Na španělském nebi - Messerschmitt Bf 109 C

Autor : 🕔19.09.2017 📕2.463

Hledáme nové kolegy

Server valka.cz neustále hledá nové kolegy, kteří jsou ochotni pomoci s rozvojem a doplňováním obsahu, koordinací a kontrolou práce, moderováním příspěvků a další činností. Neváhejte a zapojte se do tvorby valka.cz v duchu hesla Čtenáři sobě :)

Přidejte se k nám!

Podobné články

Další články autora

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 85.000,- Kč
♡ Chci přispět

Nejméně početně zastoupenou variantou stodevítky působící během občanské války ve Španělsku se stalo pouhých pět Bf 109C-1, dodaných do Tablady v dubnu 1938. Posílily výzbroj stíhací skupiny J/88 Legionu Condor.

Messerschmitty stíhací skupiny J/88 Legionu Condor na španělském letišti. V popředí je zachycena Bf 109C-1, 6-50, za ní pak Bf 109B, 6-38

„Cäsar“, jak byla tato verze nazývána, představoval oběť jedné z dezinformací německé válečné propagandy. Po dlouhou dobu totiž právě Bf 109C historikové považovali za nejpočetnější variantu slavného stíhacího typu poháněnou motorem Junkers Jumo 210. A to z celkem prostého důvodu: Jako Bf 109C byly identifikovány i vzhledově prakticky stejné letouny skutečně nejpočetnější varianty s Jumo 210, Messerschmitty Bf 109D. A jako „Bf 109D“ byly naopak označovány elegantněji vyhlížející letouny (ve skutečnosti pouze prototypy) podobné pozdějším Bf 109E a poháněné řadovými motory Daimler-Benz DB 600.

Bf 109 prošly svým bojovým křtem právě během krvavé občanské války ve Španělsku. Prvními stodevítkami působícími ve Španělsku se stala v prosinci 1936 trojice prototypů Bf 109: V3, V4 a V6.

Následovalo je 16 Bf 109A (Anton). Existenci této často pomíjené verze potvrzuje dokument z 25. srpna 1937 Ausgelieferte Bf 109A und B-1 (Dodané Bf 109A a B-1). Uvádí 20 strojů (třetí prototyp V3, W. Nr. 760, a letouny W. Nr. 808–810, 883, 884, 994–997 a 1000–1009), přičemž sériové stroje byly zalétány během ledna a února 1937. O Bf 109A se zmiňuje také dokument Lieferprogramm Nr. 8 – Nr. 138/38 Geheime Kommandosache (Dodávkový program č. 8) z 15. srpna 1938, podchycující dodávky stodevítek do května téhož roku. Zmiňuje 22 takto značených strojů.

Základní odlišností Bf 109A od pozdějších Bf 109B byla neexistence závěsu pro třetí kulomet MG 17, montovaný mezi bloky válců a pálící dutou osou vrtule (tzv. „Motorwaffe“). Výzbroj tedy tvořily dva synchronizované kulomety MG 17 a 50 kg pum. V trupu za pilotní kabinou a palivovou nádrží se totiž u této varianty nacházela pumovnice (sestava So-3) umožňující nosit pět pum SC 10. Pumová výzbroj v této podobě se neosvědčila a u Bf 109B ji již nemontovali. K pohonu sloužily motory Jumo 210D a Jumo 210B (ty jsou uváděny u letadel W. Nr. 994–996 a W. Nr. 1001–1004). Většina postavených strojů této verze rovnou putovala v březnu 1937 do Španělska. Bf 109A zde obdržely čísla 6-3–6-18 (přitom „6“ představovala kódové označení Bf 109, přidělené typu podle systému španělského nacionalistického letectva).

V dodávkách na Iberský poloostrov následovalo celkem 26 Bf 109B (Berta), které na místo určení přicházely od července 1937. Ve Španělsku nosily označení „6-19“–„6-45“.

Celkem vzniklo 341 Bf 109B. Tuto podobu označení uvádí oficiální manuál L Dv.556/1 Bf 109B, vydaný v Berlíně v září 1937. Stejně správné je také označení „Bf 109B-1“, které v případě tříkulometné varianty zmiňuje příručka L Dv. 228/1 Bf 109B z téhož roku. Naopak v literatuře často uváděné označení „Bf 109B-2“ pro stroje vybavené dvoulistými kovovými vrtulemi VDM je v každém případě pouhou fikcí.

