druhý den v 39. leteckém závodu byla zahájena výstavba dvou zkušební útočných letadel.

V továrně na výrobu strojů G. K. Ordžonikidze v Podolsku, byly vyrobeny první dva experimentální obrněné trupy.

Avšak brzy, vzhledem k tomu, že motor AM-35 neprošel 100hodinovými státními testy v únoru 1939, byly všechny práce na prototypech pozastaveny. Hlavní vadou motoru byl výskyt praskliny na zadní horní stěně klikové skříně. V tomto ohledu došlo ke změnám v konstrukci horní části skříně motoru a spolu s ní motor prošel továrními zkouškami v březnu 1939 a v dubnu byl předložen k opakovaným státním zkouškám, kterým vyhověl uspokojivě.

V závěru aktu státní komise bylo uvedeno, že:

... Motor vyhověl státním zkouškám uspokojivě. … Jmenovitý výkon, výškovost, specifická spotřeba paliva a oleje odpovídají požadovaným hodnotám.

... Motor AM-35 má originální konstrukci kompresoru vybaveného lopatkami Stěčkin-Polikovský, což zvyšuje efektivní výkon motoru na zemi o 90-100 koní a ve středních výškách až do výpočtové 7-8%. Je nutné přenést zkušenosti ze závodu č. 24 do jiných závodů a především do závodu č. 26. ... V rámci podmínek dohodnutých se závodem odstranit závady zjištěné během zkoušek:

  1. zničení oběžného kola vodního čerpadla;
  2. vytlučené kalené drážky hřídele a ozubených kol reduktoru;
  3. neseřízen malý plyn (vysoká spotřeba paliva).

… Vypracovat otázku možnosti instalace AM-35 na letoun DB-3. … Vyrobit v průběhu roku 1939 motory AM-35 - 300 ks. ... Stanovit resurs do 1. opravy na 100 hodin. ... 15.06.1939 vyrobit 5 motorů AM-35 a podrobit letovým zkouškám letadlo BŠ-2 ...

9. července S. V. Iljušin oznámil lidovému komisaři leteckého průmyslu M. M. Kaganovičovi, že první prototyp útočného letounu CKB-55 s AM-35 je připraven na tovární zkoušky. Lidový komisař však požadoval od OKB provedení statických zkoušek křídla a ocasních ploch až na 67 % konstrukčního zatížení a vyvážení kormidel stroje.

O dvacet dní později, 29. července 1939, přijal obranný výbor rezoluci č. 226 „O vytváření modifikovaných bombardérů a nových zkušebních bombardérů a útočných letadel na období 1939–1940“, která S. V. Iljušina zavázala předat první prototyp BŠ na státní zkoušky v září 1939 a druhý v listopadu téhož roku.

15. srpna „... na základě usnesení KO ze dne 29. 07. 39" byla vydána objednávka na NKAP č. 256, která osvobozovala „hlavního konstruktéra soudruha Iljušina od všech prací, s výjimkou modifikace DB-3 2M-88 a stavby pancéřovaného útočného letounu BŠ-2...

Statické testy a odstraňování nedostatků prvního kusu experimentálního útočného letounu CKB-55 se protáhly až do října 1939.

Teprve 2. října provedl CKB-55 č. 1 V. K. Kokkinaki první zkušební let, který trval jen 10 minut, protože se motor přehřál a letadlo se kácelo doleva. 30. prosince zvedl V. K. Kokkinaki do vzduchu druhý prototyp CKB-55 č. 2. Tovární zkoušky prototypů se táhly po dobu 5 měsíců a pokračovaly až do 26. března 1940.

Problémy s jemným doladěním strojů byly spojeny hlavně s neuspokojivým provozem motoru AM-35, který prošel letovými zkouškami poprvé, a systému chlazení vodou a olejem (chlazení motoru a jeho systémů, zejména v režimech vzletu a stoupání bylo nedostatečné). Faktem je, že vodní a olejové radiátory na CKB-55 byly původně instalovány v pancéřovaném trupu letadla za motorem vedle sebe a chladicí vzduch k nim byl přiváděn zvláštním kanálem přes přívod vzduchu umístěný v horní část obrněného trupu nahoře na kapotě motoru. To vedlo ke snížení efektivního proudění radiátory, protože vstup do kanálu byl v zóně nízkého statického tlaku a výstup vzduchu v zóně vysokého statického tlaku ve spodní části trupu. Takové rozhodnutí umístit vodní a olejové chladiče bylo do jisté míry vynucené a bylo zaměřeno na zvýšení bojové odolnosti letadla během útoku na cíle na bojišti.

V dopise ze dne 28. ledna 1940 adresovaném novému lidovému komisaři leteckého průmyslu A. I. Šachurinovi, S. V. Iljušin poznamenal, že:

... První prototyp obrněného útočného letadla (BŠ AM-35) byl připraven k letu 2. října 1939. V letadle byly pancéřovány všechny důležité součásti, včetně radiátorů vody a oleje. Tyto radiátory jsou instalovány ve speciálním kanálu pancéřového trupu. Za letu byla v tomto kanálu zjištěna nedostatečná účinnost chlazení. Bylo provedeno několik možností umístění.

První verze, ve které byl letoun vyroben - chlazení glykolem, druhá verze - nový chladič oleje byl odstraněn z trupu do obrněného tunelu pod trupem. Kapalný chladič byl zvětšen, glykol byl zaměněn na tlakovou vodu. Voda byla normální. Olej se zahříval. Třetí možnost - vodní a olejové chladiče jsou umístěny pod trupem. Považuji za svou povinnost hlásit, že v tomto obrněném letadle jsme narazili na vážné potíže při implementaci chladicího systému, který by byl plně neprůstřelný a dostatečně účinný. Je to poprvé, co řešíme takový problém, a jeho vyřešení si vyžaduje čas.

Na rozšířeném setkání v Lidovém komisariátu leteckého průmyslu v dubnu 1940 hlavní konstruktér motoru AM-35 A. A. Mikulin ostře kritizoval uspořádání motoru v pancéřované kapotě a jeho chladicí systém navržený v OKB Iljušina. Zejména poukázal na to, že OKB Iljušina pro CKB-55 vyvinul vlastní chladič, zatímco ve výrobě již existují dobře zpracované chladiče vody a oleje pro motor, s nimiž tento motor normálně pracuje. Kromě toho Mikulin zejména poznamenal, že veškeré práce na vytvoření nového útočného letounu probíhají bez zohlednění podmínek nezbytných pro normální provoz motoru AM-35, a doporučení konstruktérů motoru jsou ignorována. „... V tomto obrněnci není vytvořena jediná dírka k chlazení motoru, jak to pak může normálně fungovat ...“, posteskl si od srdce Alexander Alexandrovič.

Nakonec se OKB Iljušin rozhodlo pro následující možnost umístění radiátorů vody a oleje. Vodní chladič se zvýšenou chladicí plochou byl umístěn ve vzduchovém kanálu trupu a zabíral celou jeho šířku a chladič oleje byl přesunut pod pancéřovaný trup a instalován do obdélníkového obrněného koše, v jehož přední části byla obrněná klapka, která během ostřelování ze země v době útoku nebo při vynuceném přistání se zataženým podvozkem zcela zakryla vstup chladiče oleje.

K ochlazení zapalovacích svíček motoru a výfukového potrubí a také k vyfukování vnitřní dutiny pancéřovaného trupu byla jeho přední strana a spodní pancéřované kryty vyrobeny ve formě vstupů vzduchu, které vycházely z pancéřovaného trupu skrz pancéřované kapsy instalované za výfukem motoru.

Během celého cyklu továrních zkoušek na CKB-55 č. 2 bylo provedeno 14 letů s celkovou dobou letu 4 hodiny 46 minut, z toho pouze 4 lety byly provedeny ke stanovení letových charakteristik. 26. března 1940 přesto OKB dokončila tovární zkoušky útočného letounu a předložila jej ke státním zkouškám.

Dne 31. března byl CKB-55 č. 2 oficiálně přijat do Výzkumného ústavu vzdušných sil pro státní zkoušky, které začaly následující den a skončily 19. dubna (vedoucí inženýr - vojenský inženýr 1. třídy N. S. Kulikov, vedoucí zkušební pilot - hlavní A. K. Dolgov a testovací šturman - major I. D. Sokolov). Letoun uskutečnil 38 letů s celkovou dobou letu 19 hodin a 20 minut.

Testovaný v NII VVS, CKB-55 č. 2 s AM-35, měl následující hmotnostní charakteristiky: hmotnost bez zátěže 3615 kg, hmotnost nákladu 100,5 kg, hmotnost letová 4725 kg, zatížení křídla 122,5 kg/m2 zatížení na 1 litr .z. motor 35 kg, náklad: palivo (benzín B-78) 315 kg, olej 30 kg, posádka 180 kg, bomby (4 FAB-100) 400 kg, zámky 44 kg, 4 kulomety ŠKAS v křídle 42 kg, 3000 ran 502 kg, ŠKAS ve věži 10,6 kg, 500 nábojů 7 kg, mířidla PAI-22 a PMP-14 kg, zaměřovač bomb OPB-1 5,5 kg, centráž letadla: s neodnímatelným vybavením 38,1% s normální zátěží 31,5% .

Hlavním rysem nového útočného letounu byl aerodynamický obrněný trup vyrobený z letecké pancéřové oceli AB-1, vyvinutý ve VIAM pod vedením S. T. Kiškina a N. M. Skljarova, což umožnilo vyrábět pancéřové desky s dvojitým zakřiveným povrchem lisováním na vzduchu, s následným ochlazením v oleji a konečném nastavením rozměru, opět v lisu.

Pancéřovaný trup BŠ-2 chránil motor, benzínové nádrže, olejovou nádrž, chladiče vody a oleje, pracoviště pilota a šturmana-střelce (kvůli posunu v důrazu při používání letadla k provádění bombardovacích misí byl zaveden navigátor posádky, vykonával také funkce střelce). Bomby byly částečně chráněny. Pancéřovaný trup byl téměř úplně zahrnut do silového schématu draku letadla - jeho nos převzal veškerou zátěž z motoru a jednotek VMG a střední část - od upevňovacích bodů křídla, k ocasní části trupu, posádky a obranné kulometné věže.

Aby se snížila celková hmotnost pancéřovaného trupu, aniž by se snížily jeho ochranné vlastnosti, byla tloušťka lisovaných pancéřových desek zvolena nerovnoměrně - od 4 do 7 mm, na základě podmínky účinné ochrany proti střepinám a kulkám, jejichž dopad na obrněný trup byl stanoven speciální analýzou a v souladu se silovým namáháním. Současně bylo vzato v úvahu, že aerodynamický tvar pancéřovaného trupu v kombinaci s relativně vysokou (350-400 km/h) odhadovanou rychlostí letu útočného letadla významně zvyšuje ochranné vlastnosti pancéřových desek, díky malým úhlům dopadu šrapnelů nebo kulek v zadní a částečně v přední hemisféře.

Tloušťka pancíře byla následující:

  • kapota motoru - 4 mm;
  • podlaha a boční stěny kokpitu - 5 mm;
  • stěny za pilotem a šturmanem - každá 7 mm.

Ochrana motoru shora - duralový plát o tloušťce 5 mm. Celková hmotnost pancíře byla 700 kg. Ukotvení a připevnění pancéřových desek bylo provedeno ocelovými nýty 5 a 6 mm na duralových profilech a rámech.

Čelní sklo krytu kabiny bylo vyrobeno z 60 mm plexiskla.

Zadní část trupu letadla byl dřevěný monokok s pracovním potahem, slepený z březové dýhy a překližky (v rovných částech) s výztuhami. Dýha se skládala z pásů o průměrné tloušťce 0,8 mm a šířce až 100 mm. Průměrná tloušťka stěny monokoku 5 mm (s lepidlem). Křídlo a stabilizátor celokovové se dvěma nosníky. Dřevěný kýl byl vyroben v kuse s trupem.

Křídlo mělo klapky vychylované na 40 °. Potah letadel křídla, křidélek a také stabilizátor byly duralové. Kormidla - kovová s plátěným potahem.

Podvozek s bržděnými koly se sklápěl dozadu do kapotáže, s částečným vyčníváním kol z obrysu kapotáže (podle představ konstruktérů to mělo zajistit snadnější nouzové přistání bez vysunutí podvozku). Zatažení podvozku bylo pneumatické. Nouzové vysunutí podvozku bylo provedeno pomocí lanového navijáku.

V letadle, jak je uvedeno výše, byl instalován motor AM-35 se jmenovitým výkonem na zemi - 1130 k, vzletovým výkonem - 1350 k, typovou výškou 4500 m a výkonem v této výšce - 1200 k. Chladicí systém v letadle byl provozován při přetlaku 1,8 atmosféry.

V pancéřované části trupu za motorem byly umístěny dvě chráněné nádrže na benzín (horní 175 l a dolní 245 l) a vedle levého bloku motoru byla umístěna 47 l nádrž na olej. Letoun byl vybaven třílistou vrtulí VIŠ-22T s regulátorem konstantní rychlosti.

Výzbroj letadla tvořily čtyři křídelní kulomety ŠKAS 7,62 mm se 750 náboji pro každý a jeden pohyblivý kulomet ŠKAS (500 nábojů) u navigátora-střelce ve věži s následujícími palebnými úhly: vodorovně - 80 ° v každém směru, nahoru - 51 °, dolů - 11 °. Z důvodu příliš velkého úsilí (75 kg) bylo otáčení kulometu provedeno pneumaticky s mechanickým zálohováním. Přívod vzduchu do systému dobíjení a pneumatického spouštění byl proveden ze systému zatahování podvozku a startování motoru. Zaměřovač pilota byl PAI-22, navigátora-střelce PMP-1.

Normální náklad bomb byl 400 kg v různých verzích (až 600 kg v přetížení), umístěných ve čtyřech bombových šachtách. Bomby v pumovnicích byly částečně chráněny pancéřovými deskami. Tříštivé bomby A0-25, 20, 15, 10 a 8 byly zavěšeny na vnitřní zámky, A0-2,5 a zápalné ZAB-2,5 a ZAB-E1 byly umístěny v kazetách KMB. Jiné typy leteckých bomb byly zavěšeny na vnějších držácích. Letecké bomby shazoval navigátor-střelec pomocí elektrického odhozu ESBR-3 nainstalovaného v jeho kokpitu nebo přímo pilot - z tlačítka ESBR-3 umístěného na palubní desce s předběžným přepnutím provedeným navigátorem-střelcem. Kromě toho existovalo zařízení pro nouzové uvolnění bomb ASBR, které umožňovalo odhodit všechny bomby najednou, a to jak pilotem, tak i navigátorem-střelcem. Míření během bombardování provedl navigátor-střelec pomocí zaměřovače OPB-1.

Kromě toho byla na letadle instalována navigační, kyslíková a elektrická zařízení, která zajišťovala lety v noci, za špatných povětrnostních podmínek a ve vysokých nadmořských výškách.

7. května 1940 se pod vedením vedoucího NII VVS divizního inženýra A. I. Filina uskutečnilo zasedání technické rady institutu, na které za přítomnosti S. V. Iljušina a jeho zástupce J. I. Malceva byly vyslechnuty zprávy vedoucího inženýra Ústavu vojenského inženýra 1. stupně N. S. Kulikova, vedoucího zkušebního pilota AK A. K. Dolgova a zkušebního navigátora majora I. D. Sokolova o výsledcích státních zkoušek BŠ-2 č. 2 (CKB -55 č. 2).

V závěrech založených na výsledcích inspekce letadla a studia zkušebních materiálů technickou radou bylo uvedeno, že:

  1. BŠ-2 je velmi jednoduchý ve svých letových vlastnostech, nemá žádné vlastnosti, které by ho odlišovaly od ostatních letadel tohoto typu (BB-1, R-10), vzlet a přistání jsou jednoduché, letadlo je stabilní během vzletu a přistání;
  2. bomby a ruční palné zbraně plně odpovídají požadavkům;
  3. letové a navigační přístroje, přístroje VMG a kyslíkové vybavení plně a elektrické vybavení v zásadě odpovídají taktickému účelu letadla;
  4. konstrukčně je letadlo dobře provedeno, hlavní součásti konstrukce letadla, podvozek, řízení letadla a motoru jsou spolehlivé a během testování fungují bezchybně

Současně bylo naznačeno, že letadlo bylo předvedeno ke státním zkouškám se zpožděním 1 rok a 3 měsíce a nesplňovalo plně jeho požadavky. Armáda tuto formulaci opustila, aby podpořila S. V. Iljušina.

