Jak-36M (1) - První pokroky

Autor : 🕔19.09.2017 📕2.840

Hledáme nové kolegy

Server valka.cz neustále hledá nové kolegy, kteří jsou ochotni pomoci s rozvojem a doplňováním obsahu, koordinací a kontrolou práce, moderováním příspěvků a další činností. Neváhejte a zapojte se do tvorby valka.cz v duchu hesla Čtenáři sobě :)

Přidejte se k nám!

Podobné články

Další články autora

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 84.733,- Kč
♡ Chci přispět

Nová generace palubních letounů začínala na papíře dostávat konečnou podobu. Byla jasná základní koncepce Jaku-36M, bylo tedy možné přistoupit ke konstrukci prototypu. Práce začaly pouhých šest měsíců po ukončení projekčních prací.

V Jakovlevově prototypové dílně závodu č. 115 začaly 23. ledna 1969 práce na stavbě plnorozměrné dřevěné makety a současně s tím i práce na stavbě prototypu. Odborná komise zástupců leteckého průmyslu a subdodavatelů si nedokončenou maketu prohlédla začátkem března 1970. Hotová byla až 15. března. Zástupcům letectva a námořnictva byla předvedena v dubnu, již nastříkaná modro-zelenou kamufláží se žlutým taktickým číslem.

První trojka

Jedním z požadavků zástupců letectva a námořnictva bylo nahrazení Jakovlevovy vystřelovací sedačky KJa-1M křeslem K-36, standardizovaným pro celou novou generaci sovětských letadel. Sedačky K-36 se nakonec montovaly od 11. sériového kusu. Další připomínky se týkaly omezeného rozhledu do stran a úzkého podvozku. První prototyp byl hotov 15. května 1970 a následně byl odeslán do zkušebního střediska v Žukovském.

První testy probíhaly na zkušebním stendu pro Jak-36, protože nový zatím nebyl k dispozici. Zkoušelo se visení s upoutáním na pětimetrových lanech. Postupně došlo k uvolnění poutacích lan, proto mohl 22. září 1970 zkušební šéfpilot Valentin Muchin uskutečnit první volný „poskok“ do výšky 0,5 m a o týden později třísekundové visení.

Při těchto pokusech se ukázalo, že prototyp je náchylný na vznik oscilací kolem podélné osy. Stejně jako v případě Jaku-36, bylo nutné upravit systém příčného řízení. V původním provedení směřoval proud spalin z obou řídicích trysek jen dolů a při vychýlení řídicí páky se jedna řídicí tryska uzavírala. V novém provedení směřoval proud spalin jedné trysky vzhůru a z druhé dolů.

První prototyp, označený „VM-1“ („žlutá 5“), sloužil převážně k testům visení. Do července 1971 uskutečnil Valentin Muchin 38 vertikálních vzletů, visení a kolmých přistání. Po skončení letů v Žukovském sloužila VM-1 až do roku 1976 k testům elektromagnetické kompatibility s letadlovými loděmi třídy Kijev.

První prototyp Jaku-36M na stendu

Druhý prototyp (VM-2) byl dokončen 15. října 1970 s taktickým označením „žlutá 25“. V původním provedení měla VM-2 delší příď se zakulaceným koncem. V červenci 1971 byla příď upravena na zahrocenou. Druhý prototyp sloužil hlavně k ověření chování při visení v oblasti přízemního efektu, zhruba do výšky 2 m. Pro minimalizaci ztrát byly na trup přidány aerodynamické hřebeny. Následně byla VM-2 schválena pro letové testy v režimu CTOL. Ve dnech 24. a 25. listopadu provedl Valentin Muchin několik rolování do rychlosti odlepení přední podvozkové nohy. První konvenční vzlet uskutečnil tentýž pilot 2. prosince.

Třetí prototyp („žlutá 55“) roloval 16. června 1971, ale již 30. července těžce havaroval při konvenčním přistání. Příčinou byly silný boční vítr a špatná funkce řízení příďového podvozku. Zkušební pilot Jurij Ševjakov nedokázal dostatečně vyloučit snos a letoun se dostal mimo dráhu. Pilot se zachoval velmi statečně: chladnokrevně vypnul motor a elektrické obvody, čímž zabránil požáru, ale zůstal uvězněn v převráceném letounu. Opravy letounu zabraly tři měsíce. Po tuto dobu převzal úlohy VM-3 druhý prototyp. Po havárii byl upraven podvozek a letoun dostal brzdicí padák s plochou 13 m2.

Vojskové zkoušky

Koncem prosince 1970 byly zahájeny vojskové testy VM-2 a VM-3. Od 11. února 1971 začala teoretická část přeškolování pověřeného zkušebního pilota Michaila Deksbače. Od 16. února 1972 začala praktická část přeškolování. Osnova začínala vertikálním vzletem, nácvikem visení a vertikálním přistáním. Po týdnu následoval nácvik přechodu do vodorovného letu s konvenčním přistáním. Do 25. února Deksbač zvládl plný profil letu. V průběhu dalšího měsíce cvičil lety s různými typy podvěsů a třetí prototyp zahájil ostré střelby. Cílem bylo ověřit stabilitu letounu a režim práce motoru při střelbě a odpalu různých zbraní.

Osmnáctého dubna 1973 byl třetí prototyp Jaku-36M na letišti v Akťubinsku předveden představitelům sovětské vlády. Postupně rostl počet pilotů, kteří se zkoušek účastnili. Jejich přeškolování však bylo ztíženo absencí dvojmístné, cvičné verze.Vedle toho probíhaly od 28. července 1972 zkoušky kompatibility s vrtulníkovými křižníky Projekt 1123 (třída Moskva), protože první plavidlo třídy Kijev ještě nebylo hotové. Uprostřed paluby byla umístěna speciální platforma, z 10 mm silného ocelového plátu o rozměrech 20 × 20 m, chránící povrch před účinkem horkých spalin proudových motorů. Pro ověření kompatibility s loděmi třídy Kijev zhotovila loděnice v Nikolajevu jednu sekci letové paluby.

První testy na křižníku Moskva ukázaly, že ocelový plát se působením horkých výtokových plynů prohýbá natolik, že hrozí poškození konstrukce letové paluby. Bylo nutné vyvinout speciální 10 mm silné keramické desky o rozměru 55 × 55 cm z materiálu AK-9F, kterými byla později pokryta letová paluba lodí třídy Kijev.

Poprvé na palubě

Jediní letci sovětského námořnictva, kteří měli zkušenosti s provozem z palub lodí, byli piloti vrtulníků. Jejich návyky však byly naprosto odlišné od letounů, jednodušší cestou tedy bylo přeškolení pilotů z pozemních základen. Nejprve ovšem bylo nutné vypracovat postup přeškolení.

Metodické práce začaly v srpnu 1972. Sám Michail Deksbač musel nejprve přiblížení na palubu nacvičit s vrtulníkem Ka-25U s dvojím řízením. Instruktora mu dělal plk. Prachov. Potřeboval dostat do oka sestupovou trajektorii a stanovit metodiku určování správné polohy letounu vůči lodi. V listopadu zakotvil křižník Moskva v Kerčském zálivu, kde mělo dojít k historicky prvnímu přistání sovětského proudového letounu na lodi.

Šestnáctého listopadu Michail Deksbač absolvoval ještě několik letů v MiGu-15UTI pro seznámení s prostorem. Odpoledne let zopakoval ve VM-2. Následující den během pěti letů ve vrtulníku dopiloval přesný postup přiblížení a přistání. Přitom se zjistilo, že lodní radar měří vzdálenosti v námořních mílích a fathomech, což bylo pro piloty z pozemních základen, zvyklé při navádění na metry a kilometry, problematické.

Deksbač potřeboval spolehlivě určit alespoň dvě základní vzdálenosti: mezi sedmým a osmým kilometrem musel spustit zdvihové motory a ve vzdálenosti 3,5–4 km musel začít měnit vektor tahu hlavního motoru. Námořnictvo přišlo s jednoduchým řešením: v patřičné vzdálenosti zakotvilo dvě lodě.

Osmnáctého listopadu ráno zazněl na křižníku Moskva rozkaz: „Připravit loď na přistání!“ Nejprve na palubu dosedl vrtulník Mi-8 s týmem kameramanů, kteří měli historický okamžik zdokumentovat. Potom se objevil Jak-36M. Michail Deksbač nejprve provedl průlet nad lodí, potom udělal okruh a po čtvrté zatáčce zahájil přiblížení nad letovou palubu. Na finále letoun doprovázel vrtulník Mi-8, jehož piloti kontrolovali správnost sestupové křivky. Motory, pracující na maximální výkon, vytvářely v malé výšce nad hladinou jemnou mlhu a efektní halové jevy kolem křídel. Po krátkém visení letoun bez obtíží dosedl.

Vrtulníkový křižník Moskva, na jehož palubě Jak-36M poprvé přistál

Dvacátého druhého listopadu provedl Jak-36M kompletní profil letu od kolmého vzletu přes přechod do vodorovného letu po vertikální přistání. Maršál Ivan Borzov, který celý let sledoval, nařídil kapitánovi křižníku Moskva, aby do lodního deníku poznamenal: „Dnes se zrodilo palubní letectvo.“

Testy na palubě křižníku Moskva trvaly více než rok a podařilo se spolehlivě prokázat, že letouny kategorie VTOL mohou operovat jak z letadlových lodí, tak z jakékoli obchodní lodě s plošinou o rozměrech 20 × 20 m na palubě.

Druhý prototyp (VM-2) na palubě protiponorkového křižníku Moskva

Mezitím byl dokončen čtvrtý prototyp (VM-4), který měl být etalonem pro sériové letouny. Vyznačoval se přepracovaným podvozkem s větším rozchodem, upraveným tvarem přídě, odřezávači mezní vrstvy na vstupech vzduchu do motoru a pěticí přisávacích dvířek na krytu zdvihových motorů. Letoun nesl taktické označení „žlutá 45“, zřejmě kvůli zmatení potenciálních nepřátelských špionů.

První představení

Začátkem července 1973 proběhlo cvičení Ruběž-73, kde byly druhý, třetí a čtvrtý prototyp předvedeny špičkám sovětské generality, admirality a vybraným vládním činitelům. Na letišti Kubinka potom Oleg Kononěnko učinil letovou ukázku s VM-3.

Mezitím se Jakovlevova konstrukční kancelář připravovala na druhou fázi vojskových zkoušek. Za tím účelem vytvořila několik předsunutých základen v Akťubinsku, Feodosii, Kerči a Novofjodorovce, neboť bylo nutné zpracovat podrobné provozní a servisní manuály pro budoucí příslušníky útvarů vyzbrojených Jaky-36M. Prototypy přitom provedly 208 zkušebních letů.

Výsledkem bylo vcelku kladné hodnocení. Zpráva sice konstatovala, že Jak-36M nedosahuje parametrů vytyčených komunistickou stranou SSSR, ale byly potvrzeny: schopnost operovat z palub lodí, možnost přeškolení pilotů nadzvukových letadel, výkonová převaha nad letouny Harrier a splnění požadavků námořnictva. Komise doporučila letoun zařadit do výzbroje.

Pro představu: Jak-36M měl dosahovat u hladiny moře rychlosti 1210 km/h; realita byla 1100 km/h. Konkurenční Harrier GR.1 dosahoval v té době 1050 km/h. Dolet nedosahoval ani poloviny požadované hodnoty. V čisté konfiguraci sice Jak-36M zvládl 530 km, ale se dvěma řízenými střelami Ch-23 jen 430 km a se dvěma pouzdry UPK-23-250 pouhých 195 km. Harrier na tom byl v té době ještě hůře, protože se střelami Martel měl dolet jen 97 km. Navíc, z šesti prototypů P.1127 tři havarovaly; Sovětům jen jeden.

Druhý prototyp (VM-2) při testech řízených střel Ch-23

Ačkoliv u prototypů nedošlo k jediné závadě při spouštění zdvihových motorů RD-36-35FV, u sériových letounů byla statistika poněkud horší. Možná to souviselo s poměrně komplikovanými motorovými zkouškami. Testy zdvihových motorů se mohly provádět jen na plošině se speciálním žáruvzdorným povrchem. Přesto musela být přistavena cisterna s vodou, která plošinu kropila, aby se po ní vůbec dalo chodit. Ještě 10 minut po zastavení motorů museli mechanici nosit respirátory, protože zplodiny ze spáleného motorového oleje byly toxické.

Kromě toho si piloti stěžovali, že hlava zaměřovače brání ve výhledu vpřed. Zpětná zrcátka na rámu kabiny byla pro kontrolu zadní polosféry celkem k ničemu, avšak byla aspoň užitečná pro kontrolu, zda se otevřel kryt zdvihových motorů během přiblížení na přistání. Představitelé námořnictva dále namítali, že letoun by měl být vyzbrojen palubním kanonem GŠ-23.

V září 1975 proběhla na letišti Choldynka statická ukázka Jaku-36M pro vysoké sovětské vojenské představitele. Následně byla schválena sériová výroba nového letounu podle předlohy VM-4. Samotný prototyp byl po dokončení všech výrobních přípravků předán do Moskevského leteckého institutu jako výukový řez letounem.

Jak-38 připravovaný k přemístění do muzea

Výroba letounu Jak-36M probíhala v závodě č. 292 v Saratově. Mezitím musel závod vyrobit hmotnostně a rozměrově přesnou maketu Jaku-36M a odeslat ji do loděnice v Nikolajevu, kde sloužila při zkouškách palubních hangárů, výtahů a letové paluby nových křižníků Projekt 1143 (třída Kijev) a pro vypracování metodik zabezpečení letového provozu na palubě.

První sériový letoun slavnostně roloval v květnu 1974. První výrobní série byla malá: čítala jen tři letouny. Třicátého září 1974 byly zahájeny vojskové zkoušky sériových letounů. Jestliže testy prototypů byly relativně bezproblémové, o sériových letounech se to říct nedalo. První havárie na sebe nedala dlouho čekat: došlo k ní 4. dubna 1975.

Michail Deksbač přistával se sluncem v zádech, proto byla varovná světla na palubní desce špatně vidět. Pilot přehlédl závadu na zdvihovém motoru č. 2. Po natočení trysek letoun ztratil rychlost. S jediným pracujícím zdvihovým motorem mu klesla příď a pod úhlem asi 17° dopadl z výšky zhruba 20 m na zem. Letoun shořel a pilot utrpěl poranění páteře, které ho vyřadilo na 18 měsíců ze služby.

Foto: www.valka.cz, autor, archiv VVS, Archiv MO RF

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 11/2014 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : 🕔19.09.2017 📕2.840

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře