Main Menu
User Menu

De Havilland Vampire - stíhací vampýři RAF

Autor : 🕔17.12.2019 📕7.627
Rozpočet valka.cz 2020 : 85.000,- Kč Příjmy doposud : 21.597,- Kč
♡ Chci přispět

De Havilland D.H.100 Vampire

Britské letectvo získalo na počátku roku 1943 svůj první proudový letoun, Gloster F.9/40, který později dostal jméno Meteor. Šlo ovšem o poměrně velký dvoumotorový stroj, a ministerstvo letectví se zajímalo také o stroj jednoduchý, lehký a jednomotorový, s výzbrojí čtyř 20mm kanonů, který definovalo ve specifikaci E.6/41. Návrháři společnosti de Havilland vedení Geoffreym de Havillandem a šéfem vývoje R. E. Bishopem předložili návrh dvounosníkového stroje s motorem Halford H.1, vyvíjeného u de Havillandu a odvozeného od Whittleova motoru použitého v Meteoru. Ministerstvo v dubnu 1942 objednalo dva prototypy a vzápětí přidalo třetí.

Práce původně kvůli jiným prioritám nepospíchaly, v listopadu ale dostaly přednost a projekt dostal kódové označení Spider Crab. Prototyp úspěšně vzlétl 20. září 1943 zalétán Geoffreym de Havillandem mladším. Letadlo bylo většinou pilotů hodnoceno jako skvěle ovladatelné, pouze se sklony k boční nestabilitě. Třetí prototyp, se stejně výkonným, ale robustnějším motorem Halford H.1A, vzlétl 23. ledna 1944, o dva měsíce dříve než druhý prototyp. V dubnu bylo pro nový stíhač vybráno nové jméno, Vampire, a následující měsíc bylo objednáno 120 sériových kusů pod označením Vampire F Mk.I. První z nich vzlétl skoro o rok později 20. dubna 1945 a byl ztracen 20. července poté, co krátce po startu selhala palivová pumpa, pilot Geoffrey Pike ovšem nebyl zraněn.

Vampire Mk F.1

Vampire byl drobný letoun s centrální gondolou vejcovitého tvaru, hydraulicky zatahovaným podvozkem příďového typu a ocasními plochami zavěšenými na dvou nosnících vybíhajících z křídla. Díky tomu byl odstraněn problém prvních proudových letounů s délkou sacích otvorů a trysky. Ovládání nemělo posilovače, trupová gondola měla skořepinu tvořenou balzou a překližkou, podobně jako u Mosquit a Hornetů. Zbytek konstrukce byl kovový. Stroje ze začátku produkce měly třídílný překryt kabiny, od 87. stroje byla ovšem zavedena nová kapkovitá kabina, s neprůstřelným čelním štítkem a glykolovým odmrazováním. Další pancéřování se nacházelo za sedadlem a před přístrojovou deskou. Vystřelovací sedačka nakonec nebyla použita, protože všechny dostupné typy byly pro drobný trup příliš široké. F.1 byly poháněny sériovou podobou motoru H.1A, pojmenovanou de Havilland Goblin 1, a od 41. stroje de Havilland Goblin 2. Kromě prototypů postavila všechny F.1 firma English Electric, která pak pokračovala v produkci Vampirů až do počátku 50. let.

První Vampire RAF, Boscombe Down, 1945.
První Vampire RAF, Boscombe Down, 1945.

První operační jednotkou, která tento typ obdržela, byla 247. peruť RAF v březnu 1946. 8. června téhož roku své letouny předvedla při průletu nad Londýnem během Dne vítězství. V září se k 247 peruti v Odilhamu připojily 54. a 72. peruť a vytvořily Křídlo Vampirů. Již v prosinci 1946 se Vampire F.1 dostal i k 595. peruti v Pembrey a Fairwood Common, což byla jednotka pro spolupráci s protiletadlovou obranou, stejně jako 631. peruť v Llanbedru, která je získala v srpnu 1948. Příchod prvních Vampirů F.3 umožnil přesunout ef jedničky i k jiným jednotkám, takže v dubnu 1948 nahradily Vampiry Tempesty u 3. peruti 2. taktického letectva v německém Wunstorfu. 3. července 1948 se také Vampire dostal do výzbroje první peruti Auxiliary Air Force, když nahradil noční stíhací Mosquita u 605. peruti v Honiley. Posledním prvoliniovým uživatelem varianty F.1 se stala 631. peruť, v té době již přejmenovaná na 20. peruť, která je vyřadila v září 1951.

De Havilland Vampire F Mk.I z výzbroje 501. perutě RAF.
De Havilland Vampire F Mk.I z výzbroje 501. perutě RAF.

O Vampiry samozřejmě projevily zájem i další země, a tak ještě v roce 1946 se jednotlivé zkušební stroje dostaly do Kanady a Austrálie, které uvažovaly o licenční produkci. Z kanadské nakonec sešlo, Austrálie stavěla vlastní variantu s motorem Nene. Největším zahraničním uživatelem této verze se ale stalo Švédsko, které 9. února podepsalo smlouvu o dodání dostatečného množství Vampirů pro vyzbrojení celého křídla. Zakoupilo 70 Vampirů Mk F.1, náhradní motory Goblin 2 a navíc licenci pro výrobu Goblinů 3 ve Svenska Flygmotor v Trollhatanu. Stroje očíslované 28001-28070 dostaly švédské vojenské označení J 28A, první byly doručen v červnu 1946 a poslední v srpnu 1947. J 28A ovšem sloužily spíše k rychlému seznámení s novou technikou a počítalo se s jejich rychlým nahrazením domácími proudovými typy. Stíhací J 28A byly uzemněny v roce 1953, kdy byly nahrazeny novými J 29 Tunnan, část z nich ale kratince zůstala ve výzbroji bitevních jednotek jako A 28A, než byly také uskladněny.

J 28A
J 28A

Podobně jako Švédové začali možnost nákupu Vampirů sondovat také Švýcaři. v říjnu 1945 do Anglie dorazila delegace švýcarských techniků, o rok později následovaná druhou, a výsledkem byla koupě tří Vampirů F.1 pro testy ve švýcarských podmínkách. První z nich, J-1001, byl do Švýcarska přelétnut Johnem Cunninghamem 28. července 1946, ale již 2. srpna v Dübendorfu havaroval při startu. Zakoupen byl proto čtvrtý stroj, který mezi říjnem 1946 a červencem 1947 prošel v Boscombe Down testy s raketovou výzbrojí. Všechny tři Vampiry nakonec ve výzbroji švýcarského letectva zůstaly až do dubna 1961 a spokojení Švýcaři si objednali Vampiry FB Mk.6.

Dalším uživatelem Vampiru se stala Francie, snažící se co nejrychleji vybudovat moderní letectvo. V roce 1948 se dohodla na odkoupení 30 strojů RAF a již v říjnu stejného roku prošlo v Hatfieldu proškolením prvních pět francouzských pilotů. I v tomto případě sloužily F.1 jako přechodné stroje k seznámení se s proudovou technikou, než budou dodány podstatně výkonnější Vampiry FB.5 a než se rozběhne domácí licenční výroba. Vyřazeny byly poměrně rychle, a čtyři stroje (pojmenované Athos, Porthos, Aramis a d'Artagnan) skončily jako dálkově ovládané létající terče při testech raket Matra.

I v 50. letech představovaly olétané Vampiry pro malou zemi užitečnou zbraň. Proto dominikánský diktátor Rafael Trujillo pověřil švédského obchodníka Henryho Wallenberga k zakoupení 25 vyřazených švédských J 28A, a to navzdory americkému tlaku na koupi F-86F Sabre. Dominikánské letectvo své Vampiry, očíslované 2701-2725, vybavilo elektricky spouštěnými pumovými závěsníky a používalo je přednostně jako stíhací bombardéry u Escuadrón de Caza-Bombardero. Lacině získané stroje ovšem trpěly problémy s údržbou, hlavně kvůli nedostatku zkušeného personálu, který by různorodý letový park dokázal udržet letuschopný. Na rozdíl od jiných uživatelů prošly dominikánské stroje i bojem, v roce 1959 byly Trujillem nasazeny proti Kubou podporovaným povstalcům a v roce 1965 se zúčastnily občanské války. Poslední přeživší stroje byly vyřazeny v roce 1974.

Posledním dosud nezmíněným uživatelem varianty F.1 se stal v roce 1955 Nový Zéland, který odkoupil několik vyřazených Vampirů od RAF, mezi nimi i F.1 TG443. Nečekala ho ovšem žádná hvězdná kariéra, tyto stroje sloužily pouze k instruktážním účelům.

Vampire F Mk.II

Vzhledem k oblibě motoru Nene u RAF vznikl u de Havillandu už v roce 1945 návrh úpravy Vampiru pro tento motor, se kterým se předpokládaly lepší výkony. Dva Vampiry F.I, TG276 a 280, byly určeny k přestavbě pro motor Nene. Výsledkem měly být především lepší stoupavost a vzletové vlastnosti než u strojů s motory Goblin, při startu obecně dost líných. Vzhledem k odhadovanému úspěchu nové verze bylo už v únoru 1945 u English Electric objednáno 60 sériových strojů jako Vampire F Mk.II. Tato objednávka byla změněna na 40, ještě později na dva, TX807 a 808, pak upravena na 38 stíhacích bombardérů Vampire Mk.IV a nakonec zrušena úplně. Ony dva stroje nakonec byly dokončeny, přesněji trup TX808 byl použit na opravu prototypu TG280 a TX807 sloužil u Rolls-Royce a A&AEE pro motorové testy a nakonec byl předán do Austrálie. Stroj TX807 je někdy brán jako prototyp verze Vampire Mk.IV, ovšem vzhledem k tomu, že žádný z těchto tří strojů nebyl nikdy ozbrojen je z vnějšího pohledu těžké posoudit, jestli šlo o "stíhací" Mk.II nebo "bitevní" Mk.IV.

Během jara 1946 ukázaly testy s TG276 malou účinnost nasávacích otvorů v kořenech křídla, která se příliš nezlepšila ani po různých úpravách. Řešení nepřinesly ani zkoušky ve větrném tunelu v Boscombe Down. Nakonec tedy byly na hřbet za kabinu umístěny nové vstupy vzduchu, podle podoby nazývané "sloní uši". Toto řešení sice zlepšilo výkon motoru, ale na výkonech letadla se podepsal jejich vyšší odpor. Definitivní podoba TG276 nakonec vznikla v roce 1948 u firmy Boulton Paul, která měla zkušenosti s řešením stejného problému pro Hawker Sea Hawk se stejným motorem. S novými nasávacími otvory, v podstatě převzatými ze Sea Hawku, stroj poprvé vzlétl 5. ledna 1950. TG276 potom dostal ocasní plochy z F.3 a další drobnější změny a nakonec byl odeslán do Francie jako testovací stroj pro SNCASE Vampire Mk.51.

TG280 byl testován od září 1945 do podzimu 1946, kdy byl těžce poškozen při přistání. Po opravě s použitím trupu z TX808 další rok sloužil k testům chování za vysoké rychlosti, aby na jaře 1947 dostal nové ocasní plochy a byly na něm také testovány nové nasávací otvory. Nakonec skončil v roce 1951 jako instruktážní drak na základně v Cranwellu.

Třetí sériový Vampire, TG278, dostal o čtyři stopy prodloužené konce křídel a upravený překryt kabiny, v této podobě poprvé vzlétl 8. května 1947. Sloužil k testům motoru de Havilland Ghost a pro výškové testy, během kterých 23. března 1948 John Cunningham ustavil nový světový rekord s výškou 59446 ft. Později v rámci vývoje nové Ghostem poháněné verze dostal také ocasní plochy z verze Mk. 3. Tato nová varianta dostala označení Vampire Mk. 8, do sériové výroby se ale nakonec dostala již pod novým názvem jako de Havilland D.H.112 Venom.

Vampire F Mk.3

Jedním z hlavních problémů prvních proudových letounů byl krátký dolet. U Vampiru F.1 stačila vnitřní zásoba 360 litrů paliva na asi jen 45 minut letu, s přídavnými nádržemi dvě hodiny. V červnu 1945 proto F.1 TG275 dostal nová křídla s dalšími třemi nádržemi v každém z nich, díky kterým stoupl celkový objem paliva na 582 litrů. Byly navrženy také nové přídavné nádrže o objemu 455 a 909 litrů. To vedlo, kvůli zlepšení stability, také k úpravě ocasních ploch, se svislými plochami u de Havillandu oblíbeného tvaru trsátka, a vodorovnou plochou posunutou níž kvůli zjednodušení montáže. Kvůli zvýšené hmotnosti měl být použit také výkonnější motor Goblin 2. V této podobě, označené Vampire F Mk.3, poprvé vzlétl 4. listopadu 1946. Výsledkem byla skoro zdvojnásobená vytrvalost a dolet. První sériové stroje sjely z linky na jaře 1947 a do roku 1949 jich bylo postaveno 224, z toho 118 šlo k RAF. Dalších 86 převzala Kanada.

Právě F.3 byly použity v červenci 1948 k prvnímu přeletu Atlantiku proudovým letadlem, kdy Britové, aby předběhli Američany, vyslali tři F.3 54. peruti pod vedením Squadron Leadera R.W. Oxspringa přes Island, Grónsko, Labrador a Newfoundland do USA, kde potom podnikly předváděcí let po USA a Kanadě a vyzkoušeli si je i američtí piloti. Dva další Vampiry byly vyslány na jaře 1948 do Singapuru, kde byly testovány v tropických podmínkách a také předvedeny případným zájemcům, než odlétly do Chartúmu k dalším testům. F.3 sloužily u velitelství stíhacího letectva jen krátce, V Británii je již od konce roku 1949 začaly nahrazovat všestrannější FB.5. Až do roku 1952 ale zůstaly u perutí Royal Auxiliary Air Force, např. u 601. peruti County of London. Podobnou dobu strávily v zámoří – na podzim 1948 své Vampiry převzala 73. peruť na Maltě, v květnu 1949 32. peruť na Kypru.

Vampire F Mk.3 v barvách 601. peruti.
Vampire F Mk.3 v barvách 601. peruti.

Mnohem delší dobu zůstaly Vampiry F.3 ve službě u zahraničních uživatelů. Kanaďané již od roku 1946 testovali jeden F.1 v arktických podmínkách, nejprve uvažovali o licenční výrobě, později se rozhodli objednat 150 F.3, které měly být postaveny v Prestonu a sestaveny v de Havillandem Canada v ontarijském Downsview. Z nich, jak bylo zmíněno, bylo v letech 1947-1948 dodáno jen 86. Vampiry byly vyzbrojeny dvě prvoliniové peruti, 410. a 421., součástí 410. peruti byl a F.3 používal i kanadský předváděcí tým Blue Devils. 421. peruť byla v říjnu 1950 poslána do Anglie, kde prošla operačním výcvikem po boku RAF. F.3 později používaly také pomocné peruti RCAF č.400, 401, 402, 411 a 442. Kanadské stroje byly nakonec vyřazeny až v červnu 1958, kdy byly rozprodány do civilních rukou. 26 strojů plus náhradní díly koupila společnost Fliteways, Inc. z Wisconsinu, která je doufala rozprodat jednotlivým zájemcům o létání v pravé proudové stíhačce, ovšem různá omezení ze strany Federálního úřadu pro letectví na jejich provoz zavinila, že byly v podstatě neprodejné. Firma proto rychle přehodnotila plány a většinu z nich prodala do Mexika. Mexické vojenské letectvo stále používalo více méně jen pístové typy, takže v roce 1960 koupilo v USA 15 Lockheedů T-33 a 15 Vampirů F.3 jako základ pro další rozvoj. V Mexiku získaly Vampiry přezdívku Aguacate, Avokádo, nejen kvůli tvaru, ale i kvůli olivové barvě (se žlutými pruhy na křídlech a ocasních nosnících, žlutými palivovými nádržemi a občasnou "žraločí tlamou"). Prvním uživatelem byla Escuadron Aereo de Palea 200. Poslední Avokáda dolétala v roce 1970, některé se později dostaly do rukou letecké školy v Zapopanu jako vyučovací pomůcky.

Již v lednu 1947 měl možnost Vampire F.1 a Gloster Meteor porovnat norský zkušební pilot Eirik Sandberg. Osobně sice preferoval Meteor, ale vzhledem k norským podmínkám se norská vláda rozhodla koupit čtyři Vampiry F.3, později doplněné na dvacet strojů. První tři, převzaté ze série objednané RAF, dorazily do Norska na jaře 1948 a byly přiděleny letce C 331. peruti, kde prošly technickým ohodnocením. Když v říjnu 1949 dorazily poslední stroje, letka C byla rozšířena na 336. peruť. Oproti zeleno-modrým Vampirům FB.52, které je následovaly, zůstaly F.3 v barvě hliníku. Pod tlakem ostatních států NATO na další modernizaci ale služba Vampirů u norského letectva neměla dlouhého trvání a posledních devět F.3 bylo vyřazeno v roce 1957.

Výsledkem předvádění Vampirů v Indii byla smlouva s de Havillandem o dodávce 39 v Prestonu postavených Vampirů FB.52 a licenční výrobě dalších. V listopadu 1948 do Indie přelétly tři F.3, které sloužily k získání zkušeností s proudovou technikou u 1. zkušební jednotky v Kanpuru. Novozélandské letectvo v roce 1955 koupilo čtyři Vampiry vyřazené RAF, mezi nimi i jeden F.3. Sloužily pouze jako vyučovací pomůcky.

Ještě pár slov k dalšímu z kanadských Vampirů, který se dostal do civilních rukou. Jeden ze strojů koupených společností Fliteways byl i VP773, civilní registrace N6878D, vyrobený v roce 1947, který zůstal v USA a ve zlatém zbarvení pod jménem Johnny Rocket létal na leteckých dnech. V roce 1959 ho koupil slavný letecký kaskadér Frank Tallman a jako součást jeho sbírky si dokonce zahrál ruský stíhač ve filmu. V roce 1970 se dostal do rukou společnosti Jet Craft, která plánovala přestavbu starých Vampirů na civilní cvičná a obchodní letadla, včetně verze s novým osmimístným trupem. Plány selhaly, N6878D prošel dalšíma rukama, prodělal generálku, a chvíli byl dokonce majetkem Johna Travolty. V roce 2002 se nacházel v majetku firmy Lake Air jako létající veterán, poté byl prodán dál, aby byl v červnu 2009 coby majetek firmy Wings of Flight, když se již těšil titulu nejstaršího letuschopného proudového letadla na světě, těžce poškozen při havárii. Dnes se jeho vrak nachází na šrotišti v Markamu v Ontariu.

Sea Vampire F Mk.10

Britské námořnictvo se od počátku o Vampire také zajímalo. Testováním možnosti nasazení proudového letounu u námořnictva byla pověřena RAE, přesněji její „Aerodynamics Flight“, která používala dva Meteory, Gloster E.28/39 a Bell YP-59A Airacomet. K nim se připojil druhý prototyp Vampiru, LZ551, který byl v Christchurchi upraven aby byl schopen operací z paluby letadlové lodi. Dostal klapky s větší plochou procházející i pod ocasními nosníky a zvětšené aerodynamické brzdy, záchytný hák zatahovaný nad trysku motoru Goblin 1. V této podobě byl “Sea Vampire“ v květnu 1945 doporučen velitelem letky, Lt Cdr Ericem Brownem pro palubní testy, vyžádal si ale úpravu přistávacího háku. Po úpravách se stroj vrátil do Farnborough 1. listopadu 1945, aby byl vzápětí vrácen k dalším úpravám. Mimo jiné dostal záchytný hák ve tvaru V, motor Goblin 2, a nový dvoudílný překryt kabiny. V této podobě byl nejprve Brownem otestován na falešné palubě na letišti Ford, a 3. prosince 1945 "Sea Vampire" provedl první přistání proudového letounu na palubě letadlové lodi, v tomto případě HMS Ocean poblíž ostrova Wight.

LZ551 v muzeu FAA v Yeoviltonu.
LZ551 v muzeu FAA v Yeoviltonu.

Další přistání provedli piloti zkušební peruti námořnictva z Boscombe Down, kteří stroj po šest měsíců testovali. Po těchto testech nastoupil L551 do služby u 778. peruti FAA a v září 1946 byl poškozen při přistání na HMS Illustrious. Byl sice opraven, FAA ale mezitím rozhodlo, že se Vampire pro prvoliniovou službu nehodí. Problémem byla hlavně slabý motor a omezená vytrvalost. Byl ovšem posouzen jako vhodný cvičný stroj pro budoucí námořní letce usnadňující přechod do proudového věku.

 Sea Vampire F Mk.20

Na základě testů Sea Vampiru LZ551 byly vydány specifikace 45/46P a 46/46P, které pokrývaly úpravy nutné k zavedení Vampirů do služby u námořnictva. 21. března 1947 admiralita objednala 30 strojů označených Sea Vampire F Mk.20. 1. května byl do Hatfieldu dopraven Vampire F.3 VF317, který se stal prvním prototypem F.20 a který zůstal u de Havillandu až o ledna 1918. V lednu 1948 byl také snížen počet objednaných strojů na 18. Všechny byly postaveny v Prestonu u English Electric Co. jako Vampire FB Mk.5 a poté přelétnuty do Hatfieldu, kde byly konvertovány. F.20 měly množství odlišností od „F.10“ i FB.5, například zkrácená křídla, úchyty pro katapult, záchytný hák v krytu nad tryskou motoru, o 31 % zvětšené brzdy i klapky, a zesílený podvozek s dlouhým zdvihem. První sériový F.20, VV136, byl do Boscombe Down dopraven 6. října 1948 pro manipulační a přistávací zkoušky. V listopadu byl společně testován piloty z Boscombe Down a 703. peruti (Námořní jednotka pro vývoj letecké výzbroje, NAWDU), kteří provedli kolem 60 přistání na palubě HMS Illustrious, a mimo jiné doporučili použití silnějšího motoru. Všech 18 strojů bylo doručeno do července 1949.


Sea Vampire F Mk.20

702. peruť byla obnovena v dubnu 1949 na RNSAS Culdrose jako Námořní zkušební a výcviková jednotka proudových letounů, NJETU, vybavena šesti Vampiry VV144-VV148  a VV150 a dvěma Meteory T.7. Peruť byla mezi 21. zářím a 11. říjnem 1949 umístěna na HMS Implacable a od 2. května do 30 června 1950 na HMS Theseus. Kromě osmi F Mk.1, šesti F Mk.3 a 18 F Mk.20 Fleet Air Arm používala také 11 FB Mk.5. většina těchto strojů sloužila u 787. peruti, sídlící jako Námořní vývojová jednotka vzdušného boje na RAF West Raynham. Dalšími jednotkami používajícími Sea Vampiry byly 700., 728., 759., 764., 771., 778. a 781. peruť FAA. Většina F.1 byla do roku 1953 sešrotována nebo použita jako instruktážní draky. Většina F.20 a pár FB.5 bylo v letech 1952-1955 renovována firmou Brooklands Aviation v Syvellu. Sea Vampire F.20 sloužil až do roku 1957, kdy byl plně nahrazen čistě cvičnými dvoumístnými Vampiry T.22.

Umístění záchytného háku.
Umístění záchytného háku.

Sea Vampire F Mk.21

Trochu kuriozitou byly experimenty s přistáváním na letadlové lodi na břicho, které mělo prokázat případné zlepšení výkonů s odstraněným těžkým podvozkem (letadla měla startovat pomocí katapultu) a možnost nasazení z menších lodí, které neměly prostor pro skutečnou přistávací dráhu. K tomuto účelu byl upraven F.1 TG286, který byl po doručení do Farnborough nejprve testován při letu v nízkých rychlostech. V červenci 1947 byla postavena falešná paluba, pokrytá třemi vrstvami nafouknutých hasičských hadic, zakrytých pěti vrstvami vulkanizované gumy. Testy začaly pouštěním Vampiru, v jehož kokpitu seděl Lt Cdr Eric Brown, z jeřábu na palubu, aby se otestoval dopad z různých výšek. 29. prosince Lt Cdr Brown provedl pokus o přistání. V závěrečné fázi přistání ale poklesla rychlost stroje více než čekal, a přestože se ji pokusil zvýšit, pomalá reakce motoru vedla k tomu, že se přistávací hák zachytil za okraj „paluby“. Následně se paluby dotkly ocasní nosníky a vzápětí o ni práskla také příď. Brown se toho pokusil využít a přidal plyn, ovšem po předchozím dopadu se zasekla výškovka a letoun opět dopadl, tentokrát na trávník před palubou.

Brownovi se nic nestalo, ale dřevěná konstrukce kokpitu praskla. Po analýze problému a opravě a úpravě stroje byly v březnu 1948 testy obnoveny, a 17. března Brown provedl první úspěšné přistání v protivětru. Do konce léta potom provedl celkem 40 úspěšných přistání za různých podmínek, včetně jednoho, kdy se utrhl přistávací hák. Námořnictvo potom přešlo k testům na skutečné letadlové lodi. k tomuto účelu byla vybrána HMS Warrior, na jejíž záď byla umístěna gumová dráha, o přistání se pokoušel upravený LZ551. Ten 3. listopadu s vypětím všech sil vzlétl z přídě letadlové lodě, protože nebyl vybaven pro start z katapultu, a s rychlostí 190 km/h provedl vzorové přistání na gumovou vrstvu. Následovaly další pokusy, do kterých se měly zapojit i stroje VG701, VT802 a VT803, ale přese všechny úspěchy nebylo nakonec přistávání na nafukovací gumové palubě použito v praxi. Hlavním problémem se ukázal příliš velký zásah do fungování zázemí, hlavně například to, že s letadlem nebylo možno po přistání skoro manipulovat.   

Vampire Mk F.30

Pro Vampire se v roce 1945 rozhodlo i Australské královské letectvo, které ovšem dávalo přednost domácí výrobě, aby udrželo zaměstnané za války postavené letecké továrny. Australani od RAF pro seznámení převzali tři olétané Vampiry, F.1 TG431, F.2 TX807 a FB.5 VV465, které dostaly nová označení A78-1 až A78-3. 27. srpna 1948 byl do Austrálie dopraven již zmíněný motorem Nene poháněný Vampire Mk.II TX807, který zde dostal přiděleno označení A78-2. Po testech všech tří strojů u 78. křídla v Lavertonu a u Aircraft Research and Development Unit se Australané rozhodli právě pro "ušatý" Nene Vampire, jehož licenční výroba byla pod označením Vampire F.30 poté přichystána u státní Commonwealth Aircraft Corporation s TX807 jako vzorem. Vzhledem k problematickému chování vstupů vzduchu za vysokých Machových čísel, kdy způsobovaly náhlý pokles letadla, byly u TX807 později "uši" přemístěny na spodní část boků krytu motoru, kde sice způsobovaly také problémy, ovšem náhlé stoupání australským pilotům přišlo jako lepší varianta než prudký pokles. První CAC Vampire Mk F.30, u RAAF označený jako A79-1, vzlétl 29. června 1949, a následován byl do července 1952 dalšími 56 stroji.

A79-1
A79-1, první CAC Vampire Mk F.30, ještě s původním umístěním "uší".

V květnu 1951 vznikly 75. a 76. peruť, tvořící 78. křídlo a sídlící ve Williamtownu, Nový Jižní Wales. V červenci se křídlo přesunulo na Maltu, aby podpořilo britské peruti během sporů týkajících se Suezského průplavu, své nové stroje ovšem nechalo v Austrálii a létalo na zapůjčených Vampirech FB.9. Další peruť vyzbrojená Vampiry F.30 nevznikla, zbylé stroje většinou létaly u  2. operačně výcvikové jednotky, která vznikla 1. března 1952 ve Williamtownu. 28 strojů bylo v roce 1956 přestavěno na standard FB.31, odpovídající britským FB.5. A79-227 a A79-737 byly v říjnu 1951 použity jako pokusné letouny při vývoji varianty FB.52, která měla mít zvětšené vstupy vzduchu a vystřelovací sedadla, vývoj byl ale ukončen. Zbývající F.30 byly společně s FB.31 vyřzeny v roce 1961 a většina byla sešrotována. 

Vampire NF Mk.10

Jako soukromý projekt vznikl u de Havillandu dvoumístný Vampire, označený D.H.113. Byl to noční stíhač, navržený podle zkušeností s Mosquity. Křídla a ocasní plochy byly převzaty z FB.5, nový byl trup, rozšířený o 1,17 metru, s radarem AI.X (čili americkým SCR-720B) v přídi a dvoumístnou kabinou v podstatě převzatou z mosquita, s pilotem sedícím vlevo a radarovým operátorem vpravo a mírně vzadu. Ani tato verze ještě neměla vystřelovací sedadla, pouze překryt mohl být v případě nouze odpálen. Kvůli vyšší hmotnosti měl výkonnější motor Goblin 3. Výzbroj zůstala stejná, čtyři kanony Hispano, a pod křídly mohl nést přídavnou nádrž nebo bombu.

Postaveny byly dva prototypy, První z nich, G-5-2, vzlétl v Hatfieldu 28. srpna 1949, pilotován Geoffrey Pikem. O devět dní později byl předveden na leteckém dni ve Farnborough a díky silnějšímu motoru předvedl mírně lepší výkony než jednomístný FB.5. Později byly ještě upraveny ocasní plochy změnou tvaru kýlovek a zmenšením směrovek a prodloužením vodorovné plochy mimo obrys letadla. Byl ovšem stále pomalejší než Meteor, což ale nevadilo, protože od počátku se předpokládalo jeho uplatnění v zahraničí, ne v RAF. Již za měsíc objednalo dvanáct sériových strojů egyptské letectvo. Stroje byly postaveny, ovšem kvůli stoupajícímu napětí na Blízkém východě britská vláda rozhodla o zákazu prodeje vojenského vybavení do této oblasti a zakázku převzala RAF. Ta se rozhodla D.H.113, pod označením Vampire NF Mk.10, použít jako prozatímní vybavení, než budou k dispozici nové noční stíhací meteory a Venomy. Ze stejného důvodu byly přiobjednány i další stroje, aby pokryly potřeby všech perutí. Celkem mělo být postaveno 75 strojů, zmiňováno je le i 94, pravděpodobně včetně NF.54.

Vampire NF.10 25. peruti RAF.
Vampire NF.10 25. peruti RAF.

První dodávky NF.10 začaly na jaře 1951, první perutí která je obdržela byla 25. peruť ve West Mallingu, a později 23. peruť v Coltishallu a 151. v Leuchars. Oproti Meteoru NF Mk.11 měl sice větší palebnou sílu, ovšem kvůli své jednomotorové koncepci byl pro noční stíhání považován za méně spolehlivý. Nakonec se ukázal být dokonce rychlejším než první noční Meteory a měl i vyšší dostup. Bez problémů zvládal dohnat dosluhující bombardéry kategorie B-29 nebo Avro Lincoln, ovšem Canberra s dostupem skoro 15 000 m již představovala velký problém. Pomalé dodávky nakonec osádkám vcelku vyhovovaly, měly alespoň více času na uvyknutí si nové technice a získání zkušeností.

Své schopnosti si NF.10 ověřovaly během mnoha cvičných zásahů ve dne i v noci. 23. peruť byla s pěti stroji nasazena i v zahraničí, v září 1952 létala z RAF Fassberg v Německu. Ve stejném roce byla také přesunuta na Maltu, kde provedla několik cvičných útoků na lodě v rámci Operace Longstop. Již v roce 1953 ale 151. peruť vyměnila Vampiry za Meteor NF.11, a v lednu 1954 je následovala i 23. peruť, která dostala Venom NF.2. V dubu pak dorazila náhrada za Vampiry i k 25. peruti, konkrétně Meteor NF.12. Vampire NF.10 tak ve službě strávil sotva dva a půl roku. Většina z vyřazených strojů skončila v servisních jednotkách, kde se přidala k cca 25 strojům v podstatě přelétnutých rovnou z továrny. Pár z nich bylo použito k různým testům, např. laminárního obtékání křídla, nebo přídě pro Sea Vixen. Po vyřazení bylo 36 kusů upraveno pro navigační výcvik pod označením Vampire NF(T).10. V této podobě byl odstraněn radar, místo něj byla do přídě umístěna směs různého navigačního vybavení jako Rebecca 3 a Gee 3 a doplněna betonovou zátěží kvůli zachování těžiště. Tyto stroje také měly novou kabinu bez žeber, převzatou z Venomu NF.2A.

Pod označením NF(T).10 upravené stroje sloužily u 2. školy leteckých navigátorů na RAF Thorney, od srpna 1955 do dubna 1959, v celkovém počtu 14 kusů. V březnu 1957 byla také obnovena 1. letecká škola navigátorů, která sídlila na RAF Topcliffe a kromě Valett a Marathonů měla i devět Vampirů. I tato škola je vyřadila počátkem roku 1959. Malé množství neupravených NF.10 také sloužilo u Ústřední školy navigace a řízení (Central Navigation & Control School) ve Shrawsbury, od května 1954 do září 1959, k výcviku řídících letového provozu.

Vampire NF Mk.54

 De Havilland nakonec noční stíhací Vampire také exportoval, nepatrně upravené stroje byly dodány do Itálie jako NF Mk.54. 14 Vampirů NF.54, počínaje MM6016/3-167, začalo vycházet z linky v Hatfieldu během roku 1951, ale po prvních dvou se výroba přesunula do Chesteru. První dva stroje byly doručeny 4. června a poslední dva, MM6151/3-219 a MM6152/3-220 z Chesteru, 25. řezna 1952. Letecká škola 3. skupiny převzala všech třináct strojů (MM6017 havaroval 28. října 1951), které vytvořily Školu stíhačů pro každé počasí (Scuola Caccia Ogni Tempo). Tyto stroje se během následujících let účastnily mnoha cvičení NATO četně návštěv u svých britských protějšků. I italské stroje nesloužily dlouho a v letech 1956-1959 byly nahrazeny F-86K Sabre Dog.    


Vampiry NF.54, Huntery a Ouragany indické 10. peruti "Winged Daggers", Squadron, Palam, 1958

Po vyřazení NF.10 od RAF bylo 30 modernizovaných strojů pod stejným označením, NF.54, dodáno v letech 1957-1958 do Indie. Zde sloužily nejméně do poloviny 60. let, více ale bohužel není známo. Jeden NF.10, U-1301, byl také zakoupen Švýcarskem, kam byl dopraven 1. ledna 1951. Tento stroj byl používán pro testy vybavení pro švýcarské licenční Venomy a později sloužil k testům protielektronického boje. Nakonec byl převzat i švýcarským letectvem, které ho používalo k různým pokusným účelům, ale již v roce 1961 byl vyřazen a sešrotován v Emmenu. Hlavním důvodem bylo, že neměl vystřelovací sedadla.

Zdroje:
Harrison, W. A. De Havilland Vampire, Warpaint No.27. Hall Park Books, Milton Keynes 2000, ISSN 1363-0369.
Birltes, Philip. De Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen, Postwar Military Aircraft No.5. Ian Allan Ltd., London 1986. ISBN 0-7110-1566-X,
Jackson, A.J. De Havilland aircraft since 1909, Naval Institute Press, Annapolis 1987. ISBN 0-87021-896-4.
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force since 1918, Putnam Aeronautical Books, London 1976. ISBN 0-37010-056-5.
https://www.airvectors.net/avvamp.html
https://www.airwar.ru/enc/fighter/vampnf11.html
https://www.airwar.ru/enc/fighter/dh100.html
https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20119-3.htm

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔17.12.2019 📕7.627