Přísně vzato, letadlo BŠ-2 s letovou hmotností 4725 kg (podstatně menší než je obvyklé u TTT) bylo podle hlavních údajů mnohem horší, než předpokládal úkol: maximální rychlost na zemi a maximální během testů byla 0,9 (362 km/h namísto 385-400 km/h a 618 km proti 800-1000 km); přistávací rychlost byla o 30 km/h vyšší, než stanoví TTT; rozjezd delší než je požadováno (340 m místo 250 m); manévrovatelnost a ovladatelnost letadla v horizontální i vertikální rovině jsou nedostatečné (let s volnou ovládací pákou není možný kvůli špatné podélné stabilitě letadla); rychlost stoupání (5 000 m za 11,5 minuty) a bojová zatáčka (27,3 sekundy) měly být lepší.

Dostup BŠ-2 kvůli poklesu tlaku oleje u motoru AM-35 ve výškách nad 6000 m a poklesu tlaku benzínu kvůli nedostatečnému výkonu benzínového čerpadla BNK-56 nebyl během testů stanoven.

Je třeba připustit, že taková výškovost pro útočné letadlo není nutná a trápit se její neschopností bylo naprosto zbytečné. Kromě toho motor AM-35 č. 116 s životností 50 hodin vykazoval špatnou odezvu na plyn (kvůli špatné práci karburátoru) a nízkou provozní spolehlivost (během testů byl vyměněn). Současně bylo poznamenáno, že při normální (podle TTD) letové hmotnosti 5 000 kg budou specifické vlastnosti stroje ještě horší, doba stoupání 5 000 m bude alespoň 12-13 minut. (namísto 8-9 minut při zadání) a požadované maximální rychlosti letu na zemi 400 km/h lze dosáhnout pouze při použití výkonnějšího motoru. V tomto ohledu doporučila technická rada instalaci silnějšího (s přibližně stejnou hmotností a rozměry jako AM-35) hloubkového motoru AM-38 (maximální výkon na zemi 1625 k), který sestavil 24. závod v září 1939 a v té době byl ve fázi vývoje.

Zde je vhodné poznamenat, že již 13. února 1940 na zasedání Kollegia NKAP při zvažování průběhu továrních testů BŠ-2, byli S. V. Iljušin, spolu s hlavním konstruktérem závodu č. 24 A. A. Nikulinem, pověřeni přípravou konkrétních návrhů na instalaci motoru AM-38 do letadla a jejich předáním Lidovému komisaři leteckého průmyslu A. I. Šachurinovi. V době, kdy byly provedeny státní testy BŠ-2, však motor AM-38 ještě nebyl připraven.

Kromě výše uvedených nevýhod BŠ-2 AM-35 technická rada jako hlavní označila také následující:

  • neuspokojivý výhled pro pilota a navigátora směrem dopředu a dolů, a to jak z důvodu uspořádání letadla, tak z důvodu nevhodného tvaru kabiny. To spolu s nedostatečnou podélnou stabilitou útočného letadla vážně zhoršilo míření stroje na cíl, bombardování a palbu ze střemhlavého letu;
  • nedostatečná ochrana pilota štítkem kabiny (plexisklo o tloušťce 60 mm, bylo nutné nahradit průhledným pancířem);
  • nedostatečná ovladatelnost v důsledku velkých sil v ovládání křidélek;
  • nedořešení kulometných instalací na křídlech;
  • chybí v TTD předpokládané vysílací a přijímací rádiové stanice.

Navzdory zjištěným nedostatkům letadla dala technická rada Výzkumného ústavu vzdušných sil kladnou odezvu a v zápisu ze schůzky poznamenala: „Letadlo BŠ-2 AM-35 je jediným typem dobře obrněného letadla s dostatečně silnou bombardovací a chemickou výzbrojí a má vyhlídky na další vývoj v souvislosti se zvýšením letových údajů, zvýšením výkonu dělostřeleckých zbraní, zvýšením letového dosahu a určitými zlepšeními letových vlastností. V tomto ohledu má o letadlo BŠ-2 AM-35 zájem VVS KA jako o útočný bombardér krátkého dosahu.

Na návrh vedoucího oddělení bojového použití NII VVS, plukovníka M. V. Šiškina, Techsovět poukázal na potřebu postavit malou sérii útočných letounů BŠ-2 AM-35 „...v počtu pro vytvoření jednoho pluku VVS KA ( tj. 65 strojů, tak jak požadovala tehdejší struktura leteckých pluků VVS KA) pro provádění vojenských zkoušek za účelem zvládnutí taktiky bojového použití letadel tohoto typu.

Předpokládalo se, že ve výsledku budou prozkoumány taktické schopnosti jednoho letounu a celé letky a bude vyvinuta taktika jejich bojového použití.

Na BŠ-2 vojenské série bylo požadováno odstranění všech nedostatků zjištěných během zkoušek (včetně instalace přídavné 200litrové nádrže naplněné inertními plyny) a jejich předložení ke státním zkouškám nejpozději 1. prosince 1940.

Současně byl S. V. Iljušin požádán:

4. ... u prototypu BŠ-2 č. 1 odstraňte všechny nedostatky odhalené během státních zkoušek, namontujte na něj motor AM-38, namontujte další benzínovou nádrž, zlepšete podélnou stabilitu letadla změnou rozložení křídel (dát křídlu šípový tvar) a zvětšit plochu stabilizátoru, zlepšit viditelnost dopředu pro pilota a navigátora, zlepšit ovladatelnost letadla jemným doladěním křidélek a fletnerů a podrobit letadlo ověřovacím testům nejpozději do 15. června 1940.

5. Na letoun BŠ-2 AM-35 č. 2, který prošel státními zkouškami, nainstalujte dopřednou výzbroj dva kanóny a dva kulomety (tj. kanony J. G. Taubina a M. N. Baburina MP-6 ráže 23 mm) a kulomety ŠKAS a předložit jej k testování v NII GUAS KA do 1. července 1940. Současně zkontrolujte spolehlivost systémů chlazení vodou a olejem při vysokých okolních teplotách.

Po těchto zkouškách odešlete letadlo na polygon Chimki pro podrobné testování a výběr hlavní varianty chemických zbraní.

Kromě toho měl být postřelován jeden obrněný trup BŠ-2, pro zjištění jeho odolnosti vůči projektilům.

Již čtyři dny po zasedání technické rady NII VVS schválil náčelník GUAS KA komdiv P. A. Alexejev zprávu o státních zkouškách BŠ-2 č. 2 s tímto rozhodnutím: „Letoun BŠ- 2 (obrněný šturmovik) prošel státní zkouškou uspokojivě. Může být použit ve VVS KA jako útočný letoun krátkého dosahu, po odstranění nedostatků.

Je třeba poznamenat, že VVS KA, které si jasně uvědomovalo všechny negativní důsledky neexistence speciálního útočného letadla ve výzbroji letectva po dobu asi 15 let, projevilo zvláštní pozornost letadlu BŠ-2 a snažilo se všemožně pomoci S. V. Iljušinovi.

Aby se urychlil start nového stroje do sériové výroby, zaslal náčelník VVS KA, komandarm 2. stupně J. V. Smuškevič 24. května 1940 dopis A. I. Šachurinovi, kde napsal:

"Od doby, kdy Iljušinovo letadlo prošlo státními zkouškami, již uplynulo 35 dní a má schválení technické rady VVS KA ohledně zavedení do série. Věřím, že toto letadlo je pro VVS nesmírně potřebné ... Proto vás žádám, abyste urychlil rozhodnutí o zahájení sériové výroby obrněného letounu s. Iljušina. “

V dopise zároveň bylo výslovně uvedeno, že S. V. Iljušin dal vedení VVS záruku na zlepšení letových a taktických údajů letounu v souvislosti s vývojem motorů AM-35A a AM-37, posílit výzbroj instalací dvou křídelních kanónů ráže 20 mm nebo 23 mm a dvou kulometů normální ráže ŠKAS a „... zabezpečit bombardování a střelbu ze střemhlavého letu“.

