Převzato z knihy "Umlčené zbraně" NV Praha 1966
Jednu z ne]proslulejších stránek historie Škodovy zbrojovky napsala těžká děla pro pozemní dělostřelectvo. A z nich nejdříve těžké moždíře, tedy druh, který se před první světovou válkou rozšířil v Německu a Rakousku. Mělo to své důvody, protože obě armády musely počítat ve válce s bojem proti opevněním. Prvním v řadě těžkých děl, která ve Škodovce vznikla, byl 24 cm moždíř vz. 1898, současně první těžké polní dělo takové ráže určené pro pohyblivou válku. Škodovka u něj pochopitelně už uplatnila brzdovratné zařízení a ocelovou hlaveň, tentokrát se šroubovým závěrem. Aby získaly co nejvíce posudků o této nové zbrani, povolily rakouské orgány Škodovce, aby moždíř v roce 1900 vystavila na světové výstavě v Paříži. Moždíř koupili Angličané, zvýšlll poněkud jeho výkon. a použili ho jako 9,35 palcové houfnice v burské válce. Zkušenosti i vlastní zkoušky ukázaly nutnost zvýšit pohyblivost děla.
V letech 1908 a 1909 zavedlo proto rakouské dělostřelectvo — ve své historii poprvé vůbec — k moždíři motorickou trakci kolovými traktory o 80k. Výkon děla (133/258/5800) - (údaj značí: váha střely v kg, počáteční rychlost v m/sec. a maximální dostřel) ovšem zůstával příliš nízký, zvlášť vzhledem k další modernizaci italských pevností. Škodovka proto zkonstruovala mohutnější dělo a výrobu moždíře 24 cm zastavila. Za první světové války vsak rakouská armáda použila celkem 48 kusů, a to nejen na rakouských bojištích, ale i v Turecku, v bojích o Dardanely.
Nove mohutnější dělo, 30,5 cm moždíř vz. 11, jez ve své tehdejší formě znamenalo opravdu špičkový výkon zbrojní techniky ve světovém měřítku, silně přispělo k mezinárodní proslulosti Škodovky. Nevzniklo přirozeně najednou a bez obtíží. Od požadavku armády ke konečné realizaci uplynulo pět let [1907—1911). Škodovy závody musely v úzké součinnosti s armádními odborníky překonat u děla i jeho munice nejrůznější počáteční závady. Zvláště obtížné pak bylo zajistit spolehlivou přepravu v tak obtížném terénu jako ]e alpský a co nejrychlejší převedení z pochodové polohy do bojové. Škodovka se tu poprvé dala na cestu, které pak zůstala věrná po celou dobu výroby těžkých děl. Moždíř se dopravoval rozložen na tři části (hlaveň, lafetu, ložiště) ve třech dopravních jednotkách (vůz hlavňový, lafetový, ložišťový). Příprava děla v palebném postavení v průměru netrvala déle než 6 hodin. Používalo se přitom jen jednoduchých kladkostrojů a zvedáků. Pochopitelně v úvahu přicházela pouze motorická trakce. Dělo dosahovalo průměrné rychlosti střelby 15 ran/h.
Na tehdejší dobu vysoký balistický výkon moždíře (380/330/9600) zajišťoval mohutný účinek každé rány. Větším se mohl na začátku války z pozemních děl pochlubit pouze německý 42 cm moždíř d/12 (označení délky hlavně násobky ráže - v tomto případě tedy 12 x 42 = 504 cm) o výkonu 810/333/9 300, známý jako ,,Tlustá Berta". Existoval ovšem tehdy jen ve dvou kusech (rakouských moždířů bylo 24) a jeho ještě nedozrálá konstrukce vynikala pfedevším svou hrubostí, těžkopádností a nepohyblivostí. Vždyť jeho 4 jednotky pri dopravě vážily 76,4 t, kdežto u rakouského moždíře 32,9 t.
Nebylo proto divu, ze si německé velení již na začátku své ofenzívy na západě v r. 1914 vyžádalo pomoc rakouských moždířů a 4 baterie po 2 dělech nasadilo s nečekaným účinkem proti belgickým a francouzským pevnostem. Na ruské frontě pak překvapilo použití moždířů přímo v poll ještě za pohyblivé fáze vedení války.
