MiG-23 / Bedny / 1. část

Povšimněme si ještě trochu podrobněji výzbroje, kterou bylo možné použít. Letoun disponoval 6 závěsnými pylony pro výzbroj a jedním centrálním podtrupovým pro 800 l PPN. Další dva 800 l "baky" mohly být podvěseny pod křídly při konfiguraci nosných ploch 16°. Hlavní ofenzivní výzbrojí Migu-23BN byla řízená protizemní raketa Ch-23M. Tělo rakety dlouhé 360 cm o hmotnosti 288 kg (108 kg bojová hlavice) se zavěšovalo na závěsníky pod centroplánem pomocí adaptérů APU-68UE. Střelu během letu k cíli naváděl pilot pomocí páčky na řídící páce. Dolet rakety byl 10 km. Raketovou výzbroj doplňovaly 240 mm neřízené střely S-24B o hmotnosti 235 kg (123,4 kg bojová hlavice) a délce 222 cm, které se opět zavěšovaly pomocí APU-68UE. Maximálně bylo možno nést čtyři střely pod trupem a centroplánem.

Raketnice UB-16 a 32 (číslo označuje vždy počet nesených střel) se používaly pro 57 mm neřízené rakety S-5. Bylo možno nabít různé druhy o proměnné váze 3,6-5 kg s bojovou hlavicí 0,8-1,8 kg: S-5M - trhavá, S-5K - kumulativní, S-5KO - kumulativní, tříštivá, S-5O - osvětlovací, S-5MO - trhavá, tříštivá. Ještě účinnější palebnou sílu představovaly 80 mm rakety S-8 ve verzích: S-8A - kumulativní, tříštivá, S-8M - protipancéřová apod. Tyto rakety o váze 11,55 až 15,15 kg s bojovou hlavicí o 3,6 kg se nabíjely do raketometů B-8M1 po 20 ks. Největší rakety řady "S," které mohla "béenka" nosit byly 122 mm S-13 "GRAD-L." Ve čtyřnásobném raketometu LR-122 se zavěšovaly na závěsníky pod centroplánem. Samotná střela měla váhu 65-75 kg a hmotnost hlavice 23-37,3 kg vždy dle verze. S těmito raketami však byly provedeny pouze zkušební střelby.

Na všech 6 závěsných bodech mohl letoun nosit širokou škálu bombové výzbroje. Při použití adaptérů MBD-3-U2-T1 na centroplánových závěsnících bylo možno pobrat až 6 bomb o 500 kg nebo 8 bomb po 250 kg. V případě použití adaptérů MBD-2-67U pak bylo možné podvěsit až 18 ks 100 kg bomb. Používaly se typy FAB - trhavá, OFAB - tříštivo, trhavá, ZAB - zápalná a PB - bržděná padákem. Zkoušely se také bomby československé výroby MARS. Pro cvičné bombardování sloužily "cementové" CCP-100-70. Při max. nákladu 3 000 kg bomb nebylo možné nést přídavné nádrže.

Mimo palubního dvouhlavňového kanónu Gš-23L mohla být palebná síla zvýšena použitím kontejnerů UPK-23-250 s touto 23 mm zbraní. Hmotnost kontejneru byla 78 kg v prázdném a 217 kg v plném stavu, přičemž se zavěšovaly na centroplánové závěsníky. Zásoba střeliva činila 250 ks (200 ks nesl letoun pro pevný kanón). Nabíjet se mohly náboje: OFZ 23 - tříštivo trhavý zápalný, OFZT 23 - tříštivo trhavý zápalný trasující, OZT 23 - tříštivo zápalný trasující, BZA 23 - průbojně zápalný a BZT 23 - trhavý zápalný trasující.