J. V. Smuškevič zaslal podobné dopisy A. I. Šachurinovi 26. a 29. května 1940. Velitel armády zejména v dopise ze dne 29. května poznamenal, že „... letadlo BŠ-2 bude hrát v budoucí válce důležitou roli.

Všimněte si, že požadavek armády „obrátit“ BŠ-2 do schopnosti střemhlavého bombardování a Iljušinův souhlas s jeho provedením vypadá velmi podivně, protože útočný letoun byl navržen pro nižší pevnostní standardy a posílení jeho struktury při absenci výkonných motorů by nevedlo k ničemu dobrému. Armáda ani samotný S. V. Iljušin tomu nedokázali porozumět. Takovéto „vzájemné porozumění“ lze vysvětlit pouze „dojmem“, který získal J. V. Stalin neúspěšnými zkušenostmi s používáním letectva, když síly Rudé armády v zimě 1940 ve snaze prorazit finské opevněné oblasti, provedly neúspěšné pokusy narušit Mannerheimovu linii ze vzduchu, i když hustota bombových útoků dosáhla 40-100 t/km2.

Je zcela přirozené, že v budoucnu, když byl vyřešen problém s konstrukcí speciálního střemhlavého bombardéru, obě strany na tuto dohodu šťastně zapomněly a nikdo „neučil BŠ-2 házet bomby ze střemhlavého letu“.

Na začátku června 1940 se přední odborníci nově zřízeného Leteckého výzkumného ústavu NKAP v čele s jeho šéfem, nejautoritativnějším zkušebním pilotem SSSR M. M. Gromovem, podrobně seznámili s novým útočným letounem a dali poměrně dobré hodnocení BŠ-2 č. 2, nestranně hodnotící přednosti a zápory nového stroje. V dopise č. 2201 ze dne 11. června 1940 adresovaném náměstkovi lidového komisaře leteckého průmyslu pro experimentální stavbu a vědu A. S. Jakovlevi, M. M. Gromov napsal:

V důsledku seznámení se zprávou NII VVS a záletem letounu BŠ, soudruha A. B. Jumaševa možno konstatovat následující:

  1. letadlo s motorem AM 35 je dobře konfigurováno jak z bojového, tak z konstrukčního hlediska. Pilot má dobrý výhled. Mezi pilotem a navigátorem je poskytována přímá komunikace. Posádka a životně důležité části letadla jsou velmi dobře chráněny pancéřováním.

K nedostatkům letadla je třeba uvést:

  1. nízká rychlost u země (362 km/h);
  2. krátký dolet (618 km);
  3. podélná nestabilita letounu s volným řízením.

Při instalaci motoru AM-38 se jmenovitým výkonem na zemi řádově 1500-1550 hp. maximální rychlost letadla lze zvýšit na 400 km/h.

Dolet lze zvětšit díky zavěšeným přídavným nádržím. Umístění nechráněné nádrže do trupu, jak to navrhuje konstruktér, ruší nezranitelnost letadla.

Podélnou nestabilitu letadla lze snadno odstranit vhodnou změnou šípovitosti křídla. V současné době konstrukční kancelář mění tvar šípovitosti bez zohlednění požadovaného dopředného posunu těžiště ve vztahu k střední aerodynamické tětivě, tj. během zkoušek nebyla stanovena rovnováha, při které je letadlo stabilní při volném výškovém kormidle.

Po odstranění těchto nedostatků může být letadlo schváleno pro velkosériovou výrobu.

Jak vidíme, piloti NKAP byli solidární s vojenskými piloty jak v souvislosti s hodnocením letového výkonu BŠ-2, tak s vypuštěním uvedeného do velkosériové výroby.

Kvůli zpoždění dodávek nových leteckých motorů rodiny AM dne 4. června 1940 na rozšířeném setkání s A. I. Šachurinem za přítomnosti náčelníka VVS J. V. Smuškeviče, jeho 1. zástupce P. V. Ryčagova, náčelníka NII VVS A. Filina a zástupce narkoma leteckého průmyslu P. A. Voronina a A. S. Jakovleva bylo rozhodnuto o výrobě 10 letadel BŠ-2 s motorem AM-35 v 1. leteckém závodě (Moskva) v 1940 ve stavu, v jakém byl při minulých státních zkouškách za účelem provádění vojenských zkoušek.

Všimněte si, že výše uvedená schůze se konala výhradně na naléhání VVS a osobně náčelníka VVS KA, velitele J. V. Smuškeviče. Zmenšit vojenskou sérii BŠ-2 AM-35 z 65 (jak bylo navrženo technickou radou NII VVS) na 10 strojů vzešlo od narkoma obrany maršála S. K. Timošenka.

Ten ve svém dopise č. 10057 ze dne 16.05.1940 adresovaném místopředsedovi Rady lidových komisařů SSSR a předsedovi Výboru obrany při SNK maršálu K. E. Vorošilovovi napsal o vojenské sérii BŠ-2:

Technická rada při NII GUAS Rudé armády po zvážení výsledků zkoušek letadla BŠ-2 AM-35 navrženého s. Iljušinem vydala závěr o výrobě 65 letadel BŠ-2 AM-35 pro vyzbrojení jednoho útočného leteckého pluku. Během zkoušek letadla BŠ-2 AM-35 byly odhaleny závažné letové technické nedostatky letadla, z nichž hlavní jsou:

  1. Nízká rychlost (blízko země - 350 km/h, v nominální výšce - 422 km/h).
  2. Nedostatečný dolet (618 km).
  3. Neuspokojivý výhled dopředu pro pilota a šturmana.
  4. Nedostatečná podélná stabilita letadla.
  5. Nedostatek manévrovatelnosti a ovladatelnosti v důsledku velké hmotnosti.
  6. Nedotaženost motoru AM-35.
  7. Nedořešená instalace výzbroje v křídlech.

Domnívám se, že stavba 65 letadel BŠ-2 AM-35 je neúčelná, dokud nebudou uvedené nedostatky odstraněny, stačí postavit pouze experimentální sérii pro vojenské zkoušky v množství 10–15 letadel, na které budou odstraněny uvedené závady a zjištěna bojová hodnota BŠ-2 AM-35.

Současně uvádím, že v současné době se vyrábí experimentální letadlo BŠ M-71 podobné třídy konstruktéra Suchoje (vyhláškou KO č. 107 ze dne 4. března 1940 byl stavbou pověřen P. O. Suchoj. jednomístný obrněný útočný letoun s motorem M-71), jehož odhadovaná data jsou vyšší než u letadel BŠ-2, a to:

  • rychlost u země -510 km/h;
  • normální dolet - 800 km, s přetížením - 1200 km;
  • střelecká výzbroj - 4 kulomety 7,62 mm, bombardovací - 120-200 kg.
  • První kus má být předložen ke státním zkouškám 15. listopadu 1940.

Žádám o vaše rozhodnutí.

Dekret obranného výboru při SNK SSSR o výrobě 10 sériových strojů BŠ-2 AM-35 podepsal maršál K. E. Vorošilov 26. června. Zároveň mělo být v roce 1941 vyrobeno dalších 150 strojů. Narkomat leteckého průmyslu prakticky včas nedělal nic.

Mezitím, od 15. května 1940, na BŠ-2 č. 1, byly v plném proudu práce na odstranění nedostatků zaznamenaných státní komisí. 16. srpna byl upravený letoun předložen NII VVS k opakovaným státním zkouškám.

BŠ-2 (CKB-55)
Osádka 2
Rozpětí (m) 14,60
Délka (m) 11,60
Výška (m) 4,17
Plocha křídla (m2) 38,50
Hmotnost prázdného letounu (kg) 3615
Vzletová hmotnost (kg) 4725
Motor 1 × Mikulin AM-35 1130 hp
Maximální rychlost (km/h) u země 362
ve výšce 422
Dolet (km) 618
Rychlost stoupání (m/min) 435
Výzbroj 4 x 7,62 mm kulomet ŠKAS
1 x 7,62 mm kulomet ŠKAS (za kokpitem)
Hmotnost pum (kg) 400 max. 600
Zdroje:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Авиация и Космонавтика. В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2.
Армада. Евгений Черников. Бронированный штурмовик Ил-2.

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔31.05.2021 📕4.582