Sovětští stíhací letci a letectvo ve druhé světové válce

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔17.05.2003 📕36.184

Jak si každý po přečtení i jen jediné knihy zabývající se druhou světovou válkou musel všimnout, existuje až zarážející nepoměr mezi počtem německých a sovětských sestřelených letadel na východní frontě druhé světové války. V tomto článku se pokusím alespoň částečně ozřejmit hlavní důvody, jejichž důsledkem je tato zarážející nevyrovnanost výkonů stíhačů znepřátelených stran.

Úkolem tohoto textu je poskytnout alespoň stručný pohled na nejdůležitější skutečnosti podstatně ovlivňující situaci v sovětském, zejména stíhacím, letectvu. Snažil jsem se poskytnout stručný a snad všem čtenářům srozumitelný úvod, ve kterém budou uvedeny příčiny někdy až katastrofálních výsledků sovětských letců v boji. Pro lepší pochopení jsem zařadil praktické ukázky nevhodného řešení situací velením nebo politickou reprezentací, a to nejen v leteckých složkách. To vše abych čtenářům pokud možno věrně přiblížil situaci ve válkou sužovaném Svazu sovětských socialistických republik - SSSR. Kromě vlastní situace u útvarů je v textu i několik informací o úzce souvisejících oblastech - tedy konstrukce letadel a jejich součástí a situace v průmyslu. Rád bych předeslal, že tento článek rozhodně není a ani nemůže být vyčerpávajícím rozborem, toto téma si zaslouží minimálně samostatnou knihu a pravděpodobně ne jen jednu. Zde mohu zájemcům doporučit mezi jinými knihu Triumf a tragédie (viz seznam pramenů na konci článku). Narozdíl od řady jiných publikací není zatížena častým průsakem kladných nebo záporných názorů autorů obdobných publikací do jejich díla.

Na druhé straně čtenáře varuji před nekritickým přebíráním názorů z mnoha knih na dané téma. Často jsou v nich zajímavá fakta, ale zároveň pasáže, které jsou bez přehánění jednoduše nesmyslné. Zejména pasáže týkající se sovětského letectva, které jsou nezřídka směsí polopravd až vyslovených lží. Velkým problémem řady knih je absence zobrazení podstatného faktu - že totiž letci a vojáci obou stran byli především lidé. Líčení všech vojáků či letců jedné či druhé strany jako sobě navzájem podobných buď „úžasných chlapíků“ „aristokratického vzevření a způsobů“ nebo „stejnorodé masy“ „krvelačných komunistů (nacistů)“ nemá s realitou společného vůbec nic. Tak jako všichni němečtí vojáci nebyli nacisté, tak všichni sovětští vojáci nebyli komunisté. A často ani jejich velitelé. Také není pravdou, že vždy a všude byl sovětský (německý) voják (pilot) statečný (zbabělý). Tlak války se alespoň v některých chvílích podepisoval prakticky na každém bojovníkovi té či oné strany. Naprostá většina se s ním ovšem, i když třeba až po určitém čase, dokázala vyrovnat.

Tento text se věnuje zejména stíhacímu letectvu. Ostatním složkám leteckých sil - bombardovacímu, bitevnímu, průzkumnému a dopravnímu letectvu - se tento článek nevěnuje ve smyslu popisu stavu techniky nebo úspěchů při nasazení, ale veškeré jevy ovlivňující situaci mezi stíhači se v podstatě stejnou měrou projevovaly ve všech typech leteckých jednotek.

Ještě bych rád upozornil, že důsledné používání pojmu „sovětský letec“ v textu není náhodné. Zdaleka ne všichni letci VVS SSSR (Sovětské frontové letectvo) či VMF SSSR (Sovětské námořní letectvo) byli Rusové, stejně tak jako samotný Stalin byl Gruzínec a nikoli Rus, jak napovídá jeho původní jméno - (Iosif Vissarionovič) Džugašvili. Na východním nebi například létali i Francouzi ve speciální dobrovolnické jednotce Normandie-Němen, Češi a mnoho dalších národností z tehdejšího sovětského impéria - Ukrajinci, Gruzínci, populární kozáci a mnoho dalších. Pokud některé z nich mé souborné zařazení mezi „sovětské“ letce uráží, tak se omlouvám. Jako příklad ne-Rusů mezi nejúspěšnějšími letci mohu uvést namátkou třeba majora Sultana Amet-Chana, dvojnásobného Hrdinu SSSR, esa se 49 (30 samostatně, 19 ve spolupráci) sestřely, jehož jméno snad již samo naznačuje, že nebyl původem Rus.

Další upozornění se týká pojmu „začátek války“, který se vztahuje k začátku války Německo-SSSR, tedy k Velké vlastenecké válce, nikoli k začátku druhé světové války v Evropě o téměř celé dva roky dříve. Protože se tento text zabývá pouze sovětským stíhacím letectvem, pro které válka začala právě až v roce 1941, zvolil jsem tento postup pro lepší orientaci čtenáře - bylo by zvláštní tvrdit, že sovětské letectvo bylo překvapeno útokem dva roky po začátku války. Ovšem díky podivné víře Stalina, že Němci nezaútočí, k tomu skutečně došlo.

Je až s podivem, co všechno bylo v (před)válečném SSSR možné. Za přehmaty ve velení, zásobování (logistice) i výrobě pak museli sovětští stíhací letci platit v řadě případů cenu nejvyšší. Slouží jim ke cti, že tak o samotě v kabině své stíhačky činili, stejně jako jejich spolubojovníci z ostatních složek armády.

Problémem sovětského letectva jako celku a tudíž i stíhačů byla smrtící kombinace celé řady nepříznivých faktorů, jejichž výsledkem bylo mnoho zbytečně padlých „Stalinových sokolů“.

Do celkového počtu sestřelů nejúspěšnějších se také, stejně jako v případě srovnání německých letců se západními, výrazně promítá velký nepoměr v počtu letů a leteckých soubojů. Zatímco němečtí letci bojovali od prvních dnů války prakticky nepřetržitě, dokud válka neskončila nebo nebyli s konečnou platností sestřeleni (zdaleka ne každý letec byl totiž sestřelen jen jednou, což platí i pro velká esa se stovkami sestřelů), tak západní letci pravidelně rotovali mezi bojovými a výcvikovými letkami, aby předali zkušenosti a odpočinuli si. Němečtí letci též celkem běžně vzlétali i několikrát denně, což u ostatních rozhodně nebylo pravidlem.

Pokud bychom srovnali poměr počtu soubojů s protivníkem (tedy počet setkání s nepřátelským letadlem ve vzduchu) a počtu sestřelů, tak dojdeme ke srovnatelným číslům pro letce německé, sovětské i západní. Řada sovětských letců si také nijak zvlášť na celkovém počtu svých vítězství nezakládala. Jejich touhou bylo vyhnat okupanty, ne být mistrem světa ve střelbě na letící cíl.

Sovětská jména a vyznamenání Hrdina Sovětského svazu

Protože v textu bude uvedena řada jmen ať již Rusů nebo občanů jiných národností, a protože řada vynikajících letců byla odměněna nejvyšším válečným vyznamenáním - Hrdina Sovětského svazu, tak zde pro neznalé čtenáře vysvětlím některé skutečnosti týkající se jmen a zmíněného ocenění.

Jména Rusů a dalších národností jsou charakteristická druhým křestním jménem, vzniklým přechýlením z (prvního) křestního jména otce. Nazývá se „otčestvo“. Toto jméno je pokládáno za velmi důležité a znakem slušnosti a úcty či přátelství je oslovení oběma křestními jmény - proto český génius Jára Cimrman ve filmu oslovuje známého dramatika Čechova „Antone Pavloviči“. Toto druhé křestní jméno snad dokonce není možno měnit ani pokud se občan rozhodne ke změně svého jména - může si změnit křestní jméno i příjmení, ale druhé křestní jméno nikoli. Z těchto důvodů jsem se v textu snažil alespoň při prvním výskytu nového jména vypsat všechny tři části jména. Také jsme se snažil přidržet obvyklého českého přepisu jmen, nikoli anglického, který je poněkud jiný.

Titul Hrdina SSSR byl nejvyšším válečným vyznamenáním, které rozhodně nebylo vydáváno zadarmo. Většinou bylo udělováno posmrtně, bojovým letcům pak obvykle již po dosažení 10 sestřelů. Zde bych rád připomenul památku npor. Otakara Jaroše, našeho nositele tohoto vyznamenání (in memoriam za hrdinství v boji u Sokolova, 1943) a Lidii Vladimirovnu Litvjak, nejúspěšnější pilotku všech dob, které se podařilo sestřelit 12 letadel samostatně a 3 ve skupině. Během války se 1. 8. 1943 nevrátila z jednoho z bojových letů a byla zařazena mezi pohřešované. V souladu s tehdejší podezřívavostí NKVD bylo tudíž staženo její navržení na titul Hrdinky SSSR - pro případ možného přeběhnutí k nepříteli. Titul jí byl udělen až v roce 1990 (6. 5.), kdy již nesmyslná nařízení ztratila svou sílu. Jako poslední připomenu památku Zoji „Táni“ Kosmoděmjanské, osmnáctileté partizánky zajaté a umučené Němci v roce 1941. Táňa bylo její krycí jméno, pod kterým byla též uváděna v soudobém tisku, takže její matka ji poznala až podle fotografie v novinách, nikoli podle jména.

Titul Hrdiny SSSR byl opravdu velice ceněn a například i samotní Němci velmi zdůrazňovali několik přeběhlíků ze Sovětské armády, kteří toto vyznamenání obdrželi a posléze se přidali k německým jednotkám.

Nyní si načrtneme fáze letecké války nad SSSR, kterou je možno zjednodušeně rozdělit do čtyř rozdílných období. Pro Sovětský svaz na rozdíl od Evropy začala druhá světová válka až v roce 1941, když byl napaden nacistickým Německem, se kterým měl uzavřenu smlouvu o neútočení a spolupráci, označovanou též jako pakt Molotov-Ribbentrop. V té době byly hranice SSSR posunuty výrazně na západ proti dnešku, neboť Rudá armáda okupovala část Polska, které bylo po porážce Wehrmachtem rozděleno mezi Německo a SSSR, který se k útoku s jistým zpožděním připojil, aby „nepřišel zkrátka“. Je skvrnou na štítě SSSR, že rozhodně v roce 1941 nešlo o nějaké náhlé zatažení do války po dlouhém míru. Sovětští poradci a „dobrovolníci“ se v třicátých letech 20. století angažovali v občanské válce ve Španělsku, poté armáda bojovala proti Japoncům v boji o Chalchyn Gol. V září 1939 se sovětská armáda připojila k Wehrmachtu, který útokem na Polsko započal druhou světovou válku a vrazila nůž do zad zoufale (a neúspěšně) se bránící polské armádě. Na tuto zradu Poláci nikdy nezapomněli. Poté následovala tzv. Zimní válka - listopad 1939 až březen 1940 - proti Finsku, neboť Stalin usoudil, že je potřeba získat více území na severu, pro umožnění lepší obrany významného města a průmyslového centra SSSR - Leningradu. Po hrdinské a nečekaně úspěšné finské obraně, podpořené bez přehánění idiotským sovětským vedením bojů, nakonec Rudá armáda přes množství obětí na životech i ztrát nesmyslně nasazované techniky zvítězila díky své početní převaze. V Zimní válce naprosto selhalo velení v čele se Stalinovým oblíbeným Klimentem Vorošilovem, které nebylo schopno nasadit jednotky vhodným zpúsobem a tím způsobilo mnoho zbytečným ztrát. Nicméně účelu - zisku území bylo nakonec dosaženo, neboť po pro malou finskou armádu neúnosných ztrátách, byla tato nucena kapitulovat a přijmout sovětské podmínky. Právě proto se Finové po útoku Německa na SSSR v roce 1941 přidali k Wehrmachtu, nicméně po zpětném zisku původně svého území již dál s Němci příliš nespolupracovali a nepomohli s (i proto nakonec neuskutečněným) dobytím Leningradu.

Ovšem pro prakticky neexistenci rozsáhlejších vzdušných bojů i malého nasazení letadel ani jeden z těchto konfliktů nijak nepřipravil sovětské letectvo na všestravující oheň druhé světové války.