Mateřská firma BFW v Ausburgu postavila 76 Bf 109B (v blocích sériových čísel W. Nr. 998–1064 a 1701–1719). Potřebná úroveň dodávek byla dosažena zahájením licenční výroby. Společnost Erla Maschinenwerk GmbH v Lipsku dodala 175 strojů (W. Nr. 272–416 a v bloku sériových čísel 540–617) a Gerhard Fieseler Werke GmbH Kassel dalších 90 (W. Nr. 3000–3089).

Základní odlišnost Bf 109B od starších Bf 109A představoval závěs pro osou vrtule pálící třetí kulomet MG 17. Nicméně, ne všechny postavené stroje s ním byly dodány. Již zmíněný Lieferprogramm Nr. 8 – Nr. 138/38 Geheime Kommandosache uvádí, že letouny W. Nr. 1010–1020 obdržely třetí zbraň zpětně a plně vybavené trojicí kulometů byly Bf 109B-1 počínaje W. Nr. 1021. Úvodní Bf-109B tedy po dodání létaly s dřevěnými vrtulemi Schwarz a dvojicí kulometů. Poté stroje určené pro tři kulomety opouštěly výrobu s moderními dvoulistými kovovými stavitelnými vrtulemi VDM. Na dva kulomety MG 17 montované nad motorem do trupu připadlo po 500 kusech střeliva a na zbraň pálící osou vrtule 600 nábojů. Kulomety se (na rozdíl od mechanicky natahovaných zbraní u Bf 109A) ovládaly elektropneumaticky (systém EPAD 17: výstřel inicioval elektrický impulz, nabíjení stlačený vzduch). Pilot cílil pomocí moderního reflexního zaměřovače Revi C/12B nebo C/12C. Pohonnou jednotku tvořily motory Jumo 210 D o vzletovém výkonu 500 kW (680 k) a maximálním letovém výkonu 441 kW (600 k). Během výroby došlo k menším úpravám: mj. byly modifikovány antény radiostanice FuG VII (starší stroje nosily tři antény, napnuté mezi sloupkem za kabinou a ocasními plochami, novější již pouze jednu, nataženou mezi sloupkem antény a kýlovou plochou) a zkráceny sloty na náběžných hranách křídla.

Samotná přítomnost vrtule VDM však ještě neznamenala, že letoun skutečně nesl tři zbraně. V praxi „motorový“ kulomet trpěl přehříváním (na přídi nově umístěné větrací otvory, které měly zlepšit chlazení pohonné jednotky i třetí zbraně, příliš nepomáhaly) a docházelo k častým selháním. Při střelbě rovněž poškozoval zpětnými rázy nedostatečně tuhá motorová lože (ta byla u Bf 109 s motory Jumo 210 trubková, masivnější, odlévaná dostaly až Bf 109E). Z těchto důvodů technici motorové kulomety u jednotek často demontovali. Jelikož ovšem otvor ve vrtulovém kuželu zůstal zachován, je obtížné určit, jak byl který konkrétní stroj vlastně vyzbrojen.

Na produkci Bf 109B navázala v mateřské továrně BFW v Augsburgu výroba varianty Bf 109C-1 (Cäsar). Bojové nasazení ve Španělsku ukázalo, že výzbroj Bf 109B plně nevyhovuje. Bylo nutno zesílit střeleckou výzbroj jiným způsobem než pomocí nespolehlivého motorového kulometu. V březnu 1937 zalétaný prototyp Bf 109 V 11, W. Nr. 1012 (D-IFMO), poháněný motorem Jumo 210D zavedl nový typ křídla (tzv. „Waffenflügeln“), do kterého byla montována dvojice kulometů MG 17. A stejná nosná plocha byla poté užita také u sériové varianty Bf 109C-1.