Mig-23MF

Jak bylo uvedeno podrobněji výše, v roce 1976 bylo rozhodnuto nejen o nákupu útočných Migů-23BN, ale i stíhací verze Mig-23MF v počtu 13 ks pro potřeby PVOS. Jednotkou vybranou pro přeškolení na tento typ byl 1. slp v Českých Budějovicích. Před dodávkou samotných strojů byl vybraný personál zahrnující piloty a pozemní specialisty odeslán na přeškolení do Frunze v SSSR. Dne 24. 8. 1978 přilétly první 3 stroje taktických čísel 3641, 3645 a 3646 do ČSSR na letiště Bechyně. Bylo to z praktického důvodu, protože základna 1. slp v Českých Budějovicích měla asfaltový povrch, který neumožňoval provoz Migů-23 (horké spaliny z nízko položených výstupních trysek motorů by tento povrch doslova roztavily a odtrhaly). Nutno podotknout, že si tehdy nikdo nedovolil navrhnout výměnu 1. slp za "sousední" 9. slp, který působil se stejným typem jako doposud 1. slp - Migy-21 právě v Bechyni. Vojenská správa raději nepříliš starý živičný povrch v ČB vyměnila za beton, který "třiadvacítkám" vyhovoval. Rekonstrukce letiště v Českých Budějovicích se však protáhla až do roku 1980, takže mezitím příslušníci 1. slp létali stále v Bechyni.

V březnu 1979 tak do Bechyně přilétá ze SSSR druhá skupina 7 Migů-23MF s taktickými čísly - 3880, 3887, 3888, 3920, 3921, 3922 a 3924. Poslední 3 kusy pak dostává pluk v prosinci téhož roku - 7182, 7183 a 7184. Začátkem roku 1980 se pak "emefky" konečně přesouvají na zrekonstruované "domácí" letiště v Českých Budějovicích.

Tato "emefka" č. 7184 byla posledním z 13 strojů verze MF, které k nám byly ze SSSR dodány v letech 1978-79. Na fotografii nese kamufláž po SO v Drážďanech.

Výcvik pilotů 1. letky pod velením pplk. Františka Skalického šel rychle kupředu, takže již v roce 1981 jsou stíhací "třiadvacítky" zařazeny do OH PVOS (ostré hotovosti protivzdušné obrany státu) a hlídkují nad naší západní a jižní hranicí s Německem, respektive Rakouskem.

Od závěru roku 1981 do začátku roku 1983 přichází ze SSSR 17 strojů modernější verze Mig-23ML. Ty jsou ponechány ve stavu 1. a 2. letky 1. slp, zatímco všech 13 ks "emefek" je odesláno k 11. slp do Žatce. 11. slp byl zařazen společně s 1. slp do 7. aPVOS (armády protivzdušné obrany státu), takže velení letectva chtělo tímto krokem zjevně posílit ostrahu západní a severozápadní části hranice státu. V Žatci pak "bedny" úspěšně sloužily až do roku 1989. V srpnu 1986 se piloti 11. slp účastnily pravidelných ostrých střeleb PLŘS v Astracháni. Prvenství jim však patřilo v tom, že poprvé do SSSR přelétli po etapách na vlastních strojích (předtím se na místě létalo se zapůjčenými sovětskými letouny). V roce 1989 je 11. slp v rámci jednotek PVOS vybrán pro přezbrojení na novou techniku - Migy-29. Nastává tak přesun, kdy 1. slp od své 3. letky odesílá všechny Migy-21MF k 8. slp do Brna a přebírá zpět "svoje" Migy-23MF ze Žatce. Přesun "emefek" probíhá ve dnech 23. 3. a 26. 5. 1989. 1. slp se tak po 7 letech stává opět jedinou jednotkou, která má ve stavu všechny dodané stíhací letouny verze MF/ML čs. letectva.

Koncem 80. tých let začínají být také "emefky" odesílány na komplexní prohlídky po určeném počtu nalétaných hodin do Drážďan v NDR. Stroje se vrací v nové kamufláži a je pravděpodobné, že těmito revizemi prošla většina z 13 dodaných letounů (ne-li úplně všechny včetně č. 3921 ztraceného při havárii v roce 1991). Podle mně dostupných informací je možno doložit provedení revizí u "třiadvacítek" č. 3641, 3645, 3646, 3922, 3924, 3887, 3888, 7182, 7183 a 7184.

Po pádu "železné opony" v roce 1989 se na dislokaci "emefek" nic nemění. 16. 2. 1990 je ztracen první letoun verze "MF" č. 3921. Během letové akce na tomto stroji zaznamenal pilot npor. Henrich Bulla zvýšení teploty výstupních plynů a zároveň také rozsvícené varovné tablo na přístrojové desce, které hlásilo požár motoru. U Tučap se proto z Migu katapultoval a vyvázl bez zranění. Druhou mimořádnou událostí bylo nezvládnuté přistání por. Libora Čejky, který 31. 10. 1991 poškodil stroj č. 3888. Ten byl sice shledán jako opravitelný, ale zůstal odstaven a nakonec jej v 31. LOZ v Českých Budějovicích v roce 1995 rozřezali do šrotu. V listopadu 1991 1. slp přechází na 2 letkový systém a všechny Migy-23MF přebírá 2. letka. Na některých strojích se proto objevuje její znak - netopýr na pozadí měsíce, který určuje jejich příslušnost. V červnu 1992 se ostrých střeleb s PL raketami nad polským Baltem účastnily letouny č. 3646, 3880 a 3887 (spolu s nimi také Migy-23ML a U). Tuto akci si již v režii letectva AČR v květnu 1993 zopakovala "bedna" č. 3887. V květnu 1994 pak z polského Slupsku během střeleb létala "třiadvacítka" č. 7182. Bylo to těsně před vyřazením typu z provozu, ale nepředbíhejme.

Dělení ČSFR do stavu "beden" čs. letectva nezasáhlo, neboť slovenská strana o ně neprojevila zájem. V roce 1993, kdy bylo zjevně rozhodnuto o jejich vyřazení, tak zbývajících 11 letounů stále působilo v Českých Budějovicích u 2. letky 1. slp. V červnu 1994 slavil 1. slp 50 let od svého založení a k tomuto výročí bylo rozhodnuto přemalovat jeden stroj do atraktivního kabátu, který by toto jubileum symbolizoval. Volba padla na "emefku" č. 3646, která dostala velice atraktivní černo-červený nátěr s výročním markingem od p. Hájka. Tomu dominovaly zejména "pekelníci" na SOP a červený nápis "Hell fighter" na pravé straně přídě. V tomto zbarvení se letoun poprvé předvedl na veřejném leteckém dnu v ČB 18. 6. 1994. Byla to však pouze "labutí píseň" Migů-23MF, neboť do konce roku 1994 všechny stroje vyřadila AČR z provozu. Rušení letounů verze "MF" však začalo již v roce 1993. 14. 12. toho roku přelétl plk. Miroslav CHOCHOLÁČEK "třiadvacítku" č. 3924 do Tuřan s určením pro VA v Brně. Jak již bylo avizováno, další letouny následovaly v roce 1994. 27. 8. pilotoval naposledy č. 7183 kpt. Vladimír TEICHERT, který jej posadil v Přerově. Po zemi byl následně letoun přetažen do muzea ve Vyškově. 5. 10. 1994 odstartovala z ČB dvojice pplk. Jiří TRUNEČKA (3922) a mjr. Petr HROMEK (3646). Oba stroje přistály v Kbelech, kde se staly součástí zdejší letecké expozice. Zbylé letouny byly v "tichosti" vyřazeny a později s Migy-23BN většinou zlikvidovány pravděpodobně přímo u 31. LOZ v Českých Budějovicích.

Mig-23ML

Společná formace dvojice Migů-23ML č. 4644, 2410 a vedoucí dvoumístné Mirage 2000 francouzského vojenského letectva zachycená během výměnného pobytu 41. slt ve Francii v roce 1996. Migy nesou pod trupem 800 l přídavné nádrže a "tygr" má navíc na adaptéru APU-60-IIM cvičný "registr" UZR-60.

V listopadu 1981 se na letišti v Českých Budějovicích objevila nejnovější verze Migů-23 určená pro službu v našem letectvu. 10 strojů verze "ML" neslo taktická čísla - 2402, 2406, 2409, 2410, 2422, 2423, 2425, 3303, 3304 a 3307. Tyto letouny převzal do svého stavu 1. slp na zdejší základně, který již od roku 1978 provozoval starší Migy-23MF. Celkově nasmlouvaná dodávka ze SSSR byla 17 strojů. V prosinci 1982 proto přilétly nejprve 3 "bedny" - 4641, 4644 a 4645, aby byla zakázka splněna dodáním zbylých 4 ks v únoru 1983 - 4850, 4855, 4857, 4860. Všech 17 "třiadvacítek" zůstalo u 1. slp, kde byly rozděleny mezi 1. a 2. letku a zařazeny do OH PVOS (3. letka si ponechala Migy-21MF). V roce 1986 se s vlastními letouny příslušníci 1. slp poprvé účastní ostrých střeleb v SSSR na polygonu v Astracháni. Dodejme, že naposledy se takto na východ "stěhují" naše "třiadvacítky" ještě v roce 1990.

Po roce 1989 se na dislokaci "emelek" nic nemění. Slouží nadále u 1. slp, kde je všech 17 letounů začátkem 90. tých let soustředěno pouze u 1. letky. V letech 1992-94 se 1. slp se svými Migy-23ML účastnil ostrých střeleb s PLŘS z letiště Slupsk na polském pobřeží Baltu. Mimo "emelek" se těchto akcí samozřejmě účastnily i starší Migy-23MF a cvičně-bojové Migy-23U, které sloužily zároveň jako nosiče osvětlovacích bomb M-6 - cílů pro PL rakety. V červnu 1992 odlétla do Polska trojice č. 2409, 3303 a 4850. O rok později se střílelo z č. 2402, 2409 a 4641. Naposledy v roce 1994 se v Slupsku objevily č. 2423, 4644 a 4860.

Zajímavou akcí, která proběhla ve dnech 28. 3. - 11. 4. 1994, bylo testování PLŘS s IČ naváděním Matra R-550 Magic 2 (přibližný ekvivalent R-60) přímo ve Francii. Možnost testování těchto střel byla AČR nabídnuta zástupci zbrojařské firmy Matra. Ve výše uvedeném termínu se tak na základně Mont de Marsan v jihozápadní Francii objevila dvojice "beden" č. 2406 a 4644 za doprovodu Tu-134A z 6. zDL. "Emelky" při této příležitosti "vodili" pplk. Josef ŠARINA a mjr. Zdeněk OUDA. Za použití "registrů" se ověřovaly skutečné možnosti PLŘS v manévrovém boji nebo při přepadech proti Mirage 2000 a Mirage F-1 hostitelů. Přestože se prokázala plná kompatibilita této výzbroje se systémy letounu i některé nesporné výhody Magiců 2 oproti používaným R-60M a Matra měla zájem dohodnout se na dodávkách těchto střel do ČR, byla celá věc vzhledem k nejisté budoucnosti "třiadvacítek" a omezenému přísunu financí do rozpočtu ministerstva obrany odsunuta ad acta.

Dělení ČSFR v roce 1992 do stavu Migů-23ML z nám již známých důvodů nezasáhlo, takže v roce 1993 pokračovaly ve službě u letectva AČR jako poměrně "perspektivní" typ s výhledem na cca. 5 let provozu. Náhradních dílů byl zpočátku poměrně dostatek, neboť se využilo některých součástek z rušených strojů verzí Mig-23BN a MF. Od roku 1995 byly "emelky" jedinou bojovou variantou Migů-23, které letectvo AČR stále používalo. Zbylé "bedny" od 1. 1. 1995 sloužily po zrušení 1. slp u 4. zSL v Čáslavi, jmenovitě u zdejší 41. "tygří" slt. Opravy letounů pak nadále zajišťovaly LOZ v Českých Budějovicích, kam byly "třiadvacítky" na prohlídky a předepsané práce přelétávány.

Mimo běžného letového výcviku se stíhací základna v Čáslavi stala během roků 1995-98 místem několika partnerských cvičení s jednotkami z Francie a Německa. Například ve dnech 15.- 19. 4. 1996 z Čáslavi působila čtveřice F-4F patřící JG-74 "Mölders", které přiletěly z Neuburgu. Na pořadu dvou letových dnů 17. a 18. 4. bylo hlavně vyzkoušení přepadů na stroje "protivníka" a také manévrový vzdušný boj. Vrcholem byl zřejmě střet dvojic Migů-23ML a F-4F.

Následovala dvojice návštěv u partnerských jednotek v SRN a Francii. V červenci 1996 se do Neuburgu vydala skupina pilotů 41. slt na pozvání JG-74 "Mölders" oplátkou za dubnový pobyt Němců v ČR, přičemž mezi vybranými stroji nemohl samozřejmě chybět reprezentativní "šedý tygr" Mig-23ML č. 4644 (do této podoby byl nastříkán před zrušením 1. slp v říjnu 1994, více viz. kapitola zbarvení a kamufláže).

Ještě před cestou do Neuburgu ale "tygři" vyrazili na pozvání jednotek EC 1/12 "Cambresis" a EC 2/12 "Birds of Picardie" mezi 25.-27. 6. k návštěvě francouzské základny v Cambrai. Skupina odletěla s dvojicí Migů-23ML č. 2410, 4644, "spárkou" Mig-23U č. 8109 a doprovodným An-26 z 6. zDL, který vezl techniky, zbylé piloty a potřebné vybavení k zabezpečení létání na místě pobytu. V Cambrai "čáslavští" cvičili s výše uvedenými domácími jednotkami létajícími na strojích Mirage 2000. Mezi stíhači, kteří se účastnili této akce, byli mj. mjr. Josef HLAVA, mjr. Roman JABůREK, mjr. Petr HROMEK a mjr. Jaroslav MACH. V simulovaných vzdušných bojích proti Mirage 2000 se přitom jasně ukázalo, že se porovnávají letouny dvou rozdílných generací a "dvoutisícovky" měly zcela navrch. Neméně zajímavé a určitě vyrovnanější tehdy mohlo být případné střetnutí se součastníky "třiadvacítek" - Miragemi F-1, které stále sloužily u jednotek Francouzského vojenského letectva. Bohužel se tak nestalo.

To však byla v podstatě "labutí píseň" našich Migů-23ML. Vzhledem k tomu, že se velení letectva rozhodlo neinvestovat do GO, docházelo v roce 1998 postupně k "dolétávání" jednotlivých strojů, které byly odstavovány u LOZ v ČB. Osud "beden" pak definitivně zpečetila havárie poslední letuschopné "spárky" Migu-23U č. 8325 dne 19. 5. 1998. Poslední dva Migy-23, které na základně létaly na podzim 1998, byly "emelky" č. 4644 (šedý tygr) a č. 4850. Zatímco "tygr" odlétl dne 9. 12. 1998 na uložení do Českých Budějovic řízen pplk. Josefem MILEREM, "třiadvacítka" č. 4850 zůstala v Čáslavi a byla umístěna na podstavec v areálu základny.

Nelze opomenout ani úspěšnou kariéru strojů verze "ML" v předváděcím DISPLAY TEAMU čs. letectva a posléze letectva AČR. Migy-23ML byly jedinými "bednami," které byly zařazeny do této speciální jednotky určené k předvádění na veřejnosti u nás i v zahraničí. U 1. slp v letech 1991-94 "vodili" letouny pplk. Josef MILER a pplk. Ján REHÁK. Později u 41. slt v Čáslavi se přidali i mjr. Zdeněk OUDA a mjr. Jiří KAREŠ. V roce 1996 došlo k zrušení DISPLAY TEAMU, ale "třiadvacítky" se přesto ještě po leteckých dnech podívaly. Poslední zahraniční akcí "beden" byla účast na RIAT-97 v Anglickém Fairfordu, kde v červenci 1997 mjr. Jiří KAREŠ předvedl v letové ukázce stroj č. 2425. U nás se potom "třiadvacítky" rozloučily s veřejností v září téhož roku na CIAF v Hradci Králové, kde létala "bedna" č. 2406. Během 7 let "emelka" stihla navštívit mimo ČR mnoho významných akcí. Namátkou jmenujme např. slovenský SIAD v Bratislavě, ve Francii participovala na oslavách 50 let "Dne D" v řadách pozvané moderní letecké techniky tehdejších spojenců," či se nesmazatelně zapsala na anglickém IAT/RIAT ve Fairfordu, Boscombe Down a mnoha dalších vystoupeních.

Fairford - červenec 1997 aneb "zatopeno pod kotlem!" Mjr. Jiří Kareš startuje s "emelkem" č. 2425 k předváděcímu letu na prestižní a populární letecké přehlídce RIAT v Anglii.

Pojďme se nyní podívat na technické vybavení "emelek." Hlavní součástí stroje byl samozřejmě radiolokátor S-23 Safír (NO-003), který měl dosah ve vyhledávacím režimu až 70 km a v zaměření cca. 50 km s tím, že bylo možné částečně zachytávat i cíle letící na pozadí země. Pro vyhledání cíle vyzařujícího infračervenou stopu sloužilo zařízení TP-23-M, jehož čidlo bylo umístěno pod kabinou před šachtou přední podvozkové nohy. Tento přístroj detekované hodnoty promítal prostřednictvím analogového počítače AVM-23 na průhledný displej SEI pod předním štítkem kabiny (pro PLŘS R-3S, R-13M, R-60 a R-23T). Ve spojení se zaměřovačem ASP-23D sloužilo toto zařízení i pro navádění PLŘS R-23R.

Varování před zachycením letounu RL prostředky protivníka zajišťoval systém SPO-10 Siréna. Na obrazovkách vlastních RL byl naproti tomu letoun identifikovatelný díky SRZO-2 a odpovídači SOD-69. Pro spojení byl letoun vybaven radiostanicí R-862, která byla schopná pracovat v pásmech UHF a VHF a záchrannou radiostanicí R-855UM. Pozemní personál se s pilotem během nahazování motoru a předletové kontroly domlouval pomocí interkomu SPU, do jehož venkovní zdířky si technik zapojil kabelem svoji přilbu.

Migy-23ML byly vybaveny navigačně pilotním systémem POLET-1I-23, který dokázal letoun automaticky vést po trati složené ze 3 otočných bodů a mohl mít nastaveny 4 místa jako cílová. Samozřejmostí bylo přivedení letounu v ose VPD až do výšky 50 m nad terénem podle radiovýškoměru. Zařízení se skládalo zejména ze systému blízké navigace RSBN-6S (jehož anténa byla umístěna v přední části spodního sklopného kýlu). Výstupní hodnoty se pilotovi ukazovaly na umělém horizontu KPP, kursovém indikátoru NPP a ukazateli vzdálenosti PPD-2. Automaticky je také přebíral autopilot SAU-23AM. Radiovýškoměr A-031 měřil v rozmezí 0-1 500 m nad terénem. Pro navigaci sloužil také přijímač radiomajáků MRP-56M. Pilot seděl ve vystřelovací sedačce KM-1M, která byla technickému personálu dobře známa již z letounů Mig-21MF.

Pozornost si jistě zaslouží i mechanizace křídla. Již popisovanou měnitelnou geometrii, která umožňovala křídlo přestavit libovolně v rozmezí 18-74°, zajišťoval systém SPK-1. Ten pracoval s dvojicí hydromotorů a reagoval na nastavení pilota, jenž manipuloval s pákou umístěnou na levém bočním pultu. V polohách 18, 45 a 72° bylo možno páku aretovat. Aktuální úhel nastavení křídel se zobrazoval na ukazateli umístěném na pravé horní straně přístrojové desky, takže měl pilot za letu neustálou kontrolu. Přistávat se dalo pouze v konfiguraci 18°, kdy se vysouvaly na náběžných hranách křídel také pomocné sloty. Pokud pilot vysunul klapky, byl systém přestavení křídla blokován. Pokud pozemní personál zavěsil pod křídla přídavné nádrže o obsahu 800 l, bylo zařízení blokováno po celou dobu letu až do případného odhození těchto "baků." Při přistání s přídavnými nádržemi se klapky mohly otevřít pouze na 25° místo obvyklých 50°. Čtveřice brzdících štítů umístěná na zádi trupu na každé straně pod a nad příslušnou VOP, byla ovládána pilotem pomocí tlačítka na rukojeti POM (páky ovládání motoru). Štíty byly vysunuty po dobu stisknutí tlačítka.

Motor R-35-300 s jedenáctistupňovým axiálním kompresorem dával při maximálním tahu 88,5 kN. Při zapnutí forsáže se výkon zvýšil až na 130 kN. Pilot mohl v kabině pomocí POM nastavit v aretovaných zarážkách hodnoty - stop, volnoběh, maximální tah, minimální forsáž a maximální forsáž. Vzduch do motoru byl přiváděn z rozměrných nasávacích otvorů na bocích trupu. Tyto "krabice" měly na sobě dvojici přisávacích "antipumpážních" dvířek. Průtok nasávaného vzduchu za letu automaticky regulovaly klíny umístěné na vnitřní straně nasávacích otvorů. Spuštění samotného motoru se dělo pomocí turbospouštěče, který byl integrován do draku letounu.

Palivová soustava se skládala z 5 nádrží na palivo PL-6 (3 v trupu, 2 v křídlech). Navíc bylo možné podvěsit až tři přídavné palivové nádrže po 800 l (1 pod trup a 2 pod křídla). V bojové situaci však byl využitelný pouze "bak" podtrupový díky nutnosti ponechat křídla s přídavnými nádržemi v úhlu 18° až do jejich odhození (dělo se tak pyrotechnicky včetně závěsníků, které byly součástí nádrží). Konfigurace s podkřídlovými "baky" se proto označovala jako přeletová. Plnění letounu probíhalo buď z centrálního místa na levém boku trupu, nebo jednotlivě do trupových nádrží č. 1 a 3 v závislosti na určeném množství paliva k danému úkolu. Nádrž č. 2 je spotřební, tzv. "spádová," takže palivo je z ní odebíráno až do vyprázdnění i v okamžiku, kdy by vysadila čerpadla. Pilot byl průběžně informován o stavu PHM v jednotlivých nádržích tablem kontrolek na přístrojové desce, kde byl navíc zvýrazněn minimální zbytek paliva 600 l.

Snímek z noční letové akce 41. slt zachycuje na stojánce v Čáslavi Mig-23ML č. 4645 s namalovanou "žraločí" tlamou.

Důležitou součástí letounu byla samozřejmě jeho výzbroj, která u stíhacích "beden" mohla být zavěšena na 2 křídelních a 3 trupových závěsních (centrální byl opět pouze "mokrý" pro 800 l PPN). V tomto případě šlo samozřejmě hlavně o PLŘS. Hlavní výzbroj tvořily rakety středního dosahu R-23R (s radiolokačním naváděním) a R-23T (s IČ naváděním v konečné fázi). K jejich vedení po odpalu sloužily výše popsané systémy. Varianta "ML" mohla na rozdíl od starší "MF" nosit na závěsních APU-23M1E pod pevnými částmi křídel po jedné raketě od každé verze. "MF" nosily buď dvojici R-23R nebo R-23T. Pro boj na blízkých vzdálenostech nesly "třiadvacítky" na podtrupových závěsnících PLŘS R-3S (pomocí adaptéru APU-13MT), které však byly u čs. letectva brzy nahrazeny postupně zlepšenou variantou R-13M a poté zcela novými R-60 (APU-60-IM). Později byly dodány také adaptéry APU-60-IIM, které umožnily použít 2 R-60 na každém závěsníku, tedy dohromady 4 ks. Od všech uvedených raket byly k dispozici cvičné "registry" s označením R-3U, R-13U, R-23UT a UZR-60.

I přestože Migy-23ML/MF byly konstruovány jako čistě stíhací, ponechaly si možnost útočit na pozemní cíle. V případě takového použití byla k dispozici PZŘS Ch-23M (2 ks pod křídelními závěsníky), která byla během letu k cíli naváděna pilotem pomocí řídící aparatury DELTA NM. Tento systém nebyl součástí letounu a zavěšoval se v aerodynamickém pouzdru na jeden z podtrupových závěsníků. Dále byla k dispozici klasická neřízená raketová výzbroj v podobě 57 mm raketnic UB-16, UB-32, které mohly být zavěšeny vždy v maximálním počtu 4 ks pod trup a křídla. Nejúčinnější variantou neřízených raket potom byly 240 mm S-24B, které bylo možno také navěsit až 4 ks. Dále se teoreticky mohlo využít klasických "železných" bomb FAB, OFAB o váze 100-500 kg, případně kontejnerových RBK-250 a 500, či zápalných kontejnerů ZB-360 a 500.

Hlavňovou výzbroj tvořil dvojhlavňový kanón Gš-23L ráže 23 mm integrovaný do draku letounu těsně za kabinou. Tuto zbraň charakterizují hodnoty rychlosti střelby 3 400 ran/min. a počáteční rychlost střely 700 m/s. V kovovém zásobníku se nacházelo 200 ks nábojů. Celá soustava kanónu a zásobníku se dala kvůli lepší údržbě spustit pod letoun na 4 ocelových lankách. Varianta "ML" mohla též na křídelních závěsnících nosit kanónové kontejnery UPK-23-250, které obsahovaly stejný typ zbraně, tedy Gš-23L se zvýšenou zásobou střeliva na 250 ks.

Mig-23U

"Spárka" č. 8109 ze stavu 41. slt brzdí svoje přistání v Čáslavi za pomoci padáku.

Spolu s letouny Mig-23BN, MF a ML sloužily v čs. letectvu od roku 1978 také dvoumístné "spárky" verze "U". První z celkového počtu 8 dodaných letounů byly nasmlouvány již spolu s "béenkami" v roce 1976. Verze "U" byla základní cvičně-bojovou variantou "třiadvacítek." Ponechala si schopnost nést širokou škálu bombardovací a raketové výzbroje na 4 závěsných bodech + 1 podtrupovém pylonu. Zabudovaný zůstal také kanón Gš-23L. Migy-23U sloužily u našich jednotek velmi spolehlivě a bez nehod až do začátku 90. tých let. Jako u většiny dvoumístných cvičně-bojových strojů v čs. letectvu samozřejmě vykazovaly největší využitelnost a tím pádem měly také nejvyšší hodinové nálety ze všech "beden." U 28. sbolp sloužily letouny č. 7721, 7805, 8109 a 8325. U 1. slp "spárky" č. 7827, 7905, 8107 a 8327 (z těchto strojů byla č. 7827 a 7905 využívána 11. slp v letech 1983-89 společně s provozem Migů-23MF).

Stejně jako Migy-23BN a MF byly letouny verze "U" odesílány po předepsaném počtu nalétaných hodin na prohlídku do NDR. V Drážďanech byly provedeny opravy na strojích č. 7721 (návrat k 28. sbolp 3. 4. 1987), 7805 (3. 8. 1988 k 28. sbolp), 8109 (17. 10. 1990 k 28. sbolp). V letech 1988-90 zde proběhla revize i na letounech č. 7905, 7827 a 8107 od 1. slp, potažmo 11. slp. "Třiadvacítky" byly po této prohlídce dobře identifikovatelné díky novému kamuflážnímu schématu, který ve Východním Německu obdržely. Poslední dvě zbylé "spárky" již byly po roce 1990 odeslány na opravu do LO Trenčín (jmenovitě č. 8327 od 1. slp v listopadu 1991).

První ztráta postihla cvičné "třiadvacítky" v lednu 1992 a mimořádná událost musela být bohužel hodnocena jako katastrofa. Letoun č. 7721 od 28. sbolp se během letu za ZPPN dostal do 60 stupňového klesání, které skončilo až na zmrzlém poli u obce Korouhev nedaleko Poličky. Oba letci přitom zahynuli v kabinách stroje. Po vyšetřování byla stanovena oficiální příčina jako nezvládnutí techniky pilotáže v oblačnosti. Mechanickou závadu se nepodařilo prokázat, ale pochybnosti zůstaly. Další dva ztracené letouny už pocházely ze stavu letectva AČR. V listopadu 1996 u obce Herálec dopadla do lesa "spárka" č. 8327 od 41. slt z Čáslavi. I v tomto případě se jednalo o katastrofu, protože v troskách stroje zahynula dvojice zkušených pilotů bývalého 1. slp, kteří v té době působili jako zalétávací piloti LOZ v Českých Budějovicích. Vyšetřování znovu neprokázalo žádnou závadu, takže se komise nakonec přiklonila opět k chybě pilotů. Je pravdou, že Mig-23U se zřítil během provádění prvků vyšší techniky pilotáže v určené zóně a po nárazu na zem se zcela roztříštil. Ani v tomto případě nebyl zaznamenán pokus o záchranu vystřelením. Poslední ztráta postihla cvičně-bojové "bedny" v květnu 1998, kdy se opět v prostoru obce Herálec "odporoučel" k zemi poslední letuschopný stroj č. 8325 ze stavu 41. slt. Oba piloti, kteří ve dvojici s Migem-23ML měli za úkol nácvik vzdušného boje, se z letounu katapultovali ve výšce 3 000 m při rychlosti 800 km/h v okamžiku, kdy stroj samovolně přešel do levé vývrtky a ztratili kontrolu nad jeho letem. Tentokrát oba vyvázli bez vážnějších zranění a zvláště díky jejich výpovědi před vyšetřovací komisí se opravdu důkladně prověřovala možnost závady na systému řízení. Nicméně i nyní se nepodařilo nic prokázat, takže nakonec byla uvedena jako příčina - technika pilotáže. Tato havárie pravděpodobně o něco uspíšila plánované vyřazení zbylých Migů-23ML z výzbroje letectva AČR a potvrdila fakticky konec jejich éry. Stalo se tak ještě do konce roku 1998.

Mig-23U č. 7905 sloužil u 2. letky 1. slp v Českých Budějovicích s červeno-bílou "žraločí" tlamou na přídi. Kamufláž stroje je již "východoněmecká" po provedené revizi v Drážďanech.