První fáze letecké války následovala po útoku Německa 22.června 1941 a trvala zhruba do května 1942. Sovětský svaz měl na začátku války k dispozici zhruba 9400 letadel první linie, ale hned první den bylo na zemi zničeno 800, z toho 150 moderních typů, za další měsíc celkem asi 2400 letadel. Proti nim stálo 4841 letadel Německa a satelitů, německé ztráty během stejného období činily asi 250 letadel. Nicméně i přesto si mamutí sovětské letectvo, možná trochu překvapivě, zachovalo početní převahu, kterou mělo nad Luftwaffe celou válku. Důvodem těchto tragických ztrát letectva na začátku (Velké vlastenecké) války byly zejména tragické účinky rozkazů typu „Nenechat se za žádnou cenu vyprovokovat.“ a linie státního tisku zdůrazňující, že Německo nezaútočí. Kromě toho v sovětské armádě i letectvu (i když tam snad poněkud méně) panoval strach před jakoukoli nežádoucí iniciativou, která mohla vést k potížím s NKVD (sovětská tajná policie). Samozřejmě na některých místech došlo k pokusu o odpor, ale tomu se postavily do cesty mnohé další okolnosti, zejména letecká převaha Luftwaffe v místech útoku německé armády. Pro tuto první fázi byla charakteristická velká letecká převaha Luftwaffe v místech bojů, její iniciativa, pružné řízení i struktura jednotek, větší zkušenosti pilotů, účastnících se bojů v předchozích taženích. Výhodou Němců byla soustředěnost v místech bojů, kde došlo k získání absolutní vzdušné převahy, zatímco sovětské síly byly rovnoměrně roztroušeny po celém území. Sovětské velení nemělo strategickou koncepci a nebylo většinou schopno ani na taktické úrovni účinně velet. V místech s převahou Luftwaffe měli sovětští letci velké ztráty, jinde byly ztráty celkem vyrovnané.

Druhá fáze probíhala od června 1942 do května 1943, kdy sovětské VVS začalo bojovat o strategickou iniciativu (Charkovská operace, Stalingrad), docházelo k rozsáhlým změnám v organizační struktuře VVS, kádrovým změnám, změnám složení a taktiky leteckých skupin. Dále byla horší úroveň leteckého personálu kvůli nevhodnému a zejména příliš krátkému výcviku zaměřeném na kvantitu. Docházelo k problémům se zaváděním nových letadel - Jak-1, LaGG-3, Il-2, Pe-2 a to jak u útvarů, tak ve výrobních závodech. Začala se používat zahraniční letadla P-40B, P-40E, Hawker Hurricane, později i Supermarine Spitfire. Velké zkušenosti většiny německých letců v kombinaci se zhoršením kvality sovětských letců po ztrátě řady zkušených pilotů v počáteční fázi konfliktu způsobují nárůst ztrát VVS asi na čtyřnásobek, ztráty Luftwaffe se prakticky nemění.

Ve třetí fázi od června 1943 do května 1944 probíhají rozhodující boje o strategickou převahu ve vzduchu (bitva u Kurska, letecká bitva na Kubáni), projevují se klady organizačních změn ve VVS a kvality nových velitelů i nových taktických postupů, lepší úroveň letců VVS i VMF, stabilizace leteckého průmyslu SSSR má za následek kvalitní dodávky množství moderních letadel. Používají se nové typy Jak-3, Jak-9, La-5FN, La-7 a více zahraničních letadel typů P-39, A-20, B-25. Dochází k vyrovnání sil s Luftwaffe i v místech bojů, její ztráty rostou, počátkem roku 1944 jsou srovnatelné se sovětskými.

V poslední čtvrté fázi od června 1944 do dubna 1945 je strategická iniciativa definitivně v sovětských rukou. Luftwaffe je postupně vyčerpávána nejen v souvislosti s vzdušnými boji, její ztráty rostou, ztrácí řadu zkušených pilotů, kteří nejsou adekvátně nahrazeny. Okolo poloviny strojů ztrácí Luftwaffe na zemi, její ztráty výrazně narušují její schopnost vést účinný boj. Nové typy německých letadel již nejsou schopny zvrátit vývoj války ve vzduchu i na zemi.

Každá z těchto fází byla ovlivněna celou řadou faktů, z nichž těmi hlavními se nyní budu zabývat.

Předválečná spolupráce s Německem

Německo bylo po první světové válce Versailleskou smlouvou výrazně omezeno v možnostech zbrojení. Proto bylo pro něho velmi výhodné, když mu Sovětský svaz nabídl možnost konstrukce a vývoje letadel na svém území, kam pravomoc kontrolorů nesahala. Němci tím získali možnost testovat své návrhy, SSSR zase přístup k nejnovějším leteckým technologiím, kterých se zoufale nedostávalo.

Spolupráce zahrnovala postavení továren provozovaných Němci a dále poskytnutí technologie a licenční výrobu německých strojů. Nicméně během světové krize třicátých let byly závody jako nerentabilní uzavřeny - Sověti též ztratili zájem, neboť již Němce podle svého názoru informačně vytěžili. Ovšem uzavření dříve zmíněné smlouvy o neútočení následovala další fáze spolupráce, kdy do Německa vyrazilo postupně několik delegací sovětských odborníků i vojáků, kteří měli za úkol vybrat vhodné výrobky pro zakoupení a dovoz do SSSR. Samozřejmě se jejich zájem upínal zejména k nejmodernějším vojenským letounům, motorům a dalšímu zboží a technologiím. Zůstává velkou otázkou, proč Hitler povolil tento vývoz nejmodernější technologie, který v konečném důsledku velmi pomohl pozvednout celý sovětský letecký průmysl nedlouho před válečným střetnutím.

První delegace vyrazila do Německa v říjnu 1939 a byli v ní též Nikolaj Nikolajevič Polikarpov a Alexandr Sergejevič Jakovlev, dva špičkoví sovětští konstruktéři. Jejich úkolem bylo vybrat nejlepší letouny, které budou následně zakoupeny pro SSSR. Další odborníci se obdobně zajímali o motory a řadu dalších výrobků, nejen leteckých.

Po návratu zažil Polikarpov nepříjemný šok, neboť část jeho projekční kanceláře byla „osamostatněna“ a nyní vedena mladými inženýry Arťomem Ivanovičem Mikojanem a Michailem Iosifovičem Gurevičem, později se tato projekční kancelář zapsala do dějin konstrukcí řady věhlasných letounů MiG. Podvedeného Polikarpova se ovšem v roce 1939 nikdo na nic neptal. Je to jedna z řady tehdejších nechutných intrik, které způsobovaly obrovské potíže celé řadě nadaných projektantů v SSSR. Podrobněji se o různých tehdejších praktikách rozepíši v kapitole o NKVD.

Druhá delegace sovětských odborníků následovala, byl v ní znovu u Stalina oblíbený mladý Jakovlev, již ne tak politicky favorizovaný Polikarpov chyběl, nahrazen A.I. Mikojanem. Tato delegace navštívila Německo v březnu 1940.

Nakonec bylo celkově do SSSR dodáno mnoho moderních letadel, mezi nimi Messerschmitty Bf-109E a Bf-110, dále Dornier Do-215 (exportní označení Do-17Z) i Junkers Ju-88. Vše velice cenné letouny, následně podrobně prozkoumané v Sovětském svazu. Použité technologie a postupy se začaly ihned zavádět v sovětském průmyslu a konstrukci, tam kde to bylo možné a uznáno za přínosné. Sovětské konstruktéry zejména zaujala německá snaha o zajištění návratu na základnu i u poškozeného letadla - izolované nádrže, samostatné palivové vedení k jednotlivým nádržím, zaručující přísun paliva k motorům i v případě poškození jedné z nádrží. Dále standardizace prvků mezi různými typy, pokročilé palubní desky, vybavení rádiem a těžší výzbroj německých typů.

Celkově měla tato spolupráce jednoznačně kladný vliv, který se ovšem nemohl projevit hned na začátku války (tedy v roce 1941), na to bylo příliš málo času. Nicméně lekce získané studiem německých typů sovětští konstruktéři rychle aplikovali, ke škodě německé armády.

NKVD a čistky ve 30. letech

Tragické účinky na osudy konstruktérů a mnoha dalších měla činnost obávané a téměř všemocné NKVD, státní policie vedené Lavrentijem P. Berijou. Bez nadsázky se před Berijovým strojem na smrt třásli všichni, kromě samotného Stalina. Oběti NKVD v celém Sovětském svazu se počítají ve statisících. Zde se zaměřím pouze na její aktivitu v odvětvích přímo souvisejících s leteckým průmyslem.

Činností agentů NKVD bylo hlavně neustálé slídění po sebemenších náznacích „protistátní“ činnosti, přičemž pod tímto pojmem se skrývalo prakticky cokoli. Důvodem k podezřívání byl „buržoazní“ původ konstruktéra, ale i dělníka nebo pilota, znalost cizího jazyka, zájem o moderní postupy v konstrukci, nezájem o moderní postupy v konstrukci (a tedy nedostatečná snaha o pozvednutí úrovně sovětského letectva), konstrukční opomenutí, často domnělé a ve skutečnosti vůbec neexistující, chyba dělníka při výrobě, pilotní chyba jejímž následkem byla ztráta stroje nebo nesplnění úkolu, podezřelý individualismus (pod čímž se skrývalo naprosto cokoli, obvykle nic) a celá řada dalších naprostých nesmyslů. Často až zarážející absurdnost různých obvinění nebránila soudům (pokud vůbec k nějakému soudu došlo) ve vynášení trestů smrti nebo dlouhých trestů odnětí svobody. Důsledkem bylo mnoho (desítky a stovky tisíc pouze v armádě, letectvu a úzce souvisejících oblastech - celková čísla se pohybují odhadem kolem až 10 milionů !) lidských tragédií. Mnoho schopných inženýrů a konstruktérů, pilotů, armádních velitelů i prostých pracovníků průmyslu zaplatilo životem za intriky či udání. Tímto vším bylo samozřejmě ovlivněno i úsilí přežívajících konstruktérů, armádních velitelů, pracovníků. Téměř každý si dával dobrý pozor, co kde říká nebo neříká, jak hodnotí návrh kolegy, jaké prvky používá ve své konstrukci, zda chodí poctivě na stranické schůze, zda slaví stranické svátky a narozeniny významných představitelů strany, jak dlouho se zdržuje v kanceláři... Důležité bylo příliš nevyčnívat. Výsledkem bylo zpomalení vývoje, díky ztrátě některých špičkových konstruktérů pozdní zavedení nebo vůbec nezavedení do výzbroje modernějších motorů, zbraní, letadel. Navíc, pokud již bylo hotovo například kvalitní letadlo, o vlastním zavedení do výzbroje rozhodovaly též podstatnou měrou také politické konexe konstruktéra či projekční kanceláře a jeho oblíbenost u Stalina. Pomocí intrik se dalo dosáhnout mnohé a někteří konstruktéři či straničtí pohlaváři toho bez skrupulí využívali k vlastním cílům. Například perfektně hodnocený stíhací stroj N. N. Polikarpova I-185 díky politickým pletichám zůstal pouze v prototypu z roku 1942-43.

Nejstrašnější období proběhlo v letech 1937-38, kdy v tisících procesů došlo prakticky k rozbití armádní velicí struktury. Více než 70% vyšších armádních velitelů (od velitelů divizí včetně) zmizelo buď v pracovních táborech (gulazích) nebo bylo popraveno. Z nejznámějších zde zmíním alespoň Konstantina Konstantinoviče Rokossovského, pozdějšího slavného maršála, jednoho z nejlepších sovětských vojevůdců druhé světové války.

Mnoho nejlepších konstruktérů, ač chráněných před popravou svou cenou pro stát, bylo různý čas vězněno. Obvykle ovšem ve speciální vězeňské konstrukční kanceláři, kde dále pracovali na svých návrzích. Vězněni byli - mezi jinými - N. N. Polikarpov, Andrej Nikolajevič Tupolev, Vladimir V. Mjasiščev, Vladimir M. Petljakov i Sergej Pavlovič Koroljov, pozdější šéfkonstruktér sovětských kosmických lodí. A to jsem vybral pouze některé z nejznámějších a nejlepších leteckých konstruktérů. Například A. N. Tupolev byl obviněn, že prodal své návrhy Němcům a ti na jejich základě zkonstruovali Bf-110 ! Legendární N. N. Polikarpov, již na začátku války veterán mezi konstruktéry (v protikladu k mladému a u Stalina oblíbenému Alexandru Sergejeviči Jakovlevovi) tvrdě doplatil na různé intriky a několik po sobě následujících haváriích prototypu, přičemž ani jednou nebyla přímou příčinou konstrukční chyba. Většina dalších „příčin“ věznění byla podobně směšná, často ani žádná neexistovala, konstruktér byl prostě jednoho dne zatčen, aniž se vůbec dozvěděl proč. Jedni z konstruktérů, kterých se tyto problémy prakticky netýkali, byli například Alexandr Sergejevič Jakovlev, oblíbenec samotného Stalina a Arťom Ivanovič Mikojan, bratr dlouholetého exponenta Komunistické strany SSSR Anastase Ivanoviče Mikojana. Oba své pozice výhodně využívali, což ale nijak nesnižuje jejich profesní schopnosti. Lidé využívající situace všeobecného podezřívání ve vlastní prospěch se vyskytovali ve všech sférách - i průmyslu a armádě.

Úsilí NKVD se samozřejmě neomezilo jen na konstruktéry, i když vzdělaní lidé byli vždy jejím hlavním zájmem. V bezpečí nebyl v celém SSSR téměř nikdo, kromě stranických špiček nebo jejich chráněnců. Během války se podezřívavost orgánů NKVD ještě zvýšila, stačilo projevit „nedostatečnou důvěru ve vítězství“, „poraženeckou náladu“, „nedůvěru ke komunistické straně a jejímu vedení“  a následovala poprava, uvěznění v táboru nucených prací (gulagu) či odvedení na frontu do trestných rot (které prováděly sebevražedné útoky proti německým postavením). Stačilo, aby dělník při práci udělal chybu, která byla posouzena jako sabotáž, letec nesplnil daný úkol nebo třeba i jen poškodil letadlo, konstruktér udělal chybu v návrhu nebo byl třeba jeho dobrý návrh i jen špatně pochopen při výrobě.

Sovětská NKVD byl děsivě výkonný stroj na smrt a neštěstí.

Podle některých autorů byl Berija po smrti Stalina odstraněn (rozuměj odsouzen a popraven) z cesty, protože chtěl provádět politiku přibližování se Západu, což zbytku politických a vojenských špiček nevyhovovalo. Nicméně již sama domněnka, že by Berija chtěl měnit zažitý stalinský systém, jehož byl sám pilným budovatelem, je zvláštní. Neměl k tomu žádný důvod, naopak celou svou kariéru, lemovanou mrtvými a umučenými, z něj profitoval. Navíc hlavní důvod likvidace Beriji byla prostá sebeobrana zúčastněných - mezi nimiž hrál například svou roli i (tehdy již maršál) Georgij Konstantinovič Žukov. Nikdo nepochyboval o tom, že pokud Berija uchopí moc - k čemuž se samozřejmě s pomocí své NKVD chystal - začne si posilovat svou pozici svým oblíbeným způsobem, tedy likvidací všech, kteří by ho mohli, třeba jen teoreticky, ohrozit. Lavrentij P. Berija se nikdy nebál jít přes mrtvoly, naopak v tom zřejmě nacházel zalíbení.

Sovětský letecký průmysl

Vzhledem k vývoji války byl sovětský průmysl jako celek těžce zasažen. Celá řada závodů byla evakuována a následná výroba začala často doslova pod širým nebem - jsou známy řady případů, kdy vlak přivezl stroje, ty byly postaveny na holou zem, zapojen přívod proudu a začala výroba. Postupně byly kolem postaveny haly a ubytování pro dělníky a v té době zejména dělnice. To vše v mrazivých teplotách někdy až sibiřského počasí. Tohle vše bylo možné jen díky nezměrné obětavosti a nasazení pracovníků v průmyslu. Díky mobilizaci téměř všech mužů do armády, s výjimkami pro pracovníky s nejlepší kvalifikací, tvořily většinu pracovníků sovětské ženy, pro práci v průmyslu v podstatě též mobilizované, pracující na hranici lidských možností. Všechny poháněla zejména touha pomoci mužům na frontě, nikoli teror šířený NKVD a stranickými orgány, jehož důsledky byly spíš kontraproduktivní. Bez úsilí sovětských žen, v mnoha knihách prakticky opomíjeného, by Rudá armáda ve válce nezvítězila. Ovzduší v továrnách, stejně jako u projekčních stolů, přitom kazila neustále slídící NKVD, trvale lačnící po objevení „sabotérů“ a „zrádců“. Dělat chyby při výrobě bylo doslova smrtelně nebezpečné. Je samozřejmé, že žádná z uvedených souvislostí neměla na produkci kladný vliv, právě naopak.

Ve výrobě se požadovalo zejména množství, méně již vysoká kvalita výrobků. Již Stalinův program „200 000 letadel - 200 000 pilotů“ z roku 1939 nabádal hlavně k velkému množství a nikoli k velké kvalitě. Tím se zaměření sovětské výroby lišilo od německého důrazu spíše na velkou kvalitu jednotlivých strojů.