Čelní pohled na Bf 109C-1. Dobře jsou patrné otvory kulometů MG 17 v křídle

Umístění kulometů do křídla Bf 109 nebylo jednoduchou záležitostí, neboť konstrukční tým s touto alternativou původně nepočítal. Kulomety byly uloženy v křídle tak, aby volně pálily mimo okruh vrtule. Problém vznikl s tím, jak do dosti subtilní nosné plochy umístit dostatečnou zásobu munice (na každý kulomet u Bf 109C-1 připadlo 475 nábojů). Konstruktéři problém vyřešili skutečně elegantně: nábojový pás umístili do prostoru těsně za nosníkem křídla; probíhal uložen na kladkách od kulometu vždy ke konci každé poloviny křídla, odtud zpět ke kořeni a poté opět směrem ke zbrani (končil tedy kousek od vnitřní strany kulometu).

Bf 109C-1 byly současně první verzí, která dostala motor Jumo 210G s přímým vstřikováním paliva a upravenou olejovou soustavou. Toto řešení zajišťovalo větší plynulost chodu motoru a snížilo spotřebu. Odpadlo kolísání výkonu při prudkých manévrech s negativním přetížením, které způsobovalo u staršího provedení Juma 210D s karburátorem zahlcování a vynechávání. Jumo 210G dával při vzletu výkon 537 kW (730 k). Roztáčel dvoulistou kovovou stavitelnou vrtuli VDM.

Úvodním prototypem, létajícím s motorem Jumo 210G s přímým vstřikováním paliva, se stala Bf 109 V7, W. Nr. 881 (D-IJHA). Poprvé s ní vzlétl zkušební pilot Wurster 5. listopadu 1936. Letoun nebyl vyzbrojen, neboť jej mateřská továrna připravovala k účasti na mezinárodní leteckou soutěž ve švýcarském Curychu. Zde létal od 23. července do 1. srpna 1937. Po skončení mítinku se vrátil zpět do Augsburgu a sloužil u mateřské továrny jako pokusný letoun. Vzorovým letounem pro sérii Bf 109C-1 se pak stal prototyp Bf 109 V19, W. Nr. 1730 (D-IVSG), zalétaný 15. listopadu 1937.

Prototyp Bf 109 V7, W. Nr. 881, civilní poznávací značky „D-IJHA“ a startového čísla „4“, zachycený během známé letecké soutěže ve švýcarské Curychu, léto 1937

U Bf 109C-1 došlo ještě k několika dalším úpravám: Konstruktéři především zvětšili objem za pilotní kabinou umístěné trupové palivové nádrže. Ta nyní pojala 337 l pohonných hmot (oproti 235 l u verze Bf 109B). Modifikovány byly výfuky: Nově prodloužené výfukové ejektory dostaly kruhový průřez. Spaliny byly nyní odváděny mimo chladicí systém, a to zlepšilo chlazení motoru. Došlo k přemístění přípojek elektrické a kyslíkové instalace (posunuly se zpod kabiny na trupu směrem dozadu). Úpravami prošla přístrojová deska.

V zásadě zvýšilo zavedení nového motoru bojovou hodnotu Bf 109C-1 kvůli nárůstu hmotnosti jen omezeně. Největší klady představovaly vzhledem k Bf 109B silnější výzbroj a prodloužený dolet. Maximální rychlost i stoupavost zůstaly zhruba stejné.

Bohužel, motor Jumo 210G byl nevyzrálý a kvůli přímému vstřikování paliva trpěl neustálými obtížemi. Bf 109C proto ve výrobě záhy nahradily Bf 109D-1, které se vrátily ke karburátorové jednotce Jumo 210D. U mateřské továrny Bayerische Flugzeugwerke v Augsburgu tak vzniklo v lednu a únoru 1938 pouze 58 Bf 109-C, W. Nr. 1720–1777. Licenční producenti tuto verzi nevyráběli.

Jedna z prvních sériových Bf 109C-1 v barvách Luftwaffe. Výroba typu běžela u firmy BFW pouze v lednu a únoru 1938

Část dohotovených cäsarů zastupovala kulometnou variantu Bf 109C-1 a určitý díl pak kanonové provedení Bf 109C-3. Jednou z cest zvýšení efektivity střelecké výzbroje bylo zavedení 20mm kanonů MG FF místo křídelních kulometů. Prototypem se stal letoun V12, W. Nr. 1016 (D-IVRU), zalétaný Fritzem Wendelem 13. března 1937 a testovaný v Erprobungstelle Travemünde. Ani toto uspořádání výzbroje zcela nevyhovovalo. Během zkoušek zpětné rázy kanonů deformovaly nosníky a potah křídla. Přesto však byla také tato verze zavedena do služby (dokument dozoru Luftwaffe u společnost BFW ze 14. září 1938 uvádí výrobní čísla celkem 38 cäsarů, které prošly úpravou na kanonové provedení).

Výzbroj u Bf 109C-3 tedy tvořily vedle dvou synchronizovaných trupových kulometů volně pálící elektro-pneumaticky ovládané křídelní kanony MG FF ráže 20 mm. Munice byla nesena v bubnových zásobnících po 60 nábojích. Dráhy střel kulometů a kanonů se zbíhaly 200 m před letounem.

Další v literatuře uváděné verze Bf 109C již zůstaly pouze ve fázi projektů. Nestavěla se uvažovaná varianta Bf 109C-2, mající výzbroj rozšířenu o pátou zbraň 7,92 mm pálící dutou hřídelí vrtule, ani Bf 109C-4, která měla být vyzbrojena stejně umístěným kanonem MG FF a obvyklými čtyřmi kulomety MG 17.

Do Španělska šlo tedy pouze pět Bf 109C-1, jež dostaly označení „6-46“–„6-50“. O jejich konkrétních bojových výsledcích toho mnoho známo není. Zcela jistě ovšem zasáhly do střetnutí během roku 1938, včetně krvavé bitvy na řece Ebro, která zlomila vaz republikánské armádě. Obvykle je uváděno, že Bf 109C-1 posloužily při vyzbrojení třetí na stodevítky v létě 1938 přezbrojené letce stíhací skupiny J/88 Legionu Condor, 3.J/88 Oblt. Wernera Mölderse. Nicméně, nacházely se zcela jistě také ve výzbroji 1.J/88 (její velitel Oblt. Wolfgang Schellman používal stroj 6-47).

Messerschmitt Bf 109C-1, 6-47, patřící do stavu 1.J/88 Legionu Condor, Španělsko, jaro 1938. Letoun je připisován veliteli této letky Oblt. Wolfgangu Schellmanovi

Bf 109C-1 (známý je snímek 6-49 s emblémem „Patrulla Azul“) se nacházely také mezi válku přeživšími stroji s motory Junkers Jumo 210, které převzali Španělé pro nově budované letectvo Ejército del Aire. Dokumenty je podchyceno 14 takto poháněných strojů (podle dvoulistých vrtulí byly značeny „bipalas“), jež ovšem byly všechny španělským letectvem, navzdory doložené přítomnosti Bf 109C-1 i Bf 109D-1, identifikovány jako „Bf 109B“. Do výzbroje tyto stroje společně s výkonnějšími Bf 109E převzalo nově vytvořené Grupo 25. V roce 1945 se ve stavu nacházelo ještě 11 bipalasů (byť ne všechny byly letuschopné). Poslední starší stroje s motory Jumo 210 ve stejné době obdržely označení „C.4“.

Messerschmitt Bf 109C-1, 6-47, od 1.J/88 Legionu Condor, Španělsko, 1938

 

Základní technické údaje Bf 109C-1

Rozpětí (m)                                        9,90

Délka (m)                                           8,70

Výška (m)                                          2,50

Nosná plocha (m2)                             16,40

Vzletová hmotnost (kg)                     2160

Max. rychlost (km/h)                         470

Cestovní rychlost (km/h)                   360

Výstup na 4000 m (min.)                   5,4

Výstup na 6000 m (min.)                   10,30

Praktický dostup (m)                          9000

Dolet (km)                                          450

 

Zdroje (výběr): Arráez Cerda, J.: Los Casadores de la Legion Condor. Valladolid 1993; Prien, J. – Stemmer, G. – Rodeike, P. – Bock,W.: Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945; Ritger, L.: The Messerschmitt Bf 109. První část, Bedford 2006.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 11/2014 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : 🕔19.09.2017 📕2.463

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře