Pravděpodobně 18. 10. 1956 bylo na Státním úřadu plánovacím dohodnuto, že z kapacitních důvodů bude probíhat vývoj středních kolových a pásových transportérů (pozdější úkoly SKOT a TOPAS), a to pouze jako podnikových úkolů, pokud budou volné kapacity. S jejich výrobou nebylo možné počítat dříve než od roku 1962, což byl ostatně jeden z hlavních důvodů dokončení projektu HAKO a zavedení výroby polopásového obrněného transportéru OT-810. Náčelník Automobilové a traktorové správy generálmajor Jiří Mastný v roce 1957 obhajoval nutnost pořízení středního kolového transportéru tím, že oproti pásovým transportérům bude mít jednodušší údržbu, vyšší životnost, lepší pohyblivost na silnici a zejména menší pořizovací náklady, pochopitelně při o něco horších jízdních vlastnostech v terénu.

Přezbrojení očekával v letech 1960–1965, za předpokladu, že se v roce 1958 realizuje předběžný a konečný projekt vozidla, a v letech 1959–1960 uskuteční výroba a zkoušky prototypu, při nákladech na vývoj v částce 2 000 000 Kčs. Pro rozběh sériové výroby v letech 1960–1961 plánoval investovat 20 000 000 Kčs a cenu za vozidlo odhadl na 160 000 Kčs. Přitom očekával, že bude možno použít až 60 % součástí nástupce V3S, respektive středního obojživelníku SOŽ, kterými se teoreticky zabývaly Automobilové závody Klementa Gottwalda Praha (dále AZKG).

Úkoly TOPAS a SKOT

V roce 1957 došlo k dalšímu upřesňování zadávacích podmínek budoucích úkolů TOPAS a SKOT a 3. 9. 1957 dostal náčelník Tankové technické správy pokyn zařadit úkol TOPAS do státního plánu, což lze chápat jako počátek jeho vývoje. Požadavek na vývoj budoucího OT-64 SKOT sice zadal pplk. František Skřivánek v zastoupení za generálmajora Jiřího Mastného z ATS 14. 3. 1957, avšak zástupci AZKG Praha úkol 25. 6. 1957 odmítli s poukazem na to, že na jeho realizaci může firma pracovat až od roku 1958. Automobilní a traktorová správa MNO se 24. 7. 1957 prostřednictvím mjr. Hájka ještě jednou pokoušela vývoj prosadit, ale uspěla až v následujícím roce.

Zadávací podmínky pro SKOT

I přes ojedinělé zmínky v archiváliích z roku 1956, že AZKG Praha již pracují na vývoji středního obrněného transportéru, se první soubor zadávacích podmínek na budoucí transportér SKOT podařilo datovat teprve k lednu 1957.

Střední kolový obrněný transportér byl určen pro mechanizované jednotky k převozu osob a materiálu v terénu a překonávání vodních toků. Při vývoji mělo být v co největší míře využito komponentů z existujících motorových vozidel a tuzemského materiálu.

OT-64A SKOT ve vojenském muzeu v Piešťanech

Slabě pancéřované vozidlo s náhonem všech kol, mělo umožnit přepravu 22 sedících osob nebo 2,5 t nákladu. V terénu a na vodě se mělo pohybovat s plným zatížením, přičemž užitečná hmotnost byla záhy zvýšena na 3 000 kg, aby se v konečné podobě mohla ustálit na 2 500 kg. Motorový prostor měl být oddělen od osádky a tepelně a zvukově izolován.

Výška transportéru byla původně stanovena na 1 900 mm, ale později zvýšena na 2 000 mm. Síla pancíře měla z každé vzdálenosti poskytovat ochranu proti průbojným střelám ráže 7,92 mm, což odpovídalo asi 10mm tloušťce. Pancíř čela vozidla silný asi 15 mm měl odolat střelám ráže 12,7 mm, ale jen do vzdálenosti 800 m. U ostatních plátů se předpokládala síla 6 mm.

Ideový náčrt Automobilové a traktorové správy budoucího OT-64 z prosince 1958

Terénní vlastnosti se měly přibližovat pásovým vozidlům, přičemž v terénu byla požadována rychlost 20–25 km/h. Pro pohon byl zvolen naftový, vzduchem chlazený motor vyráběný sériově pro jiná vozidla, s životností min. 1 000 h a vybavený automatickou nebo manuální regulací chlazení. Měl pracovat v prostředí s teplotou -30 °C až + 50 °C. Převodovka mohla být buď automatická, nebo poloautomatická a vozidlo mělo být vybaveno uzávěrkou diferenciálu hnacích náprav a centrálním dohušťováním. Snížení tlaku v pneumatikách bylo požadováno do jedné minuty a nahuštění z minima do maxima do 8 minut. Při jednoduchém průstřelu ze zbraní ráže 7,62 mm, měly pneumatiky umožnit ujetí ještě alespoň 50 km a dohušťování mělo zabezpečit jízdu ještě při třech průstřelech.

Nízká rychlost na vodě

Na vodě byla požadována rychlost pouze 6 km/h a zadávací podmínky hovořily o elektrických čerpadlech o výkonu nejméně 400 l vody za minutu a dvou záložních ručních pumpách o výkonu 100 l vody za minutu.

Jako výzbroj byl uvažován velkorážní 14,5mm kulomet na oběžném kruhu, s možností palby na vzdušné i pozemní cíle. Pro palbu z ručních zbraní se počítalo se zřízením vodotěsných střílen (po jedné vepředu a vzadu a po dvou na bocích).

Schéma OT-64 SKOT z roku 1958 pro umístění odminovače PRUNA I

Do vodotěsné a vytápěné korby se počítalo smontáží filtroventilačního zařízení. Samozřejmostí byla radiostanice, infradalekohled pro řidiče a ženijní výstroj (3 lopaty, 3 krumpáče, sekera, pila a nářadí).

Vozidlo mělo být vhodně vybaveno závěsem pro tah 5 t a navijákem o tahu 6 t. Základní požadované parametry jsou uvedeny v tabulce.

Sovětské připomínky

Armáda tehdy počítala kromě vypracování předběžného a konečného projektu s výrobou makety vměřítku 1 : 1, funkčním vzorkem z kotlového plechu a dvěma prototypy.

Tyto podmínky byly s určitostí na konci ledna 1957 zaslány maršálu Sokolovskému na odborné posouzení do SSSR. Koncem února 1957 SSSR doporučil pouze zvýšit rychlost ve vodě na 8–10 km/h, aby transportér mohl snáze překonávat toky o rychlosti proudu 2–3 m/s. Dále měla být o 20 % zvýšena záloha vztlaku při plavbě. Sovětští odborníci poté upozornili, že je sice předepsán specifický tlak na podloží v hodnotě 1,5 kg/cm², ale podhuštěním lze dosáhnout ještě příznivějších hodnot 0,8 kg/cm². Mimo to poukázali na nutnost účinného vzduchového filtru, chráněného před vodou.

Polský zájem

V roce 1957 se také na tehdejší MNO obrátilo s několika konzultačními dotazy ohledně obrněných transportérů i Polsko, což lze chápat jako prvopočátek budoucí spolupráce. Tehdy jim byly sděleny soubory technicko taktických požadavků pro vývoj úkolů TOPAS a SKOT, ale je jasné, že Poláci do původní koncepce budoucího OT-64 SKOT s určitostí nezasáhli. Polsko-československá jednání o spolupráci při vývoji a výrobě OT-64 totiž začala až v roce 1961 a teprve v roce 1962 se polští odborníci zúčastnili zkoušek jednoho ze čtyř prototypů, přičemž první exemplář byl vyroben již k 30. 5. 1960.

OT-64A SKOT při zkouškách v roce 1962

Vrátíme-li se zpět do roku 1957, zjistíme, že ve druhé polovině roku se situace poněkud změnila, neboť armáda v rámci urychlení projektu koketovala s výraznou úpravou zadávacích podmínek. Například nebyla poža - dována obojživelnost, protože potřeba překračování vodních toků byla vyhodnocena jako minimální a jak se ukázalo i speciální obojživelníky měly velké problémy se zdoláváním neupravených břehů. Vývoj plovoucí verze SKOT byl tentokrát odhadnut na 3 – 4 roky při nákladech 4 mil. Kčs. Sériová vozidla při ceně 250 000 Kč za kus, nemohla být k dispozici dříve než v roce 1962. Proto se nabízelo lákavé řešení, že by vývoj jednodušší neplovoucí varianty stál jen 2 000 000 Kčs a navíc by přišla do výzbroje o rok dříve, respektive její výroba byla požadována již v roce 1960. Armáda zřejmě spěchala i z důvodu zavedení velkých plánovaných počtů transportérů – 3500 kusů, které tehdy musely do značné míry suplovat nákladní automobily.

Zavržení neplovoucí verze

Neplovoucí SKOT měl mít tři nápravy s centrálním huštěním jako u BTR-152 a měl využívat komponenty od nástupce V3S (označovaného jako V3S II nebo V4S a později S 360). Verze označovaná V3S-OT vyzbrojená jedním 7,62mm kulometem vz. 43 Gorjunov, se vyznačovala pohotovostní hmotností 7 320 kg a byla určená pro převoz 19 osob nebo nákladu o hmotnosti 1900 kg. Technické parametry bohužel nevykazovaly zrovna špičkové údaje, například maximální rychlost činila jen 60 km/h na silnici. Transportér by překročil zákop široký pouze 1 100 mm a brod hluboký 800 mm.

V této úvaze však chyběl podstatný prvek, a to vývojový podnik. V úvahu přicházela Tatra, která měla ve druhé polovině roku dokončit vývoj HAKO, jenž se však opozdil, a tato myšlenka nemohla být realizována. Navíc pochopitelně nebyly k dispozici ani komponenty nového středního terénního automobilu S 360, jehož vývoj se podle dokumentů pomalu rozběhl až v roce 1959.

Plavba OT-64A SKOT při zkouškách v roce 1962.

Projekt nového kolového transportéru proto pokračoval v původně určené linii, pouze technické podmínky byly pochopitelně nadále upravovány a konkretizovány. Přesto podle dokumentu z 27. 7. 1957 se i nadále počítalo s co možná největší typizací s nástupcem legendární Pragy V3S, se kterým mělo mít shodnou převodovku. Přitom MNO požadovalo, aby byl transportér řešen v prvém pořadí před S 360, s jehož podvozkem nebo klíčovými uzly konstrukce se na konci 50. let počítalo i pro další vojenské projekty, zejména pro střední obojživelník SOŽ, podvozek pro 100mm bezzákluzový kanon DATEL a 30mm samohybný čtyřkanon SAMOTA. Jisté je, že soubor základních zadávacích podmínek schválil náčelník generálního štábu 7. 12. 1957.

Další varianty

Pro rok 1958 se ve VHA Praha doposud podařilo vyhledat k historii budoucího OT-64 velice málo informací. Jisté je, že v této době se svou troškou do mlýna přispělo i velitelství ženijního vojska. Vzhledem k zrušení úkolu BOPAS totiž velitelství ženijního vojska hledalo vhodnou platformu pro umístění výbušného odminovacího zařízení PRUNA, které bylo řešeno v několika variantách (PRUNA I až PRUNA III). Odborníci VŽV v roce 1958 zvažovali umístit tento systém i na korbě transportéru SKOT. Posléze však bylo rozhodnuto pro jeho umístění na pásový transportér TOPAS (ROD-350), který vznikl v prototypu, ale sériová výroba tohoto bojového prostředku se nerozběhla a do výzbroje byl přijat pouze odminovač ROD-200 přepravovaný na V3S, respektive na přívěsu.

Je také zajímavé, že ačkoliv úkol SKOT existoval v roce 1958 pouze v ideových návrzích, v hlavách kompetentních zaměstnanců MNO se rodily představy o dalších verzích, především o minometné (úkol STOJAN).

Také je známo, že dne 7. 3. 1958 došlo ke schválení ideového projektu vozidla a 20. 6. 1958 předběžného projektu. I když se transportér OT-64 SKOT dostal v roce 1958 do plánu vývoje, ten začal jako státní úkol až v následujícím roce, když byl 19. ledna 1959 s určitými výhradami schválen konečný projekt. Nutno dodat, že to znamenalo definitivní umíráček pro plánovaný vývoj středního obojživelníku SOŽ a v budoucnu i paradoxní zastavení nástupce V3S - 3,5t terénního nákladního automobilu S 360.

Střední kolový obrněný transportér OT-64A SKOT

Z výše uvedeného příspěvku je patrné, že cesta k zadání vývoje Středního kolového obojživelného transportéru OT-64 SKOT nebyla vůbec jednoduchá a brzdily jí především nedostatečné kapacity automobilového průmyslu a ne zcela ujasněné požadavky ČSLA.

Jelikož byla problematika vlastního vývoje OT-64 SKOT zmíněna pouze okrajově, snad se v blízké budoucnosti čtenáři dočkají nějakého navazujícího článku, který by vývoj a zkoušky vozidla označovaného v písemných pramenech i jako Praga S 260 zmapoval poněkud podrobněji. Totéž by si s jistotou zasloužila polská účast na výrobě a plánované modernizaci, jakož i představení některých nerealizovaných variant výzbroje transportéru.

Požadované parametry