LANTIRN

Autor : Bronco 🕔23.02.2003 📕12.491

Navigační a střelecký systém LANTIRN výrazně zvyšuje bojovou efektivitu letounů. Umožňuje jim operovat velmi nízko nad zemí, v noci a za každého počasí a napadat pozemní cíle širokou škálou naváděné i nenaváděné munice. Označení LANTIRN vzniklo z počátečních písmen slov Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, která vystihují jeho účel. LANTIRN používají letouny F-15E Strike Eagle, F-16C/D Fighting Falcon a F-14D Tomcat.

Program LANTIRN byl formálně zahájen u firmy Martin Marietta (nyní Lockheed Martin) v září roku 1980, ale po roce byl zastaven a byl pozměněn jeho obsah tak, aby byla snížena technická rizika. Letecké zkoušky s použitím maket s rozměry a hmotností budoucích podvěsů začaly v září 1982. Postupné úpravy minimalizovaly všechny jejich negativní vlivy na letové vlastnosti letounu. O rok později začaly zkoušky s promítáním výstupního obrazu ze systému na HUD. Plně funkční zařízení nosily dva letouny F-16B a dva letouny A-10A. V zimě roku 1984 měl LANTIRN za sebou kompletní zkoušky v různém počasí během kombinovaného programu DT&E (Development, Test and Evaluation) a IOT&E (Initial Operational Test & Evaluation) používaném v Evropě. V dubnu roku 1986 IOT&E střeleckého podvěsu LANTIRN potvrdil, že systém skvěle pracuje v nízkých výškách, za každého počasí, v noci a precizní protizemní útok je s ním plně proveditelný.

Zcela hladce se LANTIRN ovšem nerodil. V létě roku 1982 měl program podporu parlamentu USA, ale Výbor pro vnitřní ozbrojené služby varoval, že má vážné připomínky a doporučil pro následující rok zamítnout financování programu. Podpora kongresu klesala. Vyhradil, že před rozhodnutím o výrobě zařízení LANTIRN, které mělo být vydáno v roce 1985, bude systém testován v konkurenci s podvěsem FLIR výrobce FORD Aerospace, který byl vyvinut pro letoun F/A –18 Hornet. Až do doby zkoušek mělo USAF objednání systému zakázáno. LANTIRN se osvědčil, v březnu 1985 byla schválena výroba menšího počtu zařízení, v prosinci roku 1986 se výroba rozběhla naplno. První podvěsy byly letectvu dodány 31. března 1987. Původní kontrakt činil 561 kusů navigačních a 506 zaměřovacích kontejnerů v celkové ceně 2,9 miliardy dolarů. Kompletní systém LANTIRN má hodnotu 4 milionů dolarů, tedy asi 124 milionů korun. Za tuto cenu dokáže pilotům změnit noc v den.

Časem se LANTIRN stal klíčovou součástí programů jako například F-15E Strike Eagle jakožto stíhače-bitevníku a stejně tak jako klíčová pomůcka pilotů F-16. LANTIRN přinesl letectvu USA možnost operovat stejně efektivně v noci jako ve dne. Výhody útoků pod ochranou noci jsou zřejmé. V boji byl systém LANTIRN poprvé použit v roce 1991 během války v Perském zálivu. Nasazené letouny F-15E nosily navigační kontejnery AAQ-13. Zaměřovací kontejnery AAQ-14 nosily jen některé z nich. Pro 249 letounů F-16 nasazených v Zálivu bylo přiděleno 72 kontejnerů AAQ-13.

Systém LANTIRN zahrnuje dva kontejnery: AN/AAQ-13 a AN/AAQ-14.

AN/AAQ-13 je kontejner navigační a AN/AAQ-14 kontejner zaměřovací. Kontejnery pracují nezávisle jeden na druhém. Pokud ke splnění bojové mise stačí použití jednoho z nich, letoun může nést pouze jeden. F-16 nosí kontejnery LANTIRN na předních závěsných bodech pod vstupem vzduchu. AN/AAQ-13 vlevo, AN/AAQ-13 vpravo. Hmotnost obou kontejnerů si vyžádala zesílení vnitřní konstrukce F-16 včetně podvozku. Zesílení podvozku mělo za následek vybouleniny v jeho dvířkách kvůli nutnosti použít větší pneumatiky. Přistávací světlomety byly přesunuty do rohů podvozkových dvířek. Letouny F-15E nosí kontejnery také na vstupech vzduchu k motorům. Pod ústím pravého vstupu AN/AAQ-13, pod ústím levého AN/AAQ-14.

Navigační kontejner AN/AAQ-13

Navigační kontejner (bývá nepřesně nazýván FLIRem) AN/AAQ-13 umožňuje proniknutí vysokou rychlostí na území nepřítele a provedení přesně cílených útoků proti taktickým pozemním cílům v noci a za každého počasí. Váží 195 kg, je dlouhý 1980 mm a má průměr 305 mm. Jeho součástí je TFR (Terrain Following Radar) AN/APN-237A, radar sledující terén. TFR ,umí, držet zvolenou výšku nad terénem s možnostmi vyhýbání se terénním nerovnostem a to bez zásahu pilota. Podvěs dále obsahuje systém FLIR (Forward Looking Infra Red). Ten poskytuje vpřed směřující infračervený pohled s vysokým rozlišením. Zorné pole je široké 28° v rovině horizontální a 21° v rovině vertikální. (WFOV-širokoúhlý výhled.) Získaný obraz je promítán na HUD (Head Up Display – průhledový display v úrovni očí pilota). Obraz je zrnitý, ale citlivost hloubky je dostatečná k tomu, aby se podle něj na HUDu dalo letět v naprosté tmě. Déšť, mraky, mlha nebo kouř mohou však účinnost systému snižovat, neboť infračervené paprsky jsou těmito jevy pohlcovány nebo rozptylovány. Systém TFR ale mlha, mraky nebo kouř nijak neomezuje. Naopak.

Vzhledem k umístnění kontejneru dostává pilot obraz a zorné pole pohledu poněkud jiné než to, co by viděl (vidí) sám z kokpitu. Na HUDu má obraz, který vidět kvůli trup letounu ani nemůže. Toto může být pro piloty trochu matoucí. Navíc obraz lze zoomovat a pohled v rámci závěsných limitů přesouvat. (Může například sledovat terén vpravo dole pod letounem.) Obraz z FLIRu jde samozřejmě zobrazovat na MFD (Mutli Function Display – obrazovky v kokpitu). S NVG (Night Vision Goggles, zařízení-brýle pro noční vidění na přilbě pilota) je FLIR plně kompatibilní a zařízení mohou být užívány současně. FLIR je výborným doplňkem NVG. Velmi dobře se s FLIRem dá vizuálně rozeznat cíl na velkou vzdálenost. Tam, kde s NVG nevidíme nic než terén, s FLIRem v režimu Black Hot jasně vidíme ,světlou, automobilovou kolonu na tmavém pozadí. Podobně jako u AGM-65 Maverick můžeme volit priority vyhledávání cílů - HOC (Hot On Cold) horké cíle na studeném pozadí nebo COH (Cold On Hot).

Dovolím si malé odbočení od navigačního kontejneru k popisu NVG.

Night Vision Goggles, brýle pro noční vidění. Pomůcka umožňující provádění bojových operací v noci a v podmínkách snížené viditelnosti. Je to pasivní systém pro noční vidění. Pracuje na principu zesilování zbytkového světla. Tyto zařízení můžeme označovat termínem noktovizory. Aktivní infrazivní technologie má nevýhodu v nutnosti používat aktivní infračervené světlomety. Což je demaskující, paprsek lze detekovat. Kvalita zobrazení je nižší jako u noktovizorů, ale lze je používat i tam, kde je zbytkového světla minimum. První používali NVG koncem 60. let piloti vrtulníků. Od roku 1995 je používána třetí generace NVG. Zvětšila se rozlišovací schopnost. Zlepšená konstrukce, nižší hmotnost, lepší ergonomické vlastnosti. Na rozdíl od FLIRu nepotřebují chlazení ani nejsou závislé jako on na tepelném kontrastu prostředí. Noktovizory mají malé rozměry, jsou relativně levné.

AN/AAQ-13 a jeho TFR, tedy radar sledující terén AN/APN-237A

TFR používá vpřed směřující paprsek o poměrně širokém azimutu. To umožňuje tvrdé (prudké) manévry letounu vzhledem k terénním nerovnostem. Čím tvrdší manévrování letounu nad terénem, tím více šedivých vlasů pilota a tím méně šancí protivníkovy protiletecké obrany ,náš, letoun vůbec spatřit.TFR je spojen přímo s autopilotem, ale pouze s tím, který udržuje výšku. (Udržuje letoun ve výšce dosažené v okamžiku zapnutí autopilota.) V tomto případě výšku nad terénem, ne nad hladinou moře. Při zapnuté funkci TFR zůstává pilotovi možnost manévrování. Na kniplech (u F-15, F-16, F/A-18) je pro malík páčka, která po dobu kdy je přidržena autopilota dočasně vyřadí. TFR má pět režimů. Normal, Weather, ECCM, LPI (Low Probability of Intercept-nízká možnost výskytu stíhaček nepřítele) a VLC (Very Low Clearance-velmi nízká světlost). Pilot rovněž volí tvrdost řízení - SOFT/MED/HARD. Možnosti volby výšky nad terénem: 1000 stop, 500 stop, 300 stop, 200 stop a VCL. Posledně jmenovaný režim lze použít pouze nad mořem nebo velmi plochou zemí.

Moc let od doby, kdy piloti zaměřovali své pumy při jejich ručním vyhazováním přes okraje kokpitů pohledem pod sebe, neuplynulo. Určité změny se přesto udály.

Zaměřovací kontejner AN/AAQ-14 (TGP -Targeting Pod)

Mezi hlavní subsystémy tohoto podvěsu patří opět FLIR (Forward Looking Infra Red), poskytující vpřed směřující infrazívní pohled s vysokým rozlišením. Je spřažen s laserovým dálkoměrem a značkovačem pro precizní útoky laserově naváděnou municí. Kam se bude dívat FLIR, tam míří i laser. Označení cíle (značkovačem je čtyř číslicový PRF kódovaný laser) mohou využívat k navádění i jiné zbraně, nejen ty nesené letounem se zaměřovacím podvěsem.

FLIR s laserem jsou umístěny v pohyblivé věžičce se dvěmi osami otáčení na čele kontejneru a jsou stabilizovány vůči pohybům letounu a otřesům. FLIR má dva režimy: široké zorné pole 6 x 6° pro nalezení cíle a úzké zorné pole 1,7 ° x 1,7 ° pro zoomování. Když není systém v činnosti, věžička je otočena dovnitř kontejneru a citlivé povrchy systémů nejsou tak vystavovány vlivům počasí, prachu a dalším nepříjemnostem. Pro zajímavost, AN/AAQ-14 je plně činný až 7-15 minut po začátku jeho napájení, spuštění. Tato doba je nutná pro nastavení teploty jednotky a chlazení potřebných komponentů před a během použití.

Letmý pohled do kokpitu: Předtím, než může být TGP účinně použito ke svému účelu, tj. k přesně cíleným úderům, musí být spuštěn laser. Musí být odjištěny zbraně, třípolohový přepínač MASTER ARM musí být v poloze ARM nebo SIM. Jako kontrola nastavení systému ke správné práci objeví jednak na HUDu a také na MFD se stránkou TGP písmenko L. Laser bude osvěcovat cíl automaticky, lze zvolit osvětlování cíle i manuálně. Pilot musí dávat pozor, aby během letu odhozené zbraně nedošlo k překročením závěsných limitů laseru. Osvícení cíle by bylo ztraceno s s ním i pravděpodobnost přesného zásahu. Zařízení v hlavici kontejneru musí cíl vidět.

FCC (Fire Control Computer – počítač pro řízení palby) vypočítá okamžik odhozu zbraní. Na HUDu se bude zobrazovat stejná naváděcí symbolika jako u CCRP (continually computed release point - průběžně počítaný bod odhozu. Submód vzduch země, který indikuje vypočtený okamžik pro odhoz bomb), tedy jako kdyby šlo o útok klasickými železnými ,hloupými, pumami. I pumy GBU kategorie se totiž musí nějak dostat do oblasti cíle k tomu, aby nakonec mohly naváděny laserem zasáhnout větrací šachtu Saddámova bunkru ve kterém ukrývá zažívací sodu. Po odhozu zbraně začne v kokpitu na MFD na stránce TGP vpravo dole probíhat odpočet do doby zásahu. Zbraň poletí po balistické křivce až do doby, než v rámci pilotem nastavené délky ozařování cíle nezačne laser cíl ozařovat. Pak puma změní poněkud svůj směr, aby zamířila tam, kde vidí paprsek laseru. Standardní doba ozařování je 8 vteřin, ale to je nastavitelné (maximálně 176 vteřin). Jakmile začne laser osvěcovat cíl, rozbliká se (nám) písmenko L v pravém spodním rohu MFD i na HUDu. Tady může vzniknout problém. Pokud puma detekuje laserovou značku na cíli příliš brzy (délka osvitu laserem je nastavena na delší dobu, něž je vhodné pro danou výšku a způsob útoku), může se stát, že puma začne kormidlovat již ve chvíli, kdy ještě není na balistické dráze dopadu na cíl. Manévrováním ztratí dopřednou energii, křidýlka ji pak nebudou schopny donést až k cíli a puma nedoletí. Neumí klouzat nad zemí, kormidla umí měnit jakštakš směr pádu, ale ne držet pumu v klouzavém letu. Laserová energie se odráží od cíle, kam je laser namířen a vytváří tvar kónusu, něco jako nálevku (trychtýrek), koš do kterého puma spadne. Kónus končí tečkou na cíli. Počáteční balistická křivka LGB pumy bude končit v místě, ve kterém naváděcí hlavice pumy detekuje laserový paprsek (jeho kónicky se rozšiřující odraz od cíle) a řídící systém bude s pomocí řídících ploch manévrovat s pumu tak, aby ji udržel v kónusu odražené laserové energie. Jak se bude se snižující se vzdáleností od cíle kónus zužovat, bude se také místo dopadu stávat přesnějším. Násilné manévrování s letounem není během letu pumy k cíli doporučeno, protože může skrze závěsné limity zařízení dojít k přerušení ozařování cíle laserem. I po zásahu je TGP uzamčeno stále na cíli, dokud ho buďto pilot nepřeruší sám nebo cíl vypadne ze závěsných limitů systému.

Třetí generace Paveway III je vypouštěna po křivce, díky které může minout cíl pouze vyjímečně dokonce i v případě, když laser nemůže osvěcovat cíl nebo letoun zatočí natolik, že uzamčený cíl vypadne ze závěsných limitů pohyblivé hlavice TGP. Je tomu tak proto, že kormidla pum generace Paveway III mají pohyb jen pomalý a nemohou prudce měnit směr letu pumy, takže puma v kónusu od cíle odražené laserové energie nedělá takové kličky jako předchozí dvě generace Paveway. Jakmile puma ztratí zdroj ozařující laserové energie, kormidla se přestanou pohybovat a protože se pohybovaly pomalu a plynule, puma bude směřovat přímo na cíl nebo velmi blízko cíle i bez navádění laserem. Označení nebo uzamčení cíle není nutné po celou dobu letu pumy na cíl. Toto lze dělat pomocí manuálního ,svícení, laserem. Série pum typu Paveway III (i II?) je uzpůsobena k tomu, že za letu pumy lze označit i jiný cíl, pokud se pilot rozhodne, že cíl právě označený není ten pravý. Zaměřovací kontejner AN/AAQ-14 umožňuje vést účinný boj do výšky 25000 stop, tedy do 7600 metrů. Systém je sice stále i nad 25000 stop schopen ještě sledovat, uzamčít cíl a odhodit pumy, ale letoun musí pak sestoupit pod 25000 stop aby laser mohl správně osvěcovat cíl a správně a přesně navádět zbraň. Také jiná hustota vzduchu v různých výškách snižuje přesnost laseru. Zmiňme se o takzvané slepá zóně systému TGP. Jedná se fyzické závěsné limity sledovací hlavy. Za určitých podmínek nemusí sledovací hlava vidět cíl dokonce i když tento není mimo závěsné limity systému. Toto může záviset na jistých druzích kombinací azimutu a náměru sledovací hlavy, kdy dojde k tomu, že systému je přerušena tzv. line of sight, tedy přímka pohledu – cíl zakryje třeba trup letounu, přídavné nádrže letounu,… Laser během osvěcování může být přerušen mraky, kouřem nebo jinými povětrnostními vlivy. Rovněž zde hraje velký vliv kouř z hořícího již částečně zasaženého cíle a trosky létající kolem právě zasaženého cíle.Tohle všechno jsou věci, které pilot musí brát v úvahu při plánování a provádění útoků laserově naváděnou municí. Tedy mimo jiné, ehm. TGP obsahuje i kolerátor pro automatické uzamčení střel AGM-65D a software pro automatické sledování cíle.

Systém LANTIRN obsahuje i subsystém ATR - Automatic Target Recognizer. ATR zajišťuje automatické zachycení, identifikaci a kategorizaci obrněných vozidel. Informace jím zjištěné se předávají do zbraňového systému letounu. Názory na to, zda LANTIRN obsahuje či neobsahuje ATR, jsou různé. Já se v tomto případě opírám o Douga Richardsona a jeho knihu Bojová letadla F-16.

Vlastnosti systému LANTIRN zjednodušují detekci cílů, průzkum a útok a dovolují používat složité zbraňové systémy i u jednosedadlových letounů jako je F-16C. V 90-tých letech minulého století vyvinula firma Lockheed Martin podvěs nazvaný Sniper XR (označení exportní verze Pantera) s vylepšeným diodově pulsním laserovým značkovačem s vyšší spolehlivostí, který umožňuje zvýšit účinnou výšku úspěšného odhozu pum a přesného zásahu cíle. Do roku 2009 má být letectvu pro letouny F-16CJ a F-15E dodáno 522 kusů tohoto kontejneru za cenu 843 milionů USD.

Na vzniku tohoto článku má nezanedbatelný podíl Hammer, můj kolega z 42. československé virtualní squadrony. Jedním ze zdrojů mi byla jím přeložená operační příručka systému LANTIRN, napsaná pro simulátor Falcon 4.0 Superpak 3.

Autor : Bronco 🕔23.02.2003 📕12.491

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře