Main Menu
User Menu

B-36 - Bombardér na křižovatce

Autor : 🕔20.12.2018 📕7.167
Rozpočet valka.cz 2020 : 85.000,- Kč Příjmy doposud : 46.948,- Kč
♡ Chci přispět

Byl to největší letoun, který kdy nesl americkou hvězdu a v létě 1949 se Peacemaker nacházel ve válce - ve Washingtonu.

V roce 1947 se americké letectvo osamostatnilo jako složka ozbrojených sil, oddělilo se od armády a přešlo pod kontrolu nově vytvořeného National Military Establishment. Letectvo nyní čelilo složitým výzvám, když muselo řešit hrozbu od nového nepřítele - Sovětského svazu. Současně ovšem muselo řešit problémy a výzvy na domácí frontě: soupeření s námořnictvem, které vnímalo ty v nových uniformách jakožto rivaly v boji o snižující se prostředky z rozpočtu, i vlastní snahu zavést letouny s proudovým pohonem do operačního nasazení.

Na jaře roku 1949 se novým ministrem obrany stal Louis Johnson, bohatý právník, aspirující politik a bývalý zástupce společnosti Convair Corporation, která byla dlouholetým dodavatelem amerických vojenských letadel. Zejména toto poslední propojení, který by dnes vyvolalo skandál a zvláštní vyšetřování, bylo v té době běžné. Kdo mohl o zbraních vědět víc nežli lidé, kteří je vyráběli?

Když prezident Harry Truman nařídil Johnsonovi, aby ve svém rezortu ušetřil, Johnson během dubna zrušil výstavbu letadlové lodi United States, jejíž kýl byl položen jen týden před tím. Tato letadlová loď ale byla námořnictvem vnímána jako odrazový můstek k strategickým misím s jadernými zbraněmi. Za pomocí jejích letounů schopných doručit jaderné bomby do vzdálenosti tisíce mil by Spojené státy byly schopny projektovat svou sílu napříč světovými oceány -  tedy plnit stejné úkoly, které letectvo plánovalo pro své bombardéry z pozemních základen. Johnsonův příkaz, byť jen o dvou větách, zažehl mezirezortní soupeření, jaké americký národ viděl jen zřídka.

Vztahy mezi armádou a námořnictvem se poprvé výrazně zhoršily v 20. letech 20. století. Tehdy se rozhořel spor o to, která složka má mít na starosti obranu amerického pobřeží. Druhá světová válka pak tuto jejich rivalitu jen prohloubila. Nyní tedy námořnictvo vnímalo poválečné osamostatnění letectva coby dvojitou hrozbu své pozice obránce amerických břehů. Střet, který následoval po zrušení stavby United States, je též známý jako „revolta admirálů“ a postavil stavbu této letadlové lodi proti snaze amerických vzdušných sil budovat strategické bombardovací letectvo, které velmi konkrétně reprezentoval monstrózní šestimotorový bombardér Convair B-36, jenž vstoupil do služby v létě 1948.


První B-36A na Carswell AFB, Ft. Worth, Texas, červen 1948
United States Air Force Historical Research Agency, Maxwell AFB, Alabama

Nyní, o rok později, se vztahy vyhrotily. První výstřel „vypálil“ Cedric Worth (civilní asistent podtajemníka námořnictva Dana Kimballa pro „zvláštní výzkum“, jak později popsal pod přísahou svoji funkci).  Učinil tak formou devítistránkového dokumentu pro vnitřní potřeby námořnictva (ačkoliv Worth připustil, že předal kopie i třem členům Kongresu a výrobci letadel Glennu Martinovi). Dokument odsuzoval B-36 coby „zastaralý a neúspěšný letoun“ a vznášel obvinění, že letectvo jej pořídilo až poté, co Convair přispěl 6,5 miliony dolarů na různé politiky Demokratické strany.

Tématu se chytla Navy League, která pro změnu utratila půl milionu dolarů za pošpinění obřího bombardéru. (Částka byla odhadem rivalské Air Force Association. A pokud vás tato suma neohromí, uvědomte si prosím, že v roce 1949 byla minimální mzda v leteckém průmyslu 50 centů za hodinu.) B-36 byl popisován jako dojná kráva, miliardový podvod a námořnictvo tvrdilo, že má nejméně tři typy stíhaček, které za sebou nechají toto monstrum i v 40 tisíci stopách (12 192 m). Admirálové chtěli souboj, ale nemělo se jim ho dostat.

Spojený výbor náčelníků štábů sdělil Johnsonovi, že takový test by byl špatný nápad. A letectvo se nechalo slyšet, že již bylo prokázáno, že stíhačky nedokáží v takové výšce manévrovat. Simulovaným útokům B-36 na základny na Floridě a v Kalifornii se postavily tři typy stíhaček - North American F-86A Sabre, Lockheed F-80C Shooting Star a Republic F-84 Thunderjet. Radar zachytil bombardéry 30 minut od cíle, stíhačkám trvalo 26 minut vystoupat do potřebné výšky a další 2 minuty, než se jim podařilo bombardéry najít. Byly sice rychlejší než bombardéry, ale jejich plošné zatížení (poměr váhy stroje vůči ploše křídel) bylo tak vysoké, že nemohly točit spolu s bombardéry, aniž by jim hrozila ztráta vztlaku v řídkém vzduchu. I kdyby tedy B-36 byly detekovány a sovětské stíhačky je dostihly, mohly bomardéry uniknout pomocí esovitých manévrů, tvrdilo letectvo.

Samozřejmě Sověti nebudou používat americké stroje,“ podotkl britský inženýr Harold Saxon ve vydání Aviation Week, které vyšlo v půli léta. Zatímco Američané sází na rychlost a omezují tedy rozpětí a plochu křídel, Britové staví své stíhačky tak, aby mohly manévrovat ve stratosféře, počínaje strojem de Havilland Vampire, který byl konstruován pro první britský proudový motor, a který měl v roce 1949 za sebou „velký vývoj od roku 1947 v létání ve výškách mezi 50 a 60 tisíci stopami“, uváděl Saxon.

Počátkem června se bitva přesunula do Kongresu, když se James Van Zandt, republikánský kongresman z Pensylvánie a kapitán námořních záloh, ujal obvinění vznesených ve Worthově zprávě. Na půdě sněmovny reprezentantů pak požadoval vyšetřování „nepěkné, znepokojivé zprávy“, jež tvrdila, že projekt bombardéru by byl zrušen již před rokem, kdyby nebylo kontaktů mezi Louisem Johnsonem, dalším zástupcem Convairu, a Stuartem Symingtonem, civilním šéfem letectva.

Symington během proslovu v Brookline, Massachusetts, shrnul závěrečný pohled na B-36 takto: Bombardér může „startovat ze základen na tomto kontinentu, proniknout obranou nepřítele, zničit jakoukoliv větší obydlenou průmyslovou oblast kdekoliv na světě a bez zastávky se zase vrátit na místo svého startu.“ Symingtonovo tvrzení bylo absurdní, ale mnozí mu věřili. A tak Kongres udělal to, co umí nejlépe – naplánoval slyšení. To ale bylo odloženo až na srpen, což dopálilo Van Zandta, a zasáhlo i do debaty o strategických rolích letectva a námořnictva. Během dramatického slyšení byl vystrašený Cedric Worth odhalen coby autor dokumentu, který to celé rozpoutal, a byl donucen svá obvinění odvolat.

Myslím, že jsem se mýlil,“ uvedl před výborem.
Udělal jste osudnou chybu, že ano?“, zněl další dotaz.
Ano.

Americké bombardéry se postupně zvětšovaly, takže enormní velikost B-36 se může zdát jako pokračující americká tradice, ale bombardér ve skutečnosti vděčí za svou velikost řadě nepřátelských diktátorů, počínaje Adolfem Hitlerem. Na jaře roku 1941 okupovalo Německo většinu západní Evropy a zdálo se, ze Británie bude další na řadě. Armáda tedy poptávala u leteckých výrobců takový stroj, který dokáže odstartovat z americké půdy, bombardovat Německo a zase se vrátit.

Nejslibnější návrh přišel od společnosti Consolidated Aircraft ze San Diega, která vyráběla bombardér B-24 Liberator, jenž právě vstupoval do služby v americkém a britském letectvu. Consolidated navrhl zásadní skok přes těžké bombardéry B-17 a B-24, stejně jako následující generaci superpevnosti B-29 od Boeingu. B-36 měl být mega-bombardér s rozpětím křídel 230 stop. Měl přeletět Atlantik, vstoupit do německého vzdušného prostoru rychlostí 300 mil v hodině a svrhnout 10 000 liber bomb ze 40 000 stop, dostatečně vysoko na to, aby jej protiletadlové dělostřelectvo  nebo stíhači mohli ohrozit. 15. listopadu 1941 ohromená armáda objednala dvojici prototypů.

O tři týdny později napadli Japonci Pearl Harbor a Spojené státy se náhle ocitly v boji na dvou oceánech. Vývoj B-36 byl upozaděn, zatímco Consolidated dodával tisíce svých prověřených Liberátorů. Další zpoždění projekt utrpěl, když byla továrna přesunuta do Texasu a následně znovu, když byli jeho konstruktéři požádáni o vývoj dopravního letounu založeném na původním bombardéru.

Zatímco Evropa byla bombardována ze základen v Anglii, Japonsko se mělo stát cílem bombardérů Superfortress od Boeingu startujících z Číny. Japonci ale čínská letiště obsadili a tak se projekt dálkového B-36 znovu vrátil na kreslící prkna. Z Havaje mohl bombardovat Tokio tak, jak měl původně bombardovat Berlín. V červnu 1943 armáda poptala sto strojů, první měl být dodán v létě 1945.

Americký Sbor námořní pěchoty však postupoval rychleji než Convair (Consolidated se spojila se společností Vultee v roce 1943 a toto spojení dalo vzniknout novému jménu.). Krátce poté, co Guam, Saipan a Tinian padly do amerických rukou, se Superfortressy vydaly ztrestat japonské domovské ostrovy. Válka v Tichomoří skončila o šest měsíců dříve, než se odhadovalo, a šest dní před tím, než z hangáru vyjel první B-36. Musel být vytažen se zdviženou přídí, aby poklesl jeho ocas –  svislá ocasní plocha byla příliš vysoká, takže by neprošla hangárovými vraty. Stroj byl označen jako Peacemaker, ale jméno se neujalo a i dnes je spíše znám jen jako B-36.

V zemi, která oslavovala mír, by to za těchto okolností prototypem skončilo, ale Sovětský svaz se ukázal být stejně lačný po nových uzemích, jako předtím nacistické Německo a císařské Japonsko. Bez ohledu na to se americké vojenské síly vracely domů k vyřazení takovou rychlostí, že to „nebyla demobilizace“, jak poznamenal generál Leon Johnson v rozhovoru v roce 1954, „ale útěk“. Jaro 1946 se stalo opakováním roku 1941, kdy nepřátelský diktátor polykal části Evropy a Američané byli neschopni s tím cokoliv udělat. „Strategické eso“ – hrozba zničení jadernými zbraněmi – se zdála jedinou kartou, kterou demobilizované, rozpočet omezující Spojené státy, mohly skutečně  vynést. Ale která ze složek ozbrojených sil ji měla držet?

Když Kongres vytvořil samostatné letectvo v roce 1947, nová složka byla postavena kolem dvou pilířů – Velitelství taktického letectva (Tactical Air Command – TAC), které mělo za úkol podporu pozemních jednotek a Velitelství strategického letectva (Strategic Air Command – SAC), které mělo přenést válku na nepřátelské území. Letectvo mělo mít k dispozici téměř dvojnásobek letadel oproti námořnictvu (24 000 oproti 11 500) a pouze letectvo mělo disponovat těžkými bombardéry.

Stahování amerických jednotek zpět na severoamerický kontinent a současný nárůst ambicí Josifa V. Stalina vyneslo opět otázku strategického bombardování do popředí. Nadále  nebylo sporu o tom, kdo je „nepřítelem“. Shodou okolností byla tonáž bomb, kterou B-36 mohl nést na dlouhou vzdálenost, rovna váze jedné jaderné bomby, zhruba 10 000 liber, a jeho dolet se rovnal trase z Maine do Leningradu. Netrpělivě očekávajíc své nové děťátko v hodnotě 5,7 milionu dolarů SAC zatím používalo 160 strojů B-29 Superfortress, a byly to právě tyto letouny, které by mohly být nasazeny v Evropě v okamžiku, kdy Rusové uzavřeli pozemní přístupy do Berlína v létě 1948.

Byl to kolosální bluf. V celém SAC sloužilo jen 27 Superpevností, které byly upraveny na variantu „Silver Plate“ schopnou nosit jaderné bomby. Všechny byly přiděleny k 509. bombardovací skupině, která ovšem zůstala ve Státech. Stejně tak měly USA k dispozici jen 13 jaderných bomb, přísně kontrolovaných Komisí pro jadernou energii a prezident Truman odmítl sdělit, zdali by je vůbec vojákům poskytl. I pokud by dal příkaz k jejich použití, 509. bombardovací skupina by potřebovala 5 dní k tomu, aby se připravila, přeletěla do skladu Komise, převzala jaderné bomby a odletěla s nimi za moře.

Jediní, komu tato realita jistě nijak nevadila, byli Sověti. Jak ukazovali stále znovu a znovu během Studené války, jejich strategií bylo posouvat hranice až dokud nenarazí na tvrdošíjný odpor, pak se stáhnout a vyčkat na další příležitost. Mohli snadno narušit berlínský letecký most rušením amerických radiomajáků, ale neudělali to. A když generál Curtis LeMay, k údivu všech, nakrmil a dozásoboval Berlín vzdušnou cestou, Sověti potichu otevřeli přístupové cesty na jaře 1949. Blokáda pomohla jen k posílení reputace LeMaye, zvýšení strachu Američanů ze Sovětského svazu a potvrzení víry v to, že B-36 je jedinou nadějí, jak zastavit komunismus.

V červnu 1948 předal Convair první B-36A7. bombardovací skupině SAC na Carswellově letecké základně, jen přes runway od své továrny ve Fort Worthu. Navzdory své velikosti se B-29 téměř vešla pod jediné křídlo B-36. Nehledě na rozdíl ve velikosti měly oba stroje podobné svislé ocasní plochy a štíhlý trup kruhového průřezu, v němž se nacházely dvě přetlakové kabiny oddělené dvěma pumovnicemi a propojené tunelem.

Zato křídla byla jiná. Křídla B-29 byla tenká, přímá a podobná kluzáku, zatímco křídla B-36 byla více jak 7 stop tlustá u trupu, dost na to, aby se členové osádky mohli za letu dostat až k motorům či podvozku. Křídla byla mírně šípovitá a posunutá vzad , takže se letoun jevil jako nevyvážený. Nejzvláštnější ale byla šestice motorů Pratt & Whitney Wasp Major umístěná na odtokové hraně křídel v tlačné konfiguraci. Ačkoliv to mělo omezit turbulence nad křídlem, byla tato konfigurace u amerických letadel používána jen zřídka. Ale zjevně to fungovalo, jediným nedostatkem byl vzduch ke chlazení motorů – ten byl brán ze vstupu na náběžné hraně křídla a nikdy ho nebylo dost, zejména ve velkých výškách.

Vrtule měly 19 stop v průměru, a aby jejich konce nepřekračovaly nadzvukovou rychlost, otáčely se jen polovinou rychlosti otáček motoru. Motory a vrtule pak vydávaly nezapomenutelný zvuk. Můj kamarád vzpomíná na tento zvuk ze svého dětství: „Zvuk vám pronikl až do nohou, jak byl silný, prostě vás to úplně zastavilo. Podívali jste se nahoru ve snaze najít tu věc, a tam byl jen malý křížek, tak vysoko byla.“ Jiní vzpomínají, jak se chvěly okenní tabulky, i když stroj byl ve 40 000 stopách.

Nejtypičtějším znakem byla ale kabina z plexiskla uzavírající letovou palubu, která ač dostateně prostorná pro 4 členy osádky, se zdála na tak obrovském stroji nezvykla malá. Kopule pod přídí kryla anténu radaru a dvě půlkulaté plexisklové kupole po stranách trupu za kabinou umožňovaly osádce zaměřovat zbraně a pozorovat jakékoliv mechanické problémy. Výsledkem byla tvář ne nepodobná prérijnímu psovi vykukujícímu z nory, majíc letovou palubu jako oči, kopule po stranách jako uši a kopuli na spodku jako skrčené tlapy.

Křidélka, klapky, směrovka a výškovky měly celkovou plochu povrchu větší než obě křídla bombardéru B-24. Dva palubní inženýři monitorovali šestici motorů o objemu 4360 krychlových palců, každý se 4 řadami po 7 válcích v konfiguraci, které se přezdívalo „kukuřičný klas“. Bombometčík, navigátor, radista a střelci zvyšovali osazenstvo přední kabiny na 10 osob.

Do kabiny na zádi jste se mohli dostat tak, že jste si lehli na vozíček a tažením za lano nad hlavou se přesunuli 85 stop dlouhým tunelem o průměru dvou stop. Zadní část pojala pět mužů a byla vybavena lůžky, elektrickým sporákem (vozíček pak sloužil k přesunu teplého jídla zpět do kabiny v přední části) a nejmenším pisoárem na světě, který musel být v pravidelných intervalech vyprazdňován ven z letadla. Veteráni z B-36 rádi vyprávějí příběh nového kapitána, který přišel dozadu, aby si ulevil, ale nepožádal o pokyny a v důsledku toho si pomočil boty.

Pozdější modely měly větší osádku, průzkumné verze dokonce až 22 osob. A každý měl svou práci, v případě palubních střelců dokonce práce dvě. Pozemnímu personálu trvalo 6 hodin připravit stroj k letu a osádka potřebovala další hodinu na předletovou kontrolu zahrnující 600 úkonů, počínaje výstupem po podvozku a vyjmutím svorek, které bránily jeho náhodnému zasunutí.

B-36A nemohla bojovat – její elektrický ovládané kanóny byly tak problematické, že byly postupně vyřazeny a staly se jen trenažérem pro výcvik. Bylo dodáno 22 strojů, každý z nich v podstatě ručně výrobený originál a postavený tak nalehko, jak vzpomíná Jim Little, který sloužil na jedné později konvertované RB-36E, že horní potah křídel bylo možno volně stáhnout z žeber křídel.

Vrtule se daly přestavit na zpětný tah pro brždění při přistání, ale někdy se přestavily i za letu nebo když se letoun snažil o vzlet – nejméně jednou se smrtelnými následky. Nerezová ocel motorů praskala. Válce se přehřívaly. Olovo z paliva ničilo svíčky za letu. Každý letoun měl 366 svíček a po letu trvajícím den a půl museli mechanici přinést kbelík plný nových svíček k údržbě všech šesti motorů. Z motorů unikal olej, takže někdy palubní inženýři museli motor za letu kompletně odstavit, protože vyčerpal svoji provozní náplň 150 galonů oleje.

Pak tu bylo „mokré křídlo“. Vnější palivové nádrže byly tvořeny panely křídel a utěsněny ve spojích, avšak poté, co se za letu křídlo několik set hodin namáhalo,  mělo toto těsnění sklony povolovat. Někteří vzpomínají, jak z některých strojů unikalo palivo takovým způsobem, že pozemní personál byl celý růžový (od barvy přimíchávané do vysokooktanového benzínu) – palivo pod letadlem doslova pršelo .

Názory pilotů na B-36 často šly do extrémů, ale většina osádek je milovala – „tyto velké, krásné staré stroje“, jak je nazývá Jim Edmunson. Coby plukovník na počátku 50. let Edmunson velel skupině B-36 na Fairchildově letecké základně nedaleko Spokane ve Washingtonu. Ale i on přiznává, že řídit stroj byla pěkná fuška – jako byste seděli na přední verandě a řídili z ní let celého domu okolo.

Samozřejmě většina pilotů byla mladá a zvědavá, a starší generace létala na podstatně horších strojích za války. „Byl to hlučný letoun, byl to velký letoun,“ vzpomíná bývalý radista/střelec Raleigh Watson na setkání bývalých osádek B-36 v Castle Air Museum v Atwater v Kalifornii. „Ale byl pohodlný a myslím si, že jsme cítili, že je to bezpečný a dobře postavený letoun.“ Moxie Shirley, pilot s více jak 1000 hodin na B-36 tento typ miloval a konstatoval, že „to udrželo Rusy mimo naše území“. Ale sám dodává, že „každá osádka, která kdy s tímto letounem letěla, má takové historky, že z nich vstávají hrůzou vlasy na hlavě“.

Ed Griemsmann to v knize Thundering Peacemaker vidí jinak: „Hrozivá, líná potvora“, uvedl autorovi knihy. Griemsmann přežil ohnivou havárii B-36 v roce 1956. Většina nehod skončila požárem, za což mohlo použití hořčíku v konstrukci stroje. Než letět s další, uvedl, byl by se radši dal k pěchotě.

Jakkoliv byl B-36A neefektivní, samotnému Velitelství strategického letectva se dařilo trochu lépe. Jeho první velitel generál George Kenney nevěřil v B-36 a tvrdil v roce 1947, že bombardér je příliš pomalý, než aby přežil nad nepřátelským územím, s motory a drakem, který nemohl vydržet let dlouhý 8000 mil. Kenney tlačil na velitelství letectva, aby finanční prostředky převedlo na vývoj bombardérů, které mohou létat rychlostí zvuku, i když by to znamenalo spoléhat se na existenci zámořských základen.

Kenney měl samozřejmě pravdu. Ale tehdy se jeho rada zdála neloajální a další vlnu nevole vyvolal tím, že nechal svého zástupce velet SAC, zatímco on sám loboval za své zvolení na nejvyšší pozici v letectvu. Krátce poté, co dorazila první B-36A, dostal Kenney padáka. Novým velitelem strategického letectva se stal generál Curtis LeMay, mohutný, zuřivý, doutníky kouřící generál proslavený svou taktikou B-29 v Tichomoří a aktuálněji úspěšným leteckým mostem do Berlína.

Nemáme ani jednu osádku, jednu jedinou osádku, v celém strategickém letectvu, která by mohla podat profesionální výkon,“ uvedl LeMay o SAC, které převzal. Vyzval své osádky, aby provedly cvičný nálet na DaytonOhiu, ve 30 tisících stopách, pomocí fotografií z roku 1941 – což bylo to nejlepší, co o Sovětském svazu měli. (Vše, co mělo SAC k dispozici, byly fotografie, které pořídili Němci během okupace západní části Sovětského svazu. K částem od Moskvy směrem na východ neexistovaly fotografie žádné.) Po fiasku, které následovalo, dal LeMay osádky do formy. Přesunul nejschopnější muže ze všech skupin do 509., která měla nést jaderné zbraně a dosáhl s ní bojové připravenosti. Pak pokračoval s další skupinou.

Na podzim roku 1948 dorazila vylepšená varianta B-36B, vyzbrojená dvojicí 20mm kanónů  v přídi a zadním střelišti, a 6 dálkově ovládanými věžemi, které se otevíraly jako květiny ve filmovém záběru. 7. prosince, k 7. výročí japonského útoku na Pearl Harbor, odstartoval podplukovník John Bartlett s B-36Carswellovy letecké základnyTexasu, doletěl na Havaj, kde svrhl 10 000liberní cvičnou bombu a zase se vrátil, aniž byl zachycen radarem na ostrově. LeMay jistě překousl doutník, když tu zprávu obdržel. Pokud může zasáhnout HavajTexasu, znamená to, že může zasáhnout Sovětský svaz z Maine. A pokud by se mu podařilo přijít na způsob, jak operovat s B-36 ze studené Aljašky, tak by se v jejich stínu ocitla i celá Sibiř.

Varianta B měla také úpravu „Grand Slam“, která umožňovala nést vodíkovou pumu, která byla 30 stop dlouhá a vážila 43 000 liber a jež byla vyvíjena v takovém utajení, že Convair neměl k dispozici dokonce ani rozměry, když připravoval variantu A svého stroje.

B-36B byla posledním bombardérem se skutečně pístovými motory v americkém strategickém letectvu. Pokud se podíváme zpět, je patrné, že obří bombardér měl být vybaven proudovými motory hned od začátku. Ale tyto motory, vyvíjené během druhé světové války, byly konstruovány pro rychle stoupající, vysoko létající přepadové stíhače, a hltaly palivo v podivuhodném tempu. Nikdo nesnil o tom, že by mohly létat za oceán. Dvě modifikace ale vše změnily: nová generace dvouhřídelových motorů s výrazně sníženou spotřebou paliva a, což bylo ještě důležitější, nástup technologie tankování paliva za letu. V roce 1949 vstupoval do produkce Boeing B-47 Stratojet a B-52 Stratofortress, mezikontinentální obr, se již rýsoval na papíře.

Ještě než vypuklo celé to přetahování v Kongresu v létě 1949, si letectvo zjevně uvědomovalo zranitelnost B-36 a jako dočasné řešení požádalo Convair, aby na křídla zavěsil dvojici proudových motorů. V březnu tak odstartovala B-36B, která měla nainstalované 4 proudové motory Allison J35. V produkční verzi, která se objevila v červenci, se objevily dvě dvojice motorů General Electric J-47-GE-19, upravené tak, aby mohly používat benzín – malinkaté ve srovnání s motory Wasp Major, ale efektivně zdvojující výkon, který měl letoun nyní k dispozici. Proudové motory byly používány pro vzlet, výstup do vysokých letových hladin a rychlý průlet nepřátelskou oblastí. S „šesti točícími a čtyřmi hořícími“, jak se říkávalo, dosáhla B-36 konečně hranice 400 mph. Ale stíhači již ve svých North American F-86 Sabre koketovali s rychlostí zvuku a cokoliv, co Američané nasadili – jaderné zbraně, rakety, nadzvukové letouny, Rusové rychle dohnali, počínajíc kopiemi a někdy končíc vylepšenými zbraněmi.

Pro Kongres pak letectvo zveřejnilo to, co Aviation Week označil za „senzační nová data o výkonu“ u varianty B-36D s proudovými motory: maximální rychlost 435 mph, 50 000 stop dostup, 12000 mil dolet. LeMay pak ještě dodal své osobní hodnocení: „Myslím si, že můžeme dostat B-36 nad cíl a nepřítel o tom nebude vědět, dokud nezačnou dopadat bomby.

Dokonce George Kenney se vrátil ze svého „vyhnanství“ coby velitel výcvikového centra pro důstojníky na Letecké univerzitě, aby letoun pochválil. „B-36 dosáhla větší rychlosti, vetší výšky a větší dálky, než by od ní kdo očekával,“ prohlásil, „a piloti ji mají rádi. Je to šťastná šílenost.“ Ale i tak si Kenney myslel, že jak Banshee amerického námořnictva, tak Vampire britského Královského letectva mohou zachytit B-36 za denního světla a doporučoval, aby se bombardér používal jen v noci.

5. září Aviation Week ozmámil „Symington a velitelé obrany osvobozeni“, když senátní komise ozbrojených sil dala Johnsonovi, Symingtonovi, letectvu a Convairu zelenou. Nebylo tu „jediné zrnko důkazů … které by podpořily obvinění nebo náznaky, které naznačovaly tajnou dohodu, podvod, korupci a vliv či zvýhodňování při zadávání projektu bombardéru B-36,“ konstatovala komise. Dokonce kongresman Van Zandt hlasoval pro přijetí tohoto závěru.

Ve 4 hodiny ráno místního času 25. června 1950 překročily jednotky Severní Koreje hranici podél 38. rovnoběžky. V listopadu se k nim přidali čínští „dobrovolníci“. Tyto události ukončily Trumanovou obrannou ekonomickou politiku. Nejprve Německo, pak Japonsko, posléze Rusko a nyní události v Koreji mluvily ve prospěch B-36. Najednou bylo k dispozici velké množství peněz na mega-bombardéry i na obří letadlové lodi.

Korejská válka také znamenala další milník pro SAC: Truman uvolnil 9 jaderných bomb pro armádu. Ty pravděpodobně neopustily území USA, ale B-36 ano, když přelétly z Texasu na letiště ve Velké Británii a v Maroku na jaře a v létě roku 1951. Týkalo se to jen šesti strojů a jejich návštěvy byly krátké, ale tento vzkaz nemohl uniknout pozornosti Moskvy. I když jen na krátko, dostalo se hlavní město a většina území Sovětského svazu do dosahu B-36.

Rok 1951 byl pro mega-bombardéry veskrze dobrý. Margaret Bourke-White opěvovala B-36 ve fotoeseji pro časopis Life, s fotografiemi pořízenými ve výšce 41 000 stop, kde nebe bylo „takové barvy, jakou jsem nikdy neviděla, nejtemnější možná modrá, a přesto prosvícena jako nejžhavější kobalt, až příliš jasná pro oči.“ Fotografovala nadýchané obláčky páry vycházející z pístových motorů, 55 stop vysoké lešení sloužící k opravě směrovky a (z obou konců) zázračný létající výložník, který sloužil pro doplňování paliva za letu.

Pozorný čtenář si mohl všimnout určitých podivností v této eseji. Bombardér, kterému bylo doplňováno palivo, byl Superfortress, nikoliv B-36, protože žádný z nich nebyl uzpůsoben pro doplňování paliva za letu. Cestovala v B-47, jejíž útlý ocas byl vidět na jedné z fotografií. A mapa doplňující esej ukazovala Sovětský svaz obklopený malými bombardéry ze základen na Aljašce, v Kanadě, Evropě, severní Africe, Blízkém východě a Japonsku. Peacemaker ale zůstával doma.

Pokud ale B-29 byly u ruských hranic a tankování za letu jim umožňovalo létat donekonečna a Stratojet byl blízko nasazení, proč se zabývat B-36? Proudové motory přidaly tolik váhy a spolykaly tolik paliva, že bojový dolet se zkrátil nejprve na 3525 mil, posléze na 3110 mil. Co plánoval LeMay? Z Maine, Jižní Dakoty a Washingtonu mohly B-36 stěží dosáhnout okrajů sovětského impéria a na těchto základnách musely čelit tvrdé zimě. V Rapid City museli mechanici postavit opravárenskou halu s posuvnými vraty s výřezy tak, aby mohutná zadní část B-36 mohla zůstat venku na sněhu, a oni mohli pracovat na motorech. Základny SAC byly i na Aljašce a v Grónsku, ale klima bylo tak nepříznivé, že LeMay tam nikdy nedislokoval jedinou B-36. Arktická letiště sloužila jen jako sběrná místa pro bombardéry vracející se na jih po každé misi. Další variantou byla mise se vzletem z Fairchildovy letecké základny u Spokane ve Washingtonu. Po bombardování Irkutsku ve střední Sibiři by bombardéry musely doplnit palivo na Okinawě, než se mohly vrátit domů.

Pokud ale měly způsobit skutečnou škodu, musel LeMay vyslat své letouny ze zámořských základen, nebo nařídit jednosměrnou misi. „B-36 byl často označován za přechodný, dočasný bombardér“, napsal ve svých pamětech Mission With LeMay. „Podle mého ale každý bombardér, který kdy byl a který kdy bude, je jen dočasný.“ V tomto měl pravdu, toho času SAC považovala i B-52 za pouhý doplněk k nadzvukovému B-70.

LeMay měl důvěru ve své stroje, ale existovaly náznaky, že generál Kenney nebyl jediný, kdo měl od počátku o B-36 pochybnosti. Existovala úvaha vybavit B-36 bezpilotními drony, které měly napomoci odrazit nepřátelské stíhače. Letectvo experimentovalo i s pilotovaným „parazitním“ letounem XF-85 Goblin, který byl letěl do boje v pumovnici. Později Republic upravil svůj F-84 tak, aby se vešel do pumovnice obřího bombardéru. V roce 1953 se tento poslední koncept snažící se o obranu B-36 změnil na koncept jejího nahrazení: mateřský stroj by se zdržoval mimo nepřátelské území, zatímco Thunderjet by pořizoval fotografie nebo svrhnul bombu.

Nakonec se v roce 1955 Convair vydal jinou cestou, odstrojil obří bombardér od všeho nedůležitého. Tak jako LeMay vsadil své B-29 v roce 1945, kdy je poslal nad Tokio v nízké výšce, letící maximální rychlostí a ozbrojené pouze zadními kulomety, získala SAC své B-36lehké jako pírko“ s dvěma kulomety, menší osádkou, bez sporáku a dalších vymožeností, a tím pádem, s delším doletem. Mnoho ze starších variant bylo upraveno na nový standard, zejména průzkumné varianty. Je nakonec dobře možné, ze LeMayova důvěra v B-36 nepramenila z jejího potenciálu coby bombardéru, ale spíše coby průzkumného letounu. SAC nakonec mělo 369 hybridných proudovo-pístových strojů včetně modifikací, a víc jak jedna třetina z nich byly průzkumné bombardéry.

RB-36 mohla nést jadernou bombu, ale její hlavní zbraní byla kamera umístěná ve fotostudiu, které zabíralo celou přední pumovnici. Pomocí filmu 18 palců širokého a 1000 stop dlouhého tato skvělá kamera nafotila golfové hřiště z 40 000 stop a na snímku, který je vystaven v Air Force Museum v Daytonu, můžeme dokonce vidět golfový míček. Pokud tedy RB-36 mohla z 8 mil vidět golfový míček, mohla vidět tanky, letadla, rakety a továrny. Jistě to byl tedy úkol, který LeMay měl pro Peacemaker; s jeho obrovskými křídly a extra zásobou paliva, kdo ví, jak daleko a vysoko by mohla letět?

Osádky B-36 mluví o 45hodinových misích, pravděpodobně s extra nádržemi paliva v zadní pumovnici místo jaderných bomb; odlehčené verze takto mohly urazit i 9000 mil. Oficiální dostup byl uváděn 41 300 stop, ale opět, osádky uvádějí, že pravidelně létaly ve výšce nad 50 000 stop a jeden z nich, John McCoy, citován v knize Thundering Peacemaker, dokonce 58 000 stop. Během misí nad Čínou, uvádí McCoy, byla jeho RB-36 pronásledována MiGy, které ale nemohly vystoupat tak vysoko. I američtí piloti stíhaček vzpomínají na B-36 křižující vysoko nad jejich maximálním dostupem. B-36 neměla vyzyvatele až do příchodu stíhačů F-100 a novějších. Zdali RB-36 někdy přeletěla Rusko můžeme jen hádat, ale rozhodně to byl stroj pro výškové a dálkové lety, dokud se před koncem dekády neobjevil Lockheed U-2.

Nakonec B-36 držela místo pro nastupující B-52 Stratofortress. Convair se pokusil znovunavrátit na scénu mezikontinentálního proudového bombardéru s YB-60, který se představil coby YB-36G, s osmi proudovými motory, pětičlennou osádkou, zcela přepracovanými šípovými křídly, rychlostí 508 mph a bojovým doletem 2920 mil – ve zkratce stroj, který byl ve všem horší než jeho protivník. Bombardéry Boeingu měly tu výhodu, že byly konstruovány jako proudové od samého začátku. Letectvo se ani nesnažilo dodat motory do druhého prototypu YB-60.

Navzdory zastarávání měla B-36 stále určitou váhu. Před svým vyřazením se dočkala svého prvního zámořského nasazení, v roce 1955 ve Velké Británii a na Guamu. Ve stejném roce si zahrála v hollywoodské klasice Strategic Air Command, ačkoliv v závěrečné scéně Jimmyho Stewarta s Frankem Lovejoyem, který hrál generála typu LeMay, byl na generálově stole vidět model jedné z prvních verzí B-52.

B-36 zůstala v inventáři další 4 roky, zatímco nové Stratofortressy byly laděny na maximální výkon.

B-36 neměla takovou výdrž, jakou předvádí B-52, ale odvedla práci, ke které byla stvořena. Také rivalita mezi složkami ozbrojených sil, která se přelila do Kongresu, pomalu odumřela s tím, jak námořnictvo za pomoci ponorek s jadernými raketami získalo pevné postavení v jaderné triádě spolu s bombardéry a raketami.

Snad nejlepší co můžeme říct o Peacemakeru je, že dostál svému jménu. B-36 nikdy nemusel do války, nikdy nesvrhl bombu během konfliktu, ani, pokud víme, nevystřelil ze svých zbraní na nepřátelské letadlo. Vytvořen v čase, kdy jaderná bomba měnila podobu strategického letectva a proudový motor měnil jeho výkon, jeho kariéra překlenovala dvě éry.

Zdroj
https://www.airspacemag.com/history-of-flight/b-36-bomber-at-the-crossroads-134062323/

Autor: Daniel Ford, AIR & SPACE MAGAZINE, duben 1996
Přeložil Radek Havelka

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔20.12.2018 📕7.167