Main Menu
User Menu

Od BMW-VI k M-17

Autor : 🕔01.05.2021 📕1.755
Rozpočet valka.cz 2021 : 85.000,- Kč Příjmy doposud : 83.494,- Kč
♡ Chci přispět

Achillovou patou sovětského leteckého průmyslu byla výroba letadlových motorů. Do roku 1917 byla technická politika ruské vlády založena na nákupu leteckých motorů v zahraničí a na licenční výrobě francouzských motorů. Motory vlastní konstrukce se prakticky nevyráběly. Během občanské války se situace v této oblasti prudce zhoršila kvůli nedostatku kvalifikovaných inženýrů a pracovníků a ekonomické blokádě země západními státy. Na začátku 20. let se v sovětském Rusku vyráběl v malém množství pouze jeden motor - francouzský rotační stroj „Ron-120“ (Rhone). Tento zastaralý motor, který měl výkon pouze 120 koní, byl samozřejmě nevhodný pro nová vojenská letadla.

Brzy po organizaci koncesního podniku Junkers ve Fili vyšlo najevo, že naděje na rychlý rozvoj motorářského průmyslu na základě této koncese nebyly oprávněné. Proto, když na konci roku 1923 předložila známá německá firma BMW návrh na zahájení výroby svých leteckých motorů v Rusku, byla tato myšlenka přijata příznivě. Zde je stanovisko vedení VSNCH k této otázce (2. 4. 1924):

Jak známo, Junkers je povinen vybudovat tuto [motorovou] výrobu. V souvislosti s nedávnými neshodami ohledně provádění této dohody však existují obavy, že výroba nebude organizována očekávaným způsobem. Proto nabídka BMW s ohledem na tuto okolnost je velmi zajímavá a aktuální ... “.

Zástupci BMW přišli do Moskvy diskutovat o konkrétních možnostech spolupráce, včetně ředitele firmy, pana Poppa. Němci nabídli technickou pomoc při zřízení moderního závodu na výrobu motorů BMW v Moskvě nebo Petrohradu, naše plány byly skromnější - uspořádat smíšenou společnost nebo získat licenci na výrobu leteckých motorů v jednom ze stávajících podniků: byla zvažována i možnost účasti BMW na práci koncesního závodu Junkers...

Zájem o návrh BMW však brzy poklesl. Jak ukazují testy nejlepšího leteckého motoru společnosti BMW IV, které se konaly ve Vědeckém leteckém motorovém institutu (NAMI) na konci roku 1924, jeho skutečný výkon činil pouze 230-240 koní. místo slíbených 300 koní Na tyto testy dohlížel mladý inženýr Vladimir Jakovlevič Klimov - později akademik, konstruktér mnoha slavných leteckých motorů.

V roce 1924, poté, co západní země zrušily ekonomickou blokádu, byla v SSSR zahájena sériová výroba amerického motoru Liberty s výkonem 400 koní a francouzského „Hispano-Suiza 8Fb“ s  výkonem 300 k. (V SSSR byly označeny M-5 a M-6). „Motorový hlad“ byl částečně ukojen. Existovaly také naděje pro Junkerse, který slíbil, že ve velmi krátké době zahájí výrobu svého nového motoru L-5 ve Fili. „Koncesní výbor VSNCH považuje za správné dočasně pozastavit jednání s Bayerische Motorenwerke o poskytování technické pomoci při výrobě leteckých motorů...“, uvádí se v jednom z dokumentů ze dne 22. prosince 1924.

Na podzim roku 1925 se situace změnila. Sovětská vláda se rozhodla zrušit Junkersovu koncesi a již neexistovala naděje na jeho pomoc při stavbě motorů. Motory M-5 a M-6 již přestaly splňovat moderní požadavky (to není překvapující vzhledem k tomu, že Liberty - prototyp nejsilnějšího sovětského leteckého motoru M-5 - byl vytvořen během první světové války). Na společném setkání zástupců průmyslu a VVS 19. října 1925 bylo rozhodnuto: „Je naprosto žádoucí zapojit prvotřídní zahraniční společnosti vyrábějící motory jak do technické pomoci našemu průmyslu výroby motorů, tak do přímé práce v SSSR..."

Na pokyn vlády provedlo technické oddělení sovětské obchodní mise v Berlíně „sondování“ schopností německých podniků vyrábějících motory. Odpověď, připravená počátkem roku 1926, uváděla:

Kontaktovali jsme společnost Daimler, která sdružuje podniky Mercedes a Benz... Výše ​​uvedená společnost, která se od roku 1918 nezabývá výrobou leteckých motorů, v konstrukci zaostává, a proto nás může jen těžko zajímat při poskytování technické pomoci společnosti Aviatrest při stavbě leteckých motorů.
(...) Co se týče firmy Maybach, pak podle našich informací závod vyrábí pouze motory pro vzducholodě a jeho posledním úspěchem v této oblasti je motor o výkonu 420 koňských sil vyrobený v roce 1924 pro Zeppelin, který letěl do Ameriky.
Závod Maybach tedy nemůže poskytnout přímou technickou pomoc našim závodům na výrobu motorů.
(...) ...nejzajímavější společností pro nás je i nadále BMW...

K tomu je třeba dodat, že do roku 1926 zahájilo BMW sériovou výrobu nového 12válcového vodou chlazeného motoru BMW VI ve tvaru písmene V se jmenovitým výkonem 500 koní. Důležitou výhodou tohoto motoru bylo, že byl výškový, tj. mohl udržovat výkon při stoupání, zatímco u konvenčních motorů se výkon kvůli poklesu hustoty vzduchu ve výšce rychle snižoval. Této vlastnosti modelu BMW VI bylo dosaženo skutečností, že jeho konstrukce vycházela z provozního režimu při plném výkonu (500 k) ve výšce, nikoli v blízkosti země. U země byl výkon vyšší (asi o 30 %), ale tento režim bylo možné použít pouze velmi krátkou dobu kvůli přetížení motoru. Jinými slovy, motor byl navržen s „rezervním výkonem“, který bylo možné realizovat pouze ve výšce. Tento typ výškových motorů se nazývá „nadrozměrný“.

Motor BMW VI ihned vzbudil pozornost leteckých specialistů v SSSR. Vedení Aviatrestu proto napsalo: „Nejvýkonnější motor vyráběný v závodech Aviatresta je americký Liberty o 400k, známý pod označením M-5.
Tento motor není výškový, a proto je jeho výkon ve výšce 2 000 metrů mírně vyšší než 200k.
Požadavky na moderní letecký motor jsou mnohem vyšší a za hlavní požadavek je třeba považovat výkon nejméně 400 k ve výšce 3 500–4 000 metrů. Předpokládá se, že motor takového výkonu bude instalován na řadu letadel, která mají být dodána v následujících letech: výkonné stíhačky, průzkumná letadla, bombardéry.
Podle všestranné diskuse o typu motoru, který splňuje stanovené požadavky, padla volba na motor BMW-VI, který dokáže vyvinout výkon až 600k u země.
Motor BMW-VI splňuje požadavky UVVS na výkon. Tento motor bude mít ve výrobě méně problémů než kterýkoli jiný.

V únoru 1927 odjela delegace složená z člena rady Aviatresta I. K. Michailova a zástupců společností Glavmetall F. Budnjaka a E. A. Čudakova do Německa na jednání s BMW. Sovětská obchodní mise v Berlíně 4. února uvedla: „Komise soudruha Budnjaka prozkoumala závod BMW v Mnichově a jednomyslně dospěla k závěru, že se můžeme omezit pouze na nákup licence pro motor BMW-6, protože ve zbytku technické pomoci nám nepřinesou nic hodnotného.

Během jednání bylo shledáno, že elektrická instalace a některé další detaily se vyrábějí mimo BMW. Například výroba klikového hřídele byla tajemstvím firmy Krupp. Tyto problémy se nakonec vyřešily a 14. října 1927 generální ředitel BMW F. Popp a představitel vedení „Aviatresta“ M. G. Uryvajev podepsali smlouvu o licenční výrobě motorů BMW VI v SSSR.

Na základě smlouvy převedlo BMW právo na výrobu motorů BMW VI v kterémkoli závodě SSSR na 5 let a také slíbilo poskytnout technické poradenství při zahájení výroby těchto motorů a v případě potřeby poslat své inženýry do SSSR. Rovněž se počítalo s tím, že společnost bude podávat zprávy o všech vylepšeních konstrukce svých motorů. Za to zaplatila sovětská strana společnosti jednorázovou kompenzaci ve výši 50 tisíc dolarů a 7,5 % ceny na každý motor vyrobený v SSSR.

V návaznosti na to Aviatrest uzavřel dohodu s elektrotechnickou firmou Robert Bosch ve Stuttgartu o technické pomoci při výrobě zapalovacích svíček a magnet pro letecké motory (měl je vyrábět závod č. 12 v Moskvě), dohodl se s Kruppem na podmínkách nákupu klikových hřídelí a ložisek pro motor BMW.

Pro výrobu německých motorů byl vybrán státní letecký závod č. 26 v Rybinsku. Do roku 1917 se mu říkalo „ruský Renault“ a zabýval se montáží leteckých motorů z dílů dodávaných do Ruska ze zahraničí. Po uzavření dohody s BMW byl závod modernizován a rozšířen tak, aby mohl v době míru vyrábět až 500 motorů ročně a v případě války 1000 motorů ročně. Do roku 1930 činila jeho výrobní plocha 62 tisíc metrů čtverečních. V té době to byla jedna z největších společností vyrábějících motory. U závodu byl postaven pracovní tábor pro německé specialisty, kteří se měli podílet na vývoji výroby BMW VI.

Příprava výroby trvala dlouho. V prosinci 1929 Vorošilov se znepokojením napsal Stalinovi:

Dne 14. října 1927, na naše naléhání a rozhodnutí, Aviatrest podepsal licenční smlouvu o výrobě moderního motoru BMW-VI v naší zemi, který opustil fázi experimentů na začátku roku 1926. Uplynuly více než 2 roky, ale od společnosti Aviatrest jsme dosud neobdrželi jediný sériový motor: nedávno byla dodána pouze malá série 10 motorů. Kromě toho jsou nejdůležitější části - klikový hřídel, válečky [ložiska] nejsou v naší výrobě vůbec zastoupeny, nakupujeme je v Německu a teprve od srpna 1929 dostává Aviatrest technickou pomoc od Kruppa. Výroba magnet také ještě nebyla zahájena... Nejnovější motor BMW-VI z roku 1927 se zavádí do výroby už 2 roky, riskujeme, že bude zastaralý, než jej dodáme pro použití v letectvu.

Sériová výroba BMW VI, který dostal označením M-17, začala v roce 1930. V tomto roce bylo vyrobeno 165 motorů, v roce 1931 - již 679. Následně se objem výroby dále zvyšoval.

Na výrobě M-17 se podílelo asi 100 německých dělníků a inženýrů. Mezi nimi byli Hennig, Domag a Eichler, kteří dříve pracovali ve společnosti Junkers, metalurg Ebeling z Brandenburgu a další. Zahraniční oddělení závodu vedl M. Brenner.

Během návštěvy podniku Rybinsk v roce 1932 zaměstnancem společnosti Profintern jménem Brandt si u něj mnoho německých specialistů stěžovalo na nízké mzdy (od 300 do 450 rublů měsíčně), špatné zásobování potravinami a konstatovalo nedostatečnou úroveň technologie výroby. Současně z rozhovorů německých dělníků s Brandtem vyplývalo, že mnozí z nich, kteří jsou přívrženci socialistické myšlenky, upřímně usilují o rozvoj sovětského leteckého průmyslu. Německá brigáda slévárenských dělníků dokonce představila novou, pokročilejší metodu odlévání dílů a berlínský zámečník, komunista F. Wolfram, informoval Brandta o případech německé špionáže, když Reichswehr vysílal do Sovětského svazu vojáky maskované za dělníky.

Když byl M-17 zvládnut ve výrobě, byl zdokonalen, jeho resurs se zvýšil ze 100 na 300-400 hodin. Ve 30. letech to byl nejrozšířenější letecký motor v SSSR; celkem bylo vyrobeno 27 534 M-17 v různých modifikacích. Byl instalován na stíhačky I-3, průzkumná letadla R-5 a R-6, bombardéry TB-1 a TB-3, hydroplány MBR-2 a MBR-4, dopravní a transportní letadla P-5, PS-9, PS-89 a řadě dalších sovětských letadel v provozu do roku 1943. Ve verzi M-17T byl motor používán v tancích.

Na základě M-17 konstruktér A. A. Mikulin vytvořil silnější motor M-34 - první sovětský sériový vodou chlazený motor. Byl používán na mnoha letadlech předválečných let. M-34 měl ANT-25, na kterém byly provedeny slavné lety do Ameriky přes severní pól.

Nákup letadel Heinkel a získání licence BMW byly poslední velkou událostí v historii sovětsko-německých ekonomických vazeb v oblasti výroby letadel a motorů ve 20. a 30. letech. Jak se prozápadní politika Německa zintenzivňovala, vztahy mezi německem a SSSR byly čím dál chladnější. Kromě toho začátkem 30. let 20. století zanikly důvody pro vojensko-ekonomickou unii. Německo využilo skutečnosti, že Západ stále více „zavíral oči“ nad porušováním omezení Versailleské smlouvy, začalo postupně rozvíjet své vojenské letectví. SSSR se podařilo obnovit ekonomiku zničenou válkou a revolucí a vedení země se spoléhalo na vlastní rozvoj letectví a spolupráci se zeměmi, jako jsou USA a Francie.

Ve 30. letech byla účast Německa v leteckém průmyslu SSSR omezena na práci jednotlivých německých specialistů v sovětských podnicích. Někteří zůstali v SSSR po uzavření závodu Junkers ve Fili, jiní přišjali práci na smlouvu. To bylo podporováno. Na jednom ze zasedání politbyra ÚV VKSb v roce 1932 bylo k této otázce přijato zvláštní usnesení. Řeklo:

  1. Zapojit německé letecké specialisty.
  2. Vydělit fond 7 tisíc dolarů.
  3. Zavázat městskou radu v Moskvě, aby poskytla 50 bytů zahraničním specialistům v civilním letectví a leteckém průmyslu...

Kromě poměrně početné skupiny Němců v závodě na výrobu motorů č. 26 v Rybinsku počátkem 30. let působili inženýři z Německa v dalších leteckých podnicích a organizacích SSSR, zejména v systému civilního letectva. V hlavním vedení GBF na pozvání Aeroflotu pracovali K. Berstehr, F. Muller, W. Strauss, O. Schroder, A. Hobain. Mezi zaměstnanci Leteckého výzkumného ústavu jsou jména inženýrů E. Gra a V. Fuchse (druhý byl specialistou na elektrické svařování). V NII leteckých motorů v Moskvě pracoval starší inženýr-konstruktér V. Strauss, technolog G. Versch, konstruktér E. Levi. V NII speciálních služeb - radioinženýři G. Vaxman a G. Schlosberg, v letecké továrně číslo 82 - inženýr F. Melchir, v závodě č. 85 - konstruktér P. Fromgoltz. Mezi zahraničními zaměstnanci podniků civilní letecké flotily SSSR jsou také jména německých inženýrů R. Daniela, F. Zuckera, V. Strathmanna. Plat německých zaměstnanců činil v průměru asi 600 rublů měsíčně, což obecně odpovídalo platu sovětských kvalifikovaných odborníků. Je pravda, že část peněz byla vydána zahraničním specialistům v cizí měně.

Zajímavý fakt je uveden v knize A. P. Krasilščikova „Kluzáky SSSR“. V roce 1932 Němec Josef Emmer, který pracoval v továrně na kombajny v Saratově, postavil cvičný kluzák E-3, podobný německému kluzáku „Hercules“. Na VIII Všesvazovém sletu na Krymu dosáhl v jednom z letů výšky 1945 m, čímž v té době překonal světový rekord dvoumístných kluzáků.

Zdroj
Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔01.05.2021 📕1.755