Výsledkem celkové zaostalosti strojního vybavení a výrobních technologií, v kombinaci s méně kvalifikovanými pracovníky, nucenými pracovat v nevyhovujících podmínkách, byla menší kvalita prakticky všech sovětských výrobků.  A to počínaje ušlechtilými kovy - pancéřová ocel a další - přes běžné výkovky nebo lisované součásti až po složité celky jako třeba letecké motory.

I tento krátkodobě nezměnitelný stav měl vliv na důraz spíše na vyrobené počty než na kvalitu, která byla v podstatě nedosažitelná. To neznamená, že by sovětské válečné stroje, ať již letouny nebo tanky a další, byly výrazně podřadné v porovnání s německými typy. Zohledněním výrobních problémů v konstrukci se většinou podařilo do velké míry eliminovat důsledky těchto nepříznivých jevů. Některé náročné výrobky byly do SSSR také dodávány v rámci zahraniční pomoci Spojenců.

V praxi byl problém spíše s malou spolehlivostí například motorů, ale výkony sovětských letadel byly s německými stroji srovnatelné. Ovšem jednotlivé kusy sériových letounů jednak obvykle nebyly úplně stejné a hlavně jejich výkony byly často nižší než u prototypů. Prototypy vyráběly určené dílny zaměstnávající velmi kvalifikované dělníky, jejich výrobní schopnosti byly výrazně větší než běžných továren. V tabulkách výkonů letadel jsou obvykle uváděny právě výkony prototypů, zhotovené v podstatně lepších podmínkách než sériové stroje, které měly často třeba o 10 km/h menší maximální rychlost, horší charakteristiky motoru apod.

Během války se dařilo zlepšením postupů i změnami v návrzích zrychlit výrobu. Jako příklad uvedu slavný bitevní letoun Iljušin Il-2 Šturmovik. V roce 1943 již bylo třeba jen 37,9 % času na výrobu jednoho kusu tohoto bitevního letounu v porovnání s rokem 1942. Ve stejném roce byla také snížena výškovost motoru na 750 metrů (bitevní letouny létaly zejména velmi nízko nad bojištěm, takže výkon motoru ve vyšších hladinách nebyl příliš důležitý) a tudíž šlo používat i automobilový benzín. Náročnost výroby motoru se samozřejmě také snížila.

Pro své kvality a schopnost díky pancéřování dobře odolávat protiletadlové palbě i útokům stíhačů byl Il-2 přezdíván „betonový“. Flak (protiletadlové dělostřelectvo) malých ráží dokonce muselo používat na jeho sestřelení protipancéřové střelivo, původně určené proti tankům. Jeho počet vyrobených kusů, celkem přes 36 tisíc (viz tabulka 1), svědčí o úžasných výrobních schopnostech sovětských průmyslových pracovníků.

Během války bylo vyráběno poměrně málo typů letadel, zato v ohromných sériích. Pro představu uvádím vyrobené počty některých strojů v tabulce 1. Kromě stíhacích typů jsou uvedeny dva vybrané modely - nesmrtelný bitevník Iljušin Il-2, letadlo držící rekord v počtu vyrobených kusů a Polikarpovům U-2/Po-2, přezdívaný též Kukuružnik. Jeho role v druhé světové válce, jak napovídá počet vyrobených kusů, byla neocenitelná. Pro srovnání - tanků T-34 bylo během války vyrobeno asi 55 000 kusů.

Produkce sovětského válečného průmyslu byla skutečně ohromná. Pro představu - celková produkce například v roce 1942 byla průměrně 2260 letounů měsíčně. A v dalších letech byly počty ještě vyšší.

Ještě větším problémem ovšem byla výroba nejnáročnějších součástí - tedy elektroniky, optického, radiového a dalšího vybavení. Prakticky celou válku sovětská letadla trpěla horšími zaměřovači a zejména vysílačkami, které dlouho v řadě letadel třeba i zcela chyběly.

Typ Celkem vyrobených kusů
Lavočkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 6 500
Mikojan-Gurevič MiG-3 3 322
Jakovlev Jak-1 8 721
Jakovlev Jak-3 4 848
Jakovlev Jak-7 6 399
Lavočkin La-5 10 000
Lavočkin La-7 5 500
Polikarpov U-2/Po-2 Kukuružnik přes 33 000
Iljušin Il-2 Šturmovik 36 163

Tabulka 1:  Počty vyrobených letadel některých typů

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔17.05.2003 📕36.184

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře