Main Menu
User Menu

Muž, který překonal Dönitze

Autor : 🕔24.03.2021 📕199
Rozpočet valka.cz 2021 : 85.000,- Kč Příjmy doposud : 18.944,- Kč
♡ Chci přispět

Začátkem 20. let minulého století odtajnila britská admiralita dokumenty, z nichž vyplývalo, že i přes veškeré snahy britský loďařský průmysl nebyl schopen pokrýt ztráty lodního prostoru, způsobené kaiserovskými ponorkami, a že by je v nejlepším případě dorovnal až v roce 1921. Toto si velmi pozorně přečetl ze zajetí propuštěný kapitán Karl Dönitz a poté, co se 1. září 1939 stal velitelem U-Bootwaffe, uplatnil na tomto faktu vytvořenou strategii při nasazení U-bootů v bitvě o Atlantik. Vycházelo mu, že ke sražení Velké Británie na kolena budou zapotřebí měsíční ztráty lodního prostoru ve výši kolem 500 000 BRT.

Britové si to také spočítali a sháněli obchodní lodě, kde se dalo. Na podzim 1940 odplula do Spojených států britská mise, aby objednala 60 plavidel typu „Ocean“ podle dokumentace nákladní lodě Empire Liberty.

V té době již běžel v USA program stavby standardních nákladních lodí typu „C“ s pohonem parními turbínami, které po vstupu do války přebíralo americké námořnictvo jako útočné transportní lodě. Předseda Námořní komise USA pro stavbu obchodních lodí admirál Land sice britskou objednávku typu „Ocean“ nepodpořil, ale americká loděnice West Coast v Kalifornii a East Coast v Maine postavila každá 30 lodí. Dokumentace Empire Liberty vycházela z mnohem staršího projektu trampové parní lodě, stavěné v Newcastle-of-Tyne od roku 1879, takže lodě typu „Ocean“se vyznačovaly jednoduchou, byť už svařovanou obšívkou, která se však k žebrům ještě nýtovala, a byly vybavené zastaralým, ale spolehlivým parním strojem o výkon 2500 ks. Jako palivo se vyžadovalo uhlí, jehož měla Velká Británie ze svých dolů dostatek, na rozdíl od ropy, která se musela dovážet. Plány hlavního pohonného stroje pocházely od britské společnosti North Eastern Marine Engineering Company Ltd. a ve Spojených státech byla výrobou pověřena firma General Machinery Corporation v Ohiu. Oproti původnímu projektu britská objednávka specifikovala zvětšení ponoru o 457 mm a zvýšení výtlaku lodi o 800 tun na 10 100 tun. Nástavba můstku a strojovna byly umístěny do středu lodi, takže hlavní pohonný stroj spojovala s s lodním šroubem dlouhá hřídel v tunelu pod zadním nákladovým prostorem.

Problém byl, že pro další objednávku „oceánů“ již Britové kvůli vytíženosti amerických loděnic nenašli dodavatele. Až jim někdo poradil, ať se obrátí na nováčka v lodním průmyslu, společnost Todd-California Shipbuilding. Ta nabídla kapacitu svých nových loděnic v Richmondu (záliv San Francisco) a v Portlandu (Oregon), avšak tu druhou firma teprve stavěla. Polovinu této společnosti tvořilo konsorcium stavebních firem, které neměly se stavbou lodí žádné zkušenosti, ale vedl je jeden z amerických selfmademanů Henry J. Kaiser (1888–1967).


Henry J. Kaiser

Pocházel z rodiny slezských vystěhovalců, školu opustil ve věku dvanácti let a začal pracovat jako fotografický učeň. Nebylo mu ještě dvacet a už vlastnil mezi New Yorkem a Floridou tři fotoateliéry. Poté se přesunul na západním pobřeží a zde vstoupil do stavebního podnikání. V roce 1927 již byl úspěšným stavitelem silnic, známým svou poctivostí a rychlostí. Úspěšné splnění smlouvy na výstavbu silnic na Kubě mu poskytlo finanční prostředky i sebedůvěru ucházet se o mamutí projekt přehrady na řece Colorado (přehrada Boulder, nyní Hooverova). Spojil se ještě s několika stavebními společnostmi a konkurz vyhrál. Každá z účastnících se firem nesla odpovědnost za svou oblast činnosti, Kaiser za dodávky písku a štěrku. V dalších deseti letech Kaiserova společnost spolu s partnery vybudovala přehrady Grand Coulee a Bonneville na řece Columbia, poté jeho stavební firmy postavily pilíře mostu San Francisco–Oakland, cementárnu, suché doky, podzemní dráhu, akvadukty, silnice, základnu námořního letectva v Texasu a třetí skupinu zdymadel v Panamském průplavu. Zvládl to, neboť se vyznačoval mimořádnou energii a bezbřehou sebedůvěrou a stála za ním armáda pěti tisíc zkušených stavařů, kteří však potřebovali další práci. Vbrzku se jim mělo dostat té pravé výzvy nejen při stavbě loděnic, ale též lodí. Přestože většina z nich neměla s loďařstvím žádné zkušenosti, prokázala společnost Todd-California Shipbuilding, že bude spolehlivá a rychlá i v tomto oboru, neboť po třech měsících od začátku prací na stavbě loděnic se v nich začaly stavět první britské lodě typu „Ocean“.

Vznik lodí Liberty

Zřejmě proto, že mu chyběly zkušenosti, byl Kaiser otevřen novým myšlenkám. Místo aby hrnul veškerý stavební materiál do loděnic a stavěl lodě z jednotlivých plechů od kýlu až po můstek na skluzu, jak bylo dosud standardem, rozhodl se řešit masovou produkci prefabrikací – jeho konstruktéři rozčlenili lodní trup do montážních celků, které se stavěly v halách a až na skluzu sesazovaly k sobě a svařovaly. Výrobu prefabrikovaných sekcí pak rozmístil po celé zemi, do 32 států unie. K přemisťování obrovských sekcí trupu používal mohutné jeřáby, které mu zbyly ze staveb přehrad. A k urychlení přípravy základních konstrukčních prvků nechal na základě schválených výkresů vytvořit dřevěné šablony, jež pak ve všech loděnicích, podílejících se na stavbě odpovídajících částí a sekcí, sloužily k unifikaci ocelových dílců a k omezení tolerancí na takovou míru, aby se daly prefabrikáty k sobě svařovat. Přitom jeho filozofie zněla: „Proč vrtat otvory pro nýty, když můžeš svařovat, proč svařovat, když můžeš ohýbat, a proč ohýbat, když to můžeš nechat rovné“.



Průřez nákladní lodí typu Liberty
commons.wikimedia.org

Původně stavitel silnic a přehrad tak přetvořil projekt „Ocean“ v jednotnou stavebnici nového typu s názvem „Liberty“ (a dalšího typu „Victory“), v níž každá loď sestávala ze čtvrt milionu různých, ale normovaných součástek, 180 kilometrů svárů, 10 kilometrů kabeláže a 14 kilometrů potrubí. Loděnice pak předělal na montovny této stavebnice, takže mu nevadila skutečnost, že většina personálu postrádá odpovídající zkušenosti, neboť z devadesáti šesti tisíc zaměstnanců Kaiserových loděnic bylo pouze zhruba dvacet tisíc zkušených loďařských řemeslníků (a třetina žen!).


Bývalá číšnice Eastine Cowner pracuje na stavbě nákladní lodě SS George Washington Carver
commons.wikimedia.org

Když v roce 1941 vyhlásila Námořní komise USA Nouzový program výstavby obchodního loďstva, stal se jeho základem projekt EC2-S-C1, což nebylo nic jiného než standardní loď Liberty, nyní už celosvařované nákladní plavidlo o výtlaku 7000 BRT, vytápěné místo uhlím mazutem, na jehož prefabrikovaný způsob výroby přešly prakticky všechny americké loděnice. Zatímco v roce 1939 postavila Námořní komise nákladní loď v průměru za třináct dní, v roce 1941 to bylo již jen tři a půl dne a v roce 1943 dosáhla rekordu, když americké loděnice dodávaly pět lodí Liberty týdně. Nejvíce plavidel postavily loděnice na západním pobřeží, a to především loděnice Henryho J. Kaisera. Od roku 1941 do roku 1945 to bylo 1552 lodí Liberty z celkového počtu 2 710 dodaných plavidel.

V roce 1942 si stavba lodě Liberty vyžádala v průměru 108 dní, v roce 1943 již jen 50 dní, ale soutěživost zaměstnanců, kterou Henry Kaiser podporoval, vedla k dechberoucím rekordům. První ohlásila loděnice v Portlandu, kde se v září 1942 podařilo dělníkům spustit loď Liberty na vodu za 10 dní od položení první sekce. Na to odpověděla o dva měsíce později loděnice v Richmondu, kde vedení a dělníci zahájili přípravu na stavbu lodi číslo 440 v co nejkratším možném čase. Více než polovina svářecích a nýtovacích prací byla hotova již před zahájením montáže na skluzu číslo dvě loděnice Permanente Metals Corporation dne 8. listopadu 1942. Příď byla dopravena na skluz ve dvou kusech dokonce již s namalovaným jménem lodi, záď ve třech částech. Celkem loď sestávala z devadesáti sedmi velkých sekcí. Závod s časem začal minutu po půlnoci 8. listopadu 1942, o dvě hodiny později sestaveno dno, za dvanáct hodin instalována strojovna, za dvacet čtyři hodiny dokompletován lodní trup a odzkoušena strojovna, třetího dne byla ustavena nástavba (již vybavená nábytkem, zrcadly, hodinami, věšáky a dokonce záchrannými vestami), čtvrtý den byly ukončeny nátěry a kabeláž a 12. listopadu 1942 v 15.00 byla loď spuštěna na vodu a pokřtěna Robert E. Peary. Za čtyři dny, patnáct hodin a dvacet devět minut vznikla ze čtvrt milionu součástí o hmotnosti 6 350 tun loď, která byla za další tři dny u dokončovacího nábřeží vystrojena, 15. listopadu 1942 prošla zkouškami, byla převzata Námořní komisí a zařazena do služby. Nehledě na rekordní čas stavby loď dobře sloužila celých jednadvacet let až do června 1963, kdy ji v Baltimore sešrotovali.

Aby produkci nákladních lodí ještě zvýšila, investovala Námořní komise 300 milionů dolarů do výstavby osmi nových loděnic s dvaašedesáti lodními skluzy na pobřeží Atlantiku, čtyř loděnic s pětatřiceti skluzy v Mexickém zálivu a šesti loděnic s šedesáti dvěma lodními skluzy na pobřeží Pacifiku. Většina z nich pracovala metodou lineárního pracovního pásu. Vstup ocelových plechů a profilů z vnitrozemí procházel velkým prefabrikačním pásmem, kde se z nich sestavovaly a svařovaly hlavní sekce. Ty se pak přepravovaly na kolejích nebo pomocí pojízdných jeřábů k lodnímu skluzu a tam těžké jeřáby provedly konečné ustavení sekce na její místo na skluzu. Následné svářečské práce představovaly zhruba jednu třetinu objemu manuální práce na stavbě lodi. Jakmile bylo hlavní lodní těleso dokončeno a jeho podvodní část opatřena ochranným nátěrem, byla loď spuštěna na vodu a přetažena k blízkému dokončovacímu nábřeží. Kýl další lodě byl na uvolněném skluzu položen nejpozději do 24 hodin. U dokončovacího nábřeží loď natřeli, dokončili instalační práce, vystrojili a vybavili. V den dokončení prací byla předána Námořní komisi, nalodila se posádka a loď uvedena do provozu.

K urychlení stavby přispěly důmyslné přípravky. Kupříkladu od konce roku 1942 se třípodlažní lodní nástavba sestavovala ve čtyřech otočných přípravcích, takže i stropní sváry mohli svářeči provádět pod nohama. Poté dělníci čtyři prefabrikované sekce, z nichž se nástavba skládala, přetáhli na mohutných podvozcích pod jeřáb, který sekce převezl k trupu a vynesl na jeho palubu. Nejtěžší sekce nástavby o hmotnosti 72 tun zvedaly na loď dva spřažené jeřáby.

Spleť parního, vodního a palivového potrubí ve strojovně rovněž podléhala prefabrikaci. Někde ve vnitrozemí dělníci do vytvořené dřevěné makety strojního oddělení (v podstatě se jednalo o prostorovou šablonu) nainstalovali potrubí, které posléze v blocích rozebrali a připravili k transportu do loděnice konečné montáže.

Většinu oceli, použité na stavbu lodí Liberty, tvořily silné plechy. Za první světové války vystřihování a ohýbání ocelových prvků za studena bylo prací pro mohutné nůžky a lisy, u projektu EC2-S-C1 však tento proces probíhal mnohem snadněji a rychleji s použitím acetylenových hořáků a elektrických svařovacích aparátů. Obloukové sváření se při stavbě lodí používalo teprve deset let, ale již po několik desetiletí ke zhotovování ocelových výrobků. Pro ploché a přímé spoje lodního trupu byl nyní vyvinut svářecí poloautomat Unionmelt značně urychlující práci. Jednašedesát procent konstrukce Liberty bylo prefabrikováno a na stavbu lodi padlo 3425 t oceli, 2727 t plechů a 700 t tvarované oceli.


Den 2: založení kýlu
commons.wikimedia.org


Den 6: vnitřní přepážky a nosníky jsou umístěny
commons.wikimedia.org


Den 14: horní paluba je dokončována
commons.wikimedia.org


Den 24: plavidlo je připraveno ke spuštění na vodu
commons.wikimedia.org


SS John W. Brown
commons.wikimedia.org

Padesát letadlovek za rok

Spěchavý Henry“, jak se Kaiserovi přezdívalo, nebyl jen průkopníkem stavby obchodních lodí. Když se prokázala užitečnost eskortních letadlových lodí nejen při doprovodu konvojů, ale též při vyloďovacích operacích v Pacifiku, nezůstal Kaiser stranou. Již začátkem roku 1942 se na stavbě prvních eskortních letadlových lodí třídy Bogue podílela jeho loděnice Todd Shipbuilding v Tacomě, Washington. Konkrétně postavila 10 lodí, jež připadly US Navy (druhou polovinu z dvacetikusové série dostali Britové). S plnou vervou se do stavby těchto plavidel dal „Spěchavý Henry“ koncem roku 1942, kdy Lodní úřad amerického ministerstva námořnictva vypsal objednávku na 55 (později sníženo na 50) eskortních letadlových lodí třídy „Casablanca“ na trupu rychlé nákladní lodě typu „S4-S2 BB-3“ o výtlaku 6 730 tun, délce 152 m a s pohonem vratným parním strojem typu Unaflow firmy Skinner, jemuž dodávaly páru čtyři kotle. Stroj měl výkon 11 200 ks a uděloval plavidlu konstrukční rychlost 19 uzlů. Vzletová paluba byla opatřena výtahem na přídi a na zádi a nechyběl ani katapult. Objednávka měla být splněna v šibeničním termínu asi 20 měsíců a proto ji všechny renomované americké loděnice odmítly. Kaiser však hozenou rukavici zvedl, přestože se jednalo o mnohem komplikovanější plavidlo než nákladní loď Liberty, a podepsal kontrakt, který ho zavazoval dodat první plavidla do února 1943 a zbývající rovnoměrně do konce roku 1944. Kaiser pověřil stavbou eskortních letadlových lodí loděnici ve Vancouveru, Washington, a dodací termíny nejen dodržel, ale překročil, i když náběh výroby se opozdil. Vedoucí loď třídy USS Casablanca (CVE-55) převzalo americké námořnictvo do služby 8. července 1943 a poslední USS Munda (CVE-104) 8. července 1944. „Spěchavý Henry“ tedy dokázal dodat 50 eskortních letadlových lodí přesně na den za jeden rok!


USS Casablanca, červenec 1943
commons.wikimedia.org


Paluba USS Liscome Bay při přepravě letadel
commons.wikimedia.org

Logistika a sociální služby

Kaiser zavedl inovace i v oboru organizace práce a pracovního školství. Kurzy pro zácvik pracovníků se konaly po tisícovkách. Pracovní postupy byly rozděleny a upraveny tak, aby jejich část mohli vykonávat i méně kvalifikovaní dělníci nebo pracovníci bez kvalifikace, z nichž třicet procent tvořily ženy. Využívaly se zkušenosti z předcházejících zaměstnání, tak třeba z bývalých akrobatů byla vytvořena skupina pro práce ve výškách.

Dalším úspěšným Kaiserovým tahem byli „expedienti“ – muži, kteří zajišťovali včasné dodávky životně důležitého strojního vybavení a materiálů. Během války to nebyl jednoduchý úkol. Jejich pravidlem bylo „nikdy se nevzdávej“ a „bez donucování“. Místo toho jim Kaiser kladl na srdce, aby vždy zjistili důvod možného zdržení dodávky. Jednou byla zdržena dodávka jeřábů pro Richmond a když expedient zjistil, že továrna má všechen materiál připraven, ale nemá prostory pro montáž, najal pozemek, sehnal dostatek montérů a pomohl továrně jeřáby sestavit pod širým nebem. Časté byly i návštěvy expedientů u subdodavatelů s odpovídajícím „pročištěním“ zásobovacích kanálů. Mnohdy expedienti vzali nářadí osobně do rukou a udělali vše pro to, aby se dodávka nezdržela.

Henry Kaiser nebyl jen tvrdý byznysmen a člověk, který se pokládá za otce moderního amerického loďařského průmyslu, ale také muž, kterého život naučil, že dobré pracovní výkony může očekávat jen od spokojených a zdravých dělníků. Proto vytvořil pro své zaměstnance fond zdravotního pojištění, takže v srpnu 1944 bylo kupříkladu 92,2 % pracovníků v Richmondu zdravotně pojištěno, což bylo v USA něco nevídaného. V roce 1945 přeměnil toto firemní pojištění spolu s lékařem Sidneyem Garfieldem ve veřejné zdravotní konsorcium pod názvem Kaiser Permanente, které poskytovalo pojištěncům zdravotní péči ve vlastních nemocnicích a nyní má 8,5 milionu klientů.

Druhá světová válka tedy opravdu byla válkou továren a zřejmě je pravda, že 300 000 zaměstnanců továren a loděnic Henryho Kaisera mělo hodnotu 20 divizí skvěle vyzbrojených a elitně vycvičených vojáků. Ale i kdyby to pravda nebyla, „Spěchavý Henry“ zvrátil Dönitzovu strategii, který si podle analýzy z první světové války spočítal, že není v lidských silách nahrazovat ztráty lodní tonáže ve výši půl milionu BRT měsíčně. Henry Kaiser to dokázal, přičinil se o to, že i ve „Šťastných časech“, kdy němečtí ponorkáři této hodnoty dosahovali, Spojenci nejenže dorovnávali ztráty lodního prostoru, ale od roku 1942 jej výrazně navyšovali.

Podle knihy: Jan Bek, Liberty, lodě svobody, uspořádal a upravil František Novotný, nakladatelství Mare-Czech, Praha 2012

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔24.03.2021 📕199