Válečné zkušenosti ovšem také ukázaly, že je naprosto nutné zesílit vozidla i ložiště. A to se stalo u vz. 11/16. Podařilo se konečně, především prodloužením hlavně o dvě ráže, podstatně zvýšit dostřel (na 12 300 m) a rozsah odměru rozšířit na plných 360°. Tak vznikl moždíř vz. 16, jenž až do začátku třicátých let neměl ve své třídě soupeře. Po roce 1918 jej zavedly do výzbroje italská a jugoslávská armáda a přirozeně také československá, které sloužil až do roku 1939 jako dělo největší ráže v celkovém počtu 17 kusů. K zamýšlené rekonstrukci a vybavení kol pneumatikami vsak již nedošlo. Neslavného konce se pak dočkal v nacistickém wehrmachtu, který všech dostupných moždířů, včetně muzejního z Vídně, použil na východní frontě.
Úspěchy s 30,5 cm moždířem a rozmach poziční války vyvolaly u rakouského velení brzy zájem o dělo ještě větší ráže, zkonstruované ovšem podle stejných osvědčených zásad. V krátké době pouhých 9 měsíců vznikl pak prototyp 38 cm houfnice vz. 16 o velmi dobrém výkonu 740/459/15 000. Na frontě se osvědčil, a tak Škodovka vyrobila do konce války ještě dalších 11 kusů. Zejména zajímavý byl nový způsob přepravy, který neměl v jiných armádách obdoby. Na trakci jednotlivých dopravních jednotek houfnic (byly celkem 4 o váze 28 az 33 t) již kolový traktor nestačil, a proto rakouské Daimlerovy závody ve Vídeňském Novém Městě (patřily tehdy do sféry vlivu Škodovky) zvolily z podnětu svého ředitele Ferd. Porscheho benzinoelektrický pohon. Nebyla to snad myšlenka úplně nová, nové však bylo její uplatnění a provedení. Podvozek každé dělové jednotky měl 8 kol, poháněných vždy jedním elektromotorem o výkonu 15k. Proud dodával generátorový vůz vz. 16 s benzinovým motorem o 150 ks.
Jednotka, jež později v čs. armádě nesla označení „BE vlak", se mohla pohybovat nejen po silnici (max. rychlost 14km/h), ale po výměně kol i po železnici. Progresivní koncepce dopravy dovolila dělu zcela neobvyklé výkony. Po úzkých alpských cestách se např. vyšplhalo až do výšek kolem 1 600 m.
Stejného provedení pak Škodovka použila také u 24 cm kanonu vz. 16, který navíc měl i stejné ložiště a lafetu jako 38cm houfnice (vyměňovala se pouze hlaveň s kolébkou). Přl výkonu 215/750/26300 byla i kadence stejná. Výkop jámy pro ložiště trval podle povahy půdy 8 až 20 hodin, ve skále ale také 2 až 15 dní — v tom také byla hlavní nevýhoda umístění těžkých Škodových děl v palebném postavení. Samo převedení do palebného postavení netrvalo pak již více než 6 až 8 hodin a nebylo k němu třeba ani jeřábu. Do konce války se na frontě objevily pouze dva kusy a jeden z nich byl zasazen i ve Francii před Verdunem.
V československé armádě byl 24 cm kanon nejmohutnějším kusem. Ve dvacátých letech se u nás uvažovalo také o zavedení 38 cm houfnice, ale do výzbroje se nikdy nedostala. V září 1939 ovšem už 24 cm kanon nepatřil mezi nejmodernější. Přesto nacistická armáda, slabá zpočátku právě v těžkých dělech, všech šesti kusů pouzila.
Nejtěžším kanonem, jaký Škodovka za první světové války vyrobila a jaký rakouská armáda zasadila, byl 35 cm kanon d/45 o výkonu 700/770/31 500. Původně byl určen pro moře, k vyzbrojení nových rakousko-uherských bitevních lodí, ale k jejich stavbě už nedošlo. Vzhledem k velkým rozměrům a váze mohl byt dopravován pouze po železnici a do palebného postavení se umísť'oval v provizorní lafetě 100 t jeřábem. Toto těžkopádné provizorium existovalo jen ve 2 kusech.
Nejvýkonnějším dělem pro střelbu vrchní skupinou úhlů byla 42 cm houfnice vz. 16, později vylepšená ve vz. 17 s výkonem 1000/415/12700. Vznikla původně (v letech 1909 až 1913) jako stabilní pobřežní dělo, jež mělo jedinou ranou zničit bitevní loď. Jediný tehdy existující kus byl vzhledem k nedostatku děl velkých ráží vymontován z pobřežního opevnění u válečného přístavu Pula a šel v provizorní lafetaci na frontu. Do převratu se vyrobilo a použilo ještě dalších 8 kusů. Přepravovaly se již benzino-elektrickým vlakem, ovšem v šesti dopravních jednotkách. Vzdyť vážily v palebném postavení 113 t! Ještě v roce 1940 koupili Italové od Škodovky licenci na výrobu hlavně.
Jediný dosud existující exemplář je vystaven ve Vojenském muzeu v Bukurešti.
Posledním těžkým dělem, jehož konstrukci Škodovka ukončila v hlavních rysech ještě v rakouské éře, byl 21 cm moždíř vz. 18. Měl nahradit již naprosto překonaný 24 cm moždíř vz. 98 a současně vyplnit citelnou mezeru mezi 42 kg těžkou střelou 15 cm houfnice a 380 kg střelou 30,5 cm moždíře. Závěrečné zkoušky tohoto děla provedla již čs. armáda v r. 1920. V třicátých letech dostal hlavňový i ložišťový vůz kola s pneumatikami, takže se nejvyšší dopravní rychlost zvýšila z 25 na 45 km/h. Moždíře pak byly v počtu 18 kusů ve výzbroji čs. těžkého dělostřelectva až do r. 1939.
V zahraničním, hlavně francouzském tisku, se po první světové válce stále znovu objevovaly zprávy, že Škodovy závody v Plzni dodávaly Německu dalekonosná děla určená k ostřelování Paříže ze vzdálenosti 130 km. Protože šlo vzhledem k spojeneckému svazku s Francií o věc zvlášť nemilou, prošetřovalo ji v roce 1921 též naše MNO. Zjistilo se, že zprávy o výrobě v Plzni vznikly tím, ze Škodovka dodávala za války přetíženým Kruppovým závodům část těžkých hlavní.
V roce 1918 pak Rakousko objednalo v Plzni dvě dalekonosná děla podobného typu jako bylo „pařížské". Škodovy závody je měly postavit adaptací 12 hotových 35 cm lodních dělových hlavní d/45 a opatřit je pak novou prodlouženou duší o ráži 21 cm a délce d/100. Střely měly mit předem vypracované rýhy pro vedení v hlavni, jinak však konstrukce střeliva nebyla vyřešena. Z projektu byla do převratu dohotovena pouze hlaveň.
Osudy většiny těžkých děl, o nichž jsme se zmínili, uzavřel již převrat roku 1918; progresivní myšlenky, uplatněné v jejich konstrukci, dopravě či přípravě ke střelbě se však pro Škodovy závody v Plzni staly vodítkem při vývoji děl největších ráží i v dalších desetiletích.
Jednu z ne]proslulejších stránek historie Škodovy zbrojovky napsala těžká děla pro pozemní dělostřelectvo. A z nich nejdříve těžké moždíře, tedy druh, který se před první světovou válkou rozšířil v Německu a Rakousku. Mělo to své důvody, protože obě armády musely počítat ve válce s bojem proti opevněním. Prvním v řadě těžkých děl, která ve Škodovce vznikla, byl 24 cm moždíř vz. 1898, současně první těžké polní dělo takové ráže určené pro pohyblivou válku. Škodovka u něj pochopitelně už uplatnila brzdovratné zařízení a ocelovou hlaveň, tentokrát se šroubovým závěrem. Aby získaly co nejvíce posudků o této nové zbrani, povolily rakouské orgány Škodovce, aby moždíř v roce 1900 vystavila na světové výstavě v Paříži. Moždíř koupili Angličané, zvýšlll poněkud jeho výkon. a použili ho jako 9,35 palcové houfnice v burské válce. Zkušenosti i vlastní zkoušky ukázaly nutnost zvýšit pohyblivost děla.
V letech 1908 a 1909 zavedlo proto rakouské dělostřelectvo — ve své historii poprvé vůbec — k moždíři motorickou trakci kolovými traktory o 80k. Výkon děla (133/258/5800) - (údaj značí: váha střely v kg, počáteční rychlost v m/sec. a maximální dostřel) ovšem zůstával příliš nízký, zvlášť vzhledem k další modernizaci italských pevností. Škodovka proto zkonstruovala mohutnější dělo a výrobu moždíře 24 cm zastavila. Za první světové války vsak rakouská armáda použila celkem 48 kusů, a to nejen na rakouských bojištích, ale i v Turecku, v bojích o Dardanely.
Nove mohutnější dělo, 30,5 cm moždíř vz. 11, jez ve své tehdejší formě znamenalo opravdu špičkový výkon zbrojní techniky ve světovém měřítku, silně přispělo k mezinárodní proslulosti Škodovky. Nevzniklo přirozeně najednou a bez obtíží. Od požadavku armády ke konečné realizaci uplynulo pět let [1907—1911). Škodovy závody musely v úzké součinnosti s armádními odborníky překonat u děla i jeho munice nejrůznější počáteční závady. Zvláště obtížné pak bylo zajistit spolehlivou přepravu v tak obtížném terénu jako ]e alpský a co nejrychlejší převedení z pochodové polohy do bojové. Škodovka se tu poprvé dala na cestu, které pak zůstala věrná po celou dobu výroby těžkých děl. Moždíř se dopravoval rozložen na tři části (hlaveň, lafetu, ložiště) ve třech dopravních jednotkách (vůz hlavňový, lafetový, ložišťový). Příprava děla v palebném postavení v průměru netrvala déle než 6 hodin. Používalo se přitom jen jednoduchých kladkostrojů a zvedáků. Pochopitelně v úvahu přicházela pouze motorická trakce. Dělo dosahovalo průměrné rychlosti střelby 15 ran/h.
Na tehdejší dobu vysoký balistický výkon moždíře (380/330/9600) zajišťoval mohutný účinek každé rány. Větším se mohl na začátku války z pozemních děl pochlubit pouze německý 42 cm moždíř d/12 (označení délky hlavně násobky ráže - v tomto případě tedy 12 x 42 = 504 cm) o výkonu 810/333/9 300, známý jako ,,Tlustá Berta". Existoval ovšem tehdy jen ve dvou kusech (rakouských moždířů bylo 24) a jeho ještě nedozrálá konstrukce vynikala pfedevším svou hrubostí, těžkopádností a nepohyblivostí. Vždyť jeho 4 jednotky pri dopravě vážily 76,4 t, kdežto u rakouského moždíře 32,9 t.
Nebylo proto divu, ze si německé velení již na začátku své ofenzívy na západě v r. 1914 vyžádalo pomoc rakouských moždířů a 4 baterie po 2 dělech nasadilo s nečekaným účinkem proti belgickým a francouzským pevnostem. Na ruské frontě pak překvapilo použití moždířů přímo v poll ještě za pohyblivé fáze vedení války.
Válečné zkušenosti ovšem také ukázaly, že je naprosto nutné zesílit vozidla i ložiště. A to se stalo u vz. 11/16. Podařilo se konečně, především prodloužením hlavně o dvě ráže, podstatně zvýšit dostřel (na 12 300 m) a rozsah odměru rozšířit na plných 360°. Tak vznikl moždíř vz. 16, jenž až do začátku třicátých let neměl ve své třídě soupeře. Po roce 1918 jej zavedly do výzbroje italská a jugoslávská armáda a přirozeně také československá, které sloužil až do roku 1939 jako dělo největší ráže v celkovém počtu 17 kusů. K zamýšlené rekonstrukci a vybavení kol pneumatikami vsak již nedošlo. Neslavného konce se pak dočkal v nacistickém wehrmachtu, který všech dostupných moždířů, včetně muzejního z Vídně, použil na východní frontě.
Úspěchy s 30,5 cm moždířem a rozmach poziční války vyvolaly u rakouského velení brzy zájem o dělo ještě větší ráže, zkonstruované ovšem podle stejných osvědčených zásad. V krátké době pouhých 9 měsíců vznikl pak prototyp 38 cm houfnice vz. 16 o velmi dobrém výkonu 740/459/15 000. Na frontě se osvědčil, a tak Škodovka vyrobila do konce války ještě dalších 11 kusů. Zejména zajímavý byl nový způsob přepravy, který neměl v jiných armádách obdoby. Na trakci jednotlivých dopravních jednotek houfnic (byly celkem 4 o váze 28 az 33 t) již kolový traktor nestačil, a proto rakouské Daimlerovy závody ve Vídeňském Novém Městě (patřily tehdy do sféry vlivu Škodovky) zvolily z podnětu svého ředitele Ferd. Porscheho benzinoelektrický pohon. Nebyla to snad myšlenka úplně nová, nové však bylo její uplatnění a provedení. Podvozek každé dělové jednotky měl 8 kol, poháněných vždy jedním elektromotorem o výkonu 15k. Proud dodával generátorový vůz vz. 16 s benzinovým motorem o 150 ks.
Jednotka, jež později v čs. armádě nesla označení „BE vlak", se mohla pohybovat nejen po silnici (max. rychlost 14km/h), ale po výměně kol i po železnici. Progresivní koncepce dopravy dovolila dělu zcela neobvyklé výkony. Po úzkých alpských cestách se např. vyšplhalo až do výšek kolem 1 600 m.
Stejného provedení pak Škodovka použila také u 24 cm kanonu vz. 16, který navíc měl i stejné ložiště a lafetu jako 38cm houfnice (vyměňovala se pouze hlaveň s kolébkou). Přl výkonu 215/750/26300 byla i kadence stejná. Výkop jámy pro ložiště trval podle povahy půdy 8 až 20 hodin, ve skále ale také 2 až 15 dní — v tom také byla hlavní nevýhoda umístění těžkých Škodových děl v palebném postavení. Samo převedení do palebného postavení netrvalo pak již více než 6 až 8 hodin a nebylo k němu třeba ani jeřábu. Do konce války se na frontě objevily pouze dva kusy a jeden z nich byl zasazen i ve Francii před Verdunem.
V československé armádě byl 24 cm kanon nejmohutnějším kusem. Ve dvacátých letech se u nás uvažovalo také o zavedení 38 cm houfnice, ale do výzbroje se nikdy nedostala. V září 1939 ovšem už 24 cm kanon nepatřil mezi nejmodernější. Přesto nacistická armáda, slabá zpočátku právě v těžkých dělech, všech šesti kusů pouzila.
Nejtěžším kanonem, jaký Škodovka za první světové války vyrobila a jaký rakouská armáda zasadila, byl 35 cm kanon d/45 o výkonu 700/770/31 500. Původně byl určen pro moře, k vyzbrojení nových rakousko-uherských bitevních lodí, ale k jejich stavbě už nedošlo. Vzhledem k velkým rozměrům a váze mohl byt dopravován pouze po železnici a do palebného postavení se umísť'oval v provizorní lafetě 100 t jeřábem. Toto těžkopádné provizorium existovalo jen ve 2 kusech.
Nejvýkonnějším dělem pro střelbu vrchní skupinou úhlů byla 42 cm houfnice vz. 16, později vylepšená ve vz. 17 s výkonem 1000/415/12700. Vznikla původně (v letech 1909 až 1913) jako stabilní pobřežní dělo, jež mělo jedinou ranou zničit bitevní loď. Jediný tehdy existující kus byl vzhledem k nedostatku děl velkých ráží vymontován z pobřežního opevnění u válečného přístavu Pula a šel v provizorní lafetaci na frontu. Do převratu se vyrobilo a použilo ještě dalších 8 kusů. Přepravovaly se již benzino-elektrickým vlakem, ovšem v šesti dopravních jednotkách. Vzdyť vážily v palebném postavení 113 t! Ještě v roce 1940 koupili Italové od Škodovky licenci na výrobu hlavně.
Jediný dosud existující exemplář je vystaven ve Vojenském muzeu v Bukurešti.
Posledním těžkým dělem, jehož konstrukci Škodovka ukončila v hlavních rysech ještě v rakouské éře, byl 21 cm moždíř vz. 18. Měl nahradit již naprosto překonaný 24 cm moždíř vz. 98 a současně vyplnit citelnou mezeru mezi 42 kg těžkou střelou 15 cm houfnice a 380 kg střelou 30,5 cm moždíře. Závěrečné zkoušky tohoto děla provedla již čs. armáda v r. 1920. V třicátých letech dostal hlavňový i ložišťový vůz kola s pneumatikami, takže se nejvyšší dopravní rychlost zvýšila z 25 na 45 km/h. Moždíře pak byly v počtu 18 kusů ve výzbroji čs. těžkého dělostřelectva až do r. 1939.
V zahraničním, hlavně francouzském tisku, se po první světové válce stále znovu objevovaly zprávy, že Škodovy závody v Plzni dodávaly Německu dalekonosná děla určená k ostřelování Paříže ze vzdálenosti 130 km. Protože šlo vzhledem k spojeneckému svazku s Francií o věc zvlášť nemilou, prošetřovalo ji v roce 1921 též naše MNO. Zjistilo se, že zprávy o výrobě v Plzni vznikly tím, ze Škodovka dodávala za války přetíženým Kruppovým závodům část těžkých hlavní.
V roce 1918 pak Rakousko objednalo v Plzni dvě dalekonosná děla podobného typu jako bylo „pařížské". Škodovy závody je měly postavit adaptací 12 hotových 35 cm lodních dělových hlavní d/45 a opatřit je pak novou prodlouženou duší o ráži 21 cm a délce d/100. Střely měly mit předem vypracované rýhy pro vedení v hlavni, jinak však konstrukce střeliva nebyla vyřešena. Z projektu byla do převratu dohotovena pouze hlaveň.
Osudy většiny těžkých děl, o nichž jsme se zmínili, uzavřel již převrat roku 1918; progresivní myšlenky, uplatněné v jejich konstrukci, dopravě či přípravě ke střelbě se však pro Škodovy závody v Plzni staly vodítkem při vývoji děl největších ráží i v dalších desetiletích.
