Suchoj Su-27 Flanker a jeho verze

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔02.02.2003 📕49.540

Sovětský (ruský) víceúčelový stíhací letoun Su-27 je stále považován za jeden z nejlepších stíhacích letounů současnosti, přestože jeho prototyp, první T-10-1, poprvé vzletěl již 20.května 1977. Tento prototyp byl v kódu NATO označen Ram-T, později Flanker-A. Označení Ram-T vycházelo z tehdejšího západního označení zkušebního letiště v Žukovském, jež tehdy bylo na Západě neznámé (podobně jako o řadě dalších míst zabývajících se vojenskou výrobou v tehdejším SSSR byly veškeré informace o tomto objektu, včetně názvu, přísně utajovány). I když je T-10-1 prvním prototypem budoucího těžkého stíhacího Su-27, tak je třeba říci, že od pozdějších sériových strojů se značně odlišoval.

Počátky programu

Flanker byl navržen jako stíhač pro vybojování a udržení vzdušné převahy, a později v celé řadě dalších verzích i jako všestranný letoun schopný plnit množství dalších úkolů. Jeho určení je tedy ekvivalentní americkému F-15 Eagle. Tuto roli nemohl plnit žádný z tehdy existujících (či projektovaných) sovětských letounů dostatečně kvalitně. Za následníka MiG-23 a Su-15 v sovětském letectvu se schopností zásahu cíle mimo zorné pole a s možností působit nezávisle na pozemním řízení byl tedy vybrán Su-27. Tudíž sovětským (ruským) protějškem amerického F-15 Eagle je právě Flanker, nikoli starší MiG-25, jak se někteří západní autoři mylně domnívají a nesmyslně srovnávají dvě za naprosto jiným účelem zkonstruovaná letadla. MiG-29 nebyl pro roli stíhače působícího samostatně a ve velké vzdálenosti od základny vhodný, neboť byl konstruován jako frontový stíhač s omezenými možnostmi únosnosti výzbroje, paliva a zejména elektronického vybavení - jeho radar neměl odpovídající parametry a do jeho trupu nebylo možno zakomponovat nutné veškeré vybavení. MiG-29 byl určen pro bojovou činnost v úzké součinnosti s pozemním řízením. Navíc jeho aerodynamická koncepce nebyla považována za příliš perspektivní (byl tzv. aerodynamicky stabilní a tudíž poněkud méně obratný než Su-27). Zastarávající MiG-25 byl jednoúčelový přepadový stroj, jehož výkonný radar měl jen mezené možnosti zachycení cíle v dolní polosféře a byl vhodný jen k plnění svého primárního úkolu - sestřelování těžkých bombardérů letících ve velkých výškách, případně k průzkumu. Do stroje sice bylo možno instalovat i jinou elektroniku, ale stárnoucí drak již nesplňoval požadavky na extrémně výkonný moderní letoun. Při srovnávání strojů F-15 Eagle s Su-27 je ovšem třeba nezapomínat na to, že Flanker je mladší stroj, tedy jeho lepší letové výkony jsou logickým vyústěním aplikace modernějších aerodynamických poznatků.

Vráťme se ale zpět na začátek vývoje Suchoje Su-27. Myšlenka na zavedení nového stroje do výzbroje VVS (sovětského letectva) vznikla v roce 1969, kdy bylo rozhodnuto o vývoji náhrady za typy Tu-128 a Su-15, tedy těžké stíhací stroje. Při zahájení vývoje a při pozdějším posuzování návrhů, výkresů a výkonů Flankeru během jeho vývoje a při představení prototypu bylo rozhodující splění požadavků letectva.

Aerodynamická koncepce byla vybrána jako nejlepší pro uvažovanou roli z řady návrhů po mnoha náročných výpočtech a zkoušení v aerodynamických tunelech CAGI (Sovětská akademie věd). Kvůli vysokým požadavkům na dolet a únosnost byl výsledkem rozměrný, ale překvapivě obratný dvoumotorový stroj, velikostí podobný F-15 Eagle. Vzhledem byl až pozoruhodně podobný MiGu-29 s výrazným vírovým přechodem trup-křídlo a dominantními motorovými gondolami pod trupem.

První prototyp T-10-1 také víceméně plnil zadané požadavky letectva. Jenže mezitím (psal se rok 1977) se zrodil nový protivník - tehdy zbrusu nový, velice výkonný F-15 Eagle. Bylo jasné, T-10-1 že předpokládanému soupeři F-15 Eagle v boji nevyrovná. Proto musel konstrukční tým rozsáhle přepracovat celý stroj, zejména došlo k jeho značnému odlehčení. A právě první prototyp T-10S, jinak T-10-7 (tedy celkově sedmý prototyp) již měl za sebou jak odtučňovací kůru, tak aplikaci různých změn. Jejich důsledkem byly výrazně lepší výkony. Nový prototyp T-10S (T-10-7) byl označen Flanker-B.

Křídlo již nemá ogivální tvar hran, křidélka byly přemístěny blíže trupu, přibyla mechanizace křídla. Později přibyl plně automatický systém pro její ovládání. Aerodynamická brzda se přemístila ze spodku na hřbet stroje, do vstupů motorů byly přidány sítě, přední podvozek byl posunut vzad. Byly též posunuty ocasní plochy původně umístěné v ose nad motory. Tento prototyp již také nesl nové motory AL-31F, které ale nesly též již prototypy T-10-3 a další

(pro první a druhý prototyp ještě nebyly k dispozici). Postaveny byly nejdříve dva prototypy nové verze - T-10S-1 a T-10S-2 (T-10-12). Prototyp modifikované varianty vzletěl v roce 1981. Byl to středoplošník se šípem křídel 40 stupňů, vírové přechody křídlo-trup měly šíp 77 stupňů. Křídlo bylo vybaveno mechanizací náběžné hrany, klapkami a křidélky. Vertikální ocasní plochy byly zdvojené, plovoucí, s velkým šípem.

Dalším základním prvkem, v SSSR poprvé začleněným do základního návrhu bylo elektroimpulzní řízení typu fly-by-wire (FBW). V tomto systému jsou k přenosu impulzů od řídících prvků v kabině pilota použity vodiče, narozdíl od obvykle hydraulických soustav používaných dříve. V současnosti se použivají i obdobné systémy typu FBL (fly-by-light), ve kterých jsou přenosovými vodiči světelná vlákna. Systém elektroimpulzního řízení přinášel základní výhodu v tom, že umožňoval lépe ovládat letoun, pro stroj aerodynamické konfigurace Su-27 byl navíc nezbytný, aby s ním bylo vůbec možno bezpečně létat. Tento první systém ve své kategorii v tehdejšim SSSR byl ještě analogový, dnes jsou tyto systémy výhradně digitální.

Flanker má takzvanou integrální konstrukci, tedy trup s křídly tvoří jedno vztlakové těleso, vyvozující společně vztlak. Letoun je totiž určen pro použití v extrémních letových podmínkách (náročné bojové manévry), kdy při vysokých úhlech náběhu (AOA - Angle Of Attack) kolem 20 stupňů a více, již vztlak vyvozovaný trupem je větší než vztlak vyvozovaný křídly. Velmi důležitý je zejména tzv. vírový přechod trup-křídlo, který vyvozuje významnou část vztlaku. Tento a mnoho dalších faktů bylo nutno vzít v úvahu při konstrukci stroje i při návrhu softwaru pro systém FBW. Během projekční fáze bylo přes dvacet různých modelů zkoušeno v několika aerodynamických tunelech CAGI. Během návrhu i stavby prototypů bylo nutné vyvinout i množství nových postupů za účelem zvýšení pevnosti a snížení hmotnosti letounu, jenom při svařování centroplánu vzniklo na 60 nových patentů. I proto byl nutný velmi dlouhý vývoj i v prototypovém stadiu, vždyť mezi vzletem první verze protypu (T-10) a vzletem sériové varianty Su-27 uběhly zhruba 4 roky.

Další vývoj

Během zkoušek a též na leteckých přehlídkách byla řada letadel série Su-27 ztracena, obvykle se pilot úspěšně katapultoval. Zkoušky principielně nového letadla si bohužel vyžádaly i několik obětí, za všechny snad jmenujme Jevgenije Stěpanoviče Solovjeva, v jeho případě došlo vinou chyby v programu systému nového a nevyzrálého FBW k nadměrnému přetížení a rozpadu prototypu T10-2 ve vzduchu.

Základní verze Su-27 je čistý stíhací letoun s velmi omezenými schopnostmi útoku na pozemní cíle. Kromě 30mm kanónu GŠ-301 se zásobou 150-ti střel může nést na 10 závěsnících zejména protiletadlové řízené střely, buď středního doletu R-27E (AA-10 Alamo), R-27R1, R-27PE1 (s radiolokačním naváděním) nebo R-77 RVV-AE, která je lepší obdobou AIM-120 AMRAAM, případně R-73E (AA-11 Archer) krátkého doletu s IR naváděním. Navíc laserem nebo TV naváděné bomby KAB-500L, KAB-500KR a též klasické nenaváděné bomby o hmotnostech 100, 250 a 500 kg - přesnost jejich odhozu je ale omezená. Dále Su-27 může nést neřízené rakety nebo též přídavné nádrže. Ruské zdroje naznačují, že střely R-27E jsou schopné sestřelovat i střely s plochou dráhou letu.

Jedna z prvních zajímavých verzí Su-27 vznikla z jednoho z prototypů. Byl to aerodynamicky vyšlechtěný letoun P-42 (T10-15), pojmenovaný na památku padlých v roce obratu ve druhé světové válce. Tento stroj překonal mnoho rekordů v rychlosti dostupu ustavených F-15 Eagle, jeho poměr tahu k hmotnosti dosahoval 2:1.

Po základní verzi Su-27 brzy následovala dvoumístná cvičnou variantou Su-27UB, poté Su-27P se zatahovací tankovací sondou, který zůstal v prototypu. Poté vzniklo množství variant se zlepšenými schopnostmi jak protizemní činnosti, tak i celkových letových výkonů. Postupně byla též postavena řada prototypů pro různé testy a během let došlo k různým přejmenováváním jednotlivých verzí, výsledkem toho, navíc v kombinaci s ruským utajováním, a někdy i mlžením, je mírný chaos v různých verzích letounu. Zde se přidržíme západního označování verzí (ale nikoli označování NATO), které nyní používá i OKB Suchoj. Původní názvy verzí jsou uvedeny v závorkách.

Su27UB bylo nasazeno do letectva ve stejnou dobu jako Su-27. Byl to dvousedadlový letoun určený pro výcvik. Měl stejné zbraňové systémy jako Su-27 a podobné manévrovací schopnosti. Rozdíl byl jen v menším doletu díky zvýšenému odporu zapříčiněnému větším kokpitem.

Později vznikla myšlenka využít místo druhého clena osádky v nasazení letadla na dlouhé mise. A tak vznikl Su-30. Využití Su-30 jako trénikového a zároven bojového stroje s dlouhým doletem prineslo snížení výrobních nákladu. Zmeny proti Su-27 jsou malé ale patrné. Díky technologickému pokroku jsou v Su-30 použity novejší materiály a technologie.

Dalším byl úspěšný Su-30 (původně značen Su-27PU), též vybavený pro tankování za letu, ale dvoumístný s operátorem radarových a zbraňových systémů. Byl vybaven výrazně vylepšenou elektronikou a je lépe uzpůsoben k útokům na pozemní cíle. Jako i u ostatních typů vzniklých z koncepce Su-27 je k dispozici přilbový zaměřovac, optoelektronický a laserový zaměřovací systém, aktivní rušení radaru protivníka, varovný systém před nepřátelským útokem a pasivní obranné zařízení proti raketám na vypouštění klamných cílů. Podle údajů výrobce má Su-30 více než dvojnásobný dolet a 2,5x větší účinnost než původní Su-27. Přední sedadlo je na stejném místě jako v Su-27, druhé sedadlo má výrazně lepší výhled dolů. Zadní kokpit má rovněž HUD a všechny

ovládací panely jako přední kokpit. Su-30 je díky schopnosti tankovat za letu a díky možnosti zavěšení přídavných vnějších palivových nádrží letadlo s dlouhým doletem nebo se schopností dlouho střežit velké území. Má nové navigační, palebné a řídící systémy dovolující letadlu plnit roli vedoucího formace. Podobne jako Mig-31 tak může Su-30 pracovat v režimu mini AWACS, kdy vedoucí formace ozařuje cíle radarem a ostatní dostávají od něj získané údaje datovým spojem. Dvoumístný Su-30 měl nahradit schopnější, ale dražší MiG-31. Su-30 je prvním letadlem na svete, které překonalo rychlost zvuku při letu kolmo vzhůru.

Jeho odvozená stíhací-bombardovací verze je Su-30M (exportní označení Su-30MK) s plnou možností útoků na pozemní cíle a širokým sortimentem protizemní výzbroje byla exportována. Su-30 je schopen létat až 10-ti hodinové mise a k dispozici pro výzbroj je již 12 závěsných bodů. Může kromě výzbroje základní verze navíc nést i protizemní Ch-29T (AS-14 Kedge), Ch-31P (AS-17 Krypton), Ch-59M (AS-13 Kingbolt), Ch-23 (AS-7 Kerry), Ch-25ML (AS-10 Karen), Ch-58 (AS-11 Kitler), Ch-25MP (AS-12 Kegler), Ch-59 (AS-13 Kingbolt), Ch-29 (AS-14 Kedge) a Ch-31 (AS-17 Krypton).

Další byla varianta Su-33 (původně Su-27K – Korabelnyj) - tedy námořní stíhací letoun. Su-33 je přepadový stíhač dlouhého doletu pro službu na letadlových lodích. Drak prodělal minimum změn oproti původnímu Su-27, přibyly ovládací (kachní) plochy na předku trupu pro zlepšení manévrování při nízké rychlosti, sklopná křídla a vodorovné ocasní plochy, přistávací hák, zesílení draku. Protilodní výzbroj je tvorena raketami typu Moskito a raketami Ch-31. Su-33 je schopen odstartovat pouze s pomocí „skokanského“ můstku na konci vzletové paluby, tedy bez použití katapultu, stejně jako palubní verze MiG-29. Později byl Su-33 trochu překvapivě vybrán jako jediný námořní typ ruské flotily v konkurenci MiG-29K. Vznikl i Su-27 KU, tedy dvoumístná cvičná námořní verze.

Následoval Su-35 (do roku 1992 značen Su-27M) též s ovládacími plochami na předku trupu, drobnými změnami draku, moderním překrytem kabiny pro lepší výhled pilota, novým výkonnějším radarem a systémem řízení palby, třemi displeji v kokpitu a také přepracovaným systémem FBW. Su-35 je schopen létat velice nízko nad zemí a automaticky se vyhýbat terénním překážkám, obdobně jako například Panavia Tornado. Su-35 byl původně znám jako Su-27M. Motory byly oproti základní verzi nahrazeny modernějšími Saturn / Ljulka AL-35F. První prototyp vzlétl 28. cervna 1988 a byl vystaven v roce 1992 v Farnborough. Nasazen do služby byl v roce 1995. Má nový radar (vyžadující trochu větší příďový kužel), kachní plochy (jako u námořního Su-33), silnější motory (původně pro Su-33). Je zvětšena a zdokonalena IR jednotka pro zaměřování a sledování cílů před kokpitem, na páteři trupu je IR senzor výstražného systému varujícího před odpálením raket. Jsou trochu větší ocvasní plochy, a také vřeteno mezi motory, obsahující dozadu směřující radar. Ten umožňuje odpalovat poloaktivní radarové střely směrem dozadu. Tyto střely mají na trysce aerodynamické kryty a poněkud přepracované ovládací plochy, které zabraňují ztrátě stability, když střela chvíli po startu letí pozadu (ze svého pohledu). Kromě výzbroje předchozích verzí je schopen nést i nové řízené střely Ch-31A (protilodní) a Ch-31P (protiradarová) a Ch-29 (protizemní). Kromě toho může nést i speciální kontejnerové pumy, opatřené padákem a určené po shozu v nízké výšce k ničení letištních ploch nebo k zaminování oblasti pomocí submunice. Celkem je možno použít asi 70 různých typů výzbroje.

Zatím poslední a nejdokonalejší verze Su-37 byla dále vylepšena zejména systémem TVC (Thrust Vectoring Control) pro vektorování tahu motorů. První vzlet Su-37 se uskutečnil 2.dubna 1996, pilotem byl Jevgenij Frolov (nositel vyznamenání Hrdina Ruska). Je poháněn dvěma motory Lulka-Saturn AL-31FU s TVC, šéfkonstruktérem firmy Lulka-Saturn je Viktor Čepkin. Motor má modulové uspořádání, které umožňuje snadno vyměnit jednotlivé části (trysku, přídavné spalování, směšovač, nízkotlakou turbínu a kompresor, převodovku). Trysky mohou být vychylovány souhlasně nebo nesouhlasně. Velkou výhodou je plná zaměnitelnost motorů AL-31FU za původní AL-31F. Tím pádem lze bez obtíží na starší stroje instalovat nové motory s TVC. První sériové stroje vybavené motory AL-31FU jsou Su-30MK. Radar Su-37 může sledovat až 15 cílů najednou. Navíc bylo samozřejmě znovu zlepšeno elektronické vybavení letounu, který je již schopen nést výzbroj dokonce na 14 závěsnících (2 na koncích křídel, 6-8 pod křídly, 6-4 pod trupem). Je schopen používat i větší verzi pumy přesné KAB-500, typ KAB-1500. Jak bylo vícekrát předvedeno na leteckých přehlídkách, je schopen provádět velmi slušnou vzdušnou

akrobacii i s obsazenými podvěsy.

Verze Su-34 (Su-27IB) je podstatně jiný letoun než ostatní varianty, její prototyp vzletěl 18.prosince 1993. Je snadno odlišitelná podle jiné, širší, ploché přídě a kabiny pro dva letce (pilot a zbraňový operátor), sedící poněkud nezvykle vedle sebe. Nicméně v boji je toto uspořádání samozřejmě velmi výhodné, zejména z hlediska dorozumívání. Za posádkou je v trupu ukrytá toaleta. Širší nos ukrývá radar pro sledování terénu a systém pro bezkolizní přízemní let. Na přídi jsou též umístěny ovládací „kachní“ plochy. Celkově je letoun optimalizován pro protizemní útoky, jelikož je zamýšlen jako náhrada za Suchoj Su-24 Fencer. Letoun má celkem 12 závěsníků (10 klasických, 2 pro PLŘS na koncích křídel). Je schopen nést stejně široké spektrum jako předchozí verze i novější verze leteckých i protizemních střel, jeho výkony v přízemní výšce jsou zlepšeny. Stejně jako předchozí varianty nese 30mm kanón GŠ-301 se zásobou 180-ti střel. Je poháněn novou verzí motorů AL-31MF. Su-34 byl také vybaven zařízením pro tankování za letu. Je schopen tankovat i od druhého Su-34.

Vznikl též model Su-32FN, který je verzí optimalizovanou pro útočnou a průzkumnou činnost nad mořem. Je vybaven radarem s módy pro činnost nad mořem, odhazovačem námořních bójí a v moderním kokpitu je plných sedm LCD displejů. Prvotní základ konstrukce Su-32FN je možno nalézt ve verzi Su-27IB, vyvinuté kolem roku 1990 za asistence testovacího pilota Viktora Pugačeva. Hlavní důvod aplikace dvou sedadel vedle sebe bylo umožnění snadného vyučování žáka při přistávání na letadlovou loď Admiral Kuzněcov. První vzlet proběhl 13.4.1990, u řízení byl Anatolij Ivanov. Až postupem času se konstruktérům zalíbil tento stroj natolik, že se rozhodli pokračovat v jeho vývoji jako útočného a námořního stroje. Kromě uspořádání sedadel byla velkou výhodou rozměrná příď, která poskytovala mnohem více prostoru pro uložení avioniky a elektroniky, nutné pro plnění útočných a námořních misí. Nakonec se začaly stavět dva prototypy v Novosibirsku. První z nich, prototyp pro typ Su-34, vzletěl 18.12.1993. Poté bylo rozhodnuto, že další stroj bude první Su-32FN. První vzlet tohoto stroje ale následoval až rok po předchozím, 28.12.1994. Pilotovali Igor Votincev a Jevgenij Reunov. Označení Su-32FN se ale poprvé veřejně objevilo až v Paříži 1995. Su-34 byl velice podobný Su-30, významnými vnějšími odlišnostmi byl dvouosý hlavní podvozek (podobný tomu, použitému u MiG-31 Foxhound).

Stroje rodiny Su-27 postupně poněkud přibíraly na hmotnosti, vždyť jednomístné Su-27 mělo normální vzletovou hmotnost 22 000 kg, zatímco dvoumístné verze 24 000 kg a maximální pak dokonce 33 500 kg. Verze Su-27K, určená pro operace z letadlových lodí, pak měla normální vzletovou hmotnost 24 800, maximální 30 450 kg. Větší hmotnost zesíleného draku a další avioniky tak snižovala množství nesené výzbroje. Su-35 se zdokonaleným systémem výzbroje, pevnější konstrukcí a kachními plochami má maximální vzletovou hmotnost 34 000 kg. Větší Su-32FN (odvozen z Su-27IB - istrebitěl-bombardirovčik) má vzletovou hmotsnost 42 000 kg, maximální 44 360 kg. Návrhářský tým ze začátku ale favorizoval tandemové uspořádání sedadel, neobvyklé umístění sedadel osádky vedle sebe bylo zvoleno až v pozdní fázi vývoje variant Su-27.

Koncepce avioniky Su-27 není zcela uzavřena pouze pro ruskou elektroniku, jak dokládají indické Su-30MKI. Ty jsou vybaveny například indickým navigačním vybavením. Kromě toho mají kachní plošky a motory s vektorováním tahu, přičemž jsou ale TVC trysky instalovány na standartní motory Lyulka-Saturn AL-31F, narozdíl od prototypu Su-37, který byl vybaven motory AL-37FU. Je tedy zřejmé, že různé části Flankeru lze (do jisté míry) zaměňovat.

Je třeba zmínit, že veškeré vývojové a konstrukční práce v té době (a prakticky dodnes) zasahovala problematická hospodářská situace. Pro zajímavost konstruktér Vladimir Jakovlev uvedl, že při financování programu Su-27IB přicházely peníze zhruba s týdenním zpožděním. Protože v té době byla měsíční míra inflace 30% (!), tak toto zpoždění významě ubíralo na reálné hodnotě poskytovaných prostředků.


Su-27UB ukrajinského letectva (další fotografie naletnete zde)

Technický popis

Nyní se ještě stručně vrátíme k aerodynamické odlišnosti MiG-29 a Su-27 Flanker. Navzdory vnější podobnosti se totiž Flanker od MiG-29 podstatně liší. Protože MiG-29 byl navržen ještě pro klasické (nedigitální) řízení, musel být tzv. aerodynamicky stabilní, zatímco koncepce Su-27 je tzv. aerodynamicky nestabilní. Stabilitu si můžeme poněkud jednoduše definovat jako sklon letounu při vychýlení z rovnováhy (přímého dopředného letu) se do ní zpět vrátit a to bez zásahu pilota do řízení stroje vychýlením řídících ploch (tedy zejména směrovky, výškovek, křidélek, klapek, případně slotů nebo aerodynamických brzd).

Pro pilotování letounu je míra stability naprosto zásadní veličinou - při letu atmosférou je stroj neustále ovlivňován okolním prostředím - drobnými turbulencemi, vzestupnými a sestupnými proudy vzduchu, bočními větrem apod. To způsobuje řadu drobných vychýlení z rovnováhy - letoun je téměř neznatelně posunován, vychylován a otáčen různými směry. Na většině letounů je možno si všimnout drobného vzepětí (či záporného vzepětí) aerodynamických ploch (křídel, výškovek). Toto vzepětí právě poskytuje letounu stabilitu - při vychýlení letounu působí aerodynamické síly spolu s gravitací tak, že stroj znovu vracejí do rovnovážné polohy.

Pokud by tomu tak nebylo, tak by musel každé drobné vychýlení letounu korigovat sám pilot, což je prakticky nemožné (je to pro pilota dlouhodobě příliš náročné a navíc by se musel natolik věnovat řízení stroje, že by neměl žádný čas na další bojovou činnost). Soudobé letouny mají různou míru stability - dopravní stroje jsou typicky silně stabilní, bojové stroje byly vždy stabilní méně, tak aby mohly lépe manévrovat. Stabilní jsou i starší bojové stroje, například F-15, MiG-29, Mirage a další letouny. Stíhací F-16 se pohybuje zhruba na pomezí, bývá označován jako stroj s nulovou rezervou stability. Moderní stroje jako Su-27, B-2, F-22 a F-117 jsou pak aerodynamicky nestabilní a tudíž obratnější. Ovšem například u F-117 je to způsobeno zcela jinými důvody než snahou o zvýšení obratnosti ( důvodem je dosažení skvělých charakteristik stealth) a jeho letové vlastnosti jsou spíše tristní.

Stabilní letouny jsou tedy nutné pro jejich přijatelně snadné řízení. Jejich nevýhodou je menší obratnost letounu - tak jako se snaží zůstat v dopředném letu při turbulenci, tak se v něm snaží zůstat i při manévrování, jehož iniciátorem je pilot. Na druhé straně aerodynamicky nestabilní letouny jsou obratnější. A v okamžiku, kdy byly k dispozici dostatečně výkonné a spolehlivé počítače, mohly právě ony nahradit pilota v péči o udržení nestabilního stroje v dopředném letu. Výsledkem je větší obratnost letounů, které jsou aerodynamicky nestabilní a používají elektro-impulzní (a počítačem korigované řízení), označované též fly-by-wire (pro přenos řídících impulzů k řídícím plochám jsou použity elektrické vodiče místo hydrauliky) nebo fly-by-light (místo kovových vodičů jsou použity světlovodná vlákna).

Su-27 je středoplošník se šípem křídel 40 stupňů, vírové přechody křídlo-trup mají šíp 77 stupňů. Křídlo bylo vybaveno mechanizací náběžné hrany, klapkami a křidélky. Vertikální ocasní plochy jsou zdvojené, plovoucí, s velkým šípem. Výkonný radar má dosah až 240 km. Flanker má takzvanou integrální konstrukci, tedy trup s křídly tvoří jedno vztlakové těleso, vyvozující společně vztlak. Letoun je totiž určen pro použití v extrémních letových podmínkách (náročné bojové manévry), kdy při vysokých úhlech náběhu (AOA - Angle Of Attack) kolem 20 stupňů a více, již vztlak vyvozovaný trupem je větší než vztlak vyvozovaný křídly. Velmi důležitý je zejména tzv. vírový přechod trup-křídlo, který vyvozuje významnou část vztlaku. Tento a mnoho dalších faktů bylo nutno vzít v úvahu při konstrukci stroje i při návrhu softwaru pro systém FBW.

Celý Flanker je plný špičkové elektroniky, od systému řízení FBW, přes palubní počítač a radar až po systémy elektronické ochrany. Během let došlo postupně k řadě změn a zlepšení, samozřejmě v závislosti na požadavcích zákazníka je možná řada změn. Letoun lze vybavit jako kompatibilní s NATO (podle údajů výrobce). Elektronika poslední verze Su-37 je soubor špičkových systémů, jehož srdcem je výkonný palubní počítač slučující informace od palubního radaru, výstražného záďového radaru, optoelektronického systému, jednotky pro elektronický průzkum (ELINT - Electronic Intelligence), systému pro varování při ozáření radarem (RWR - Radar Warning Receiver) a systému varujícího při odpalu nepřátelské střely.

Suchoj používá konzervativní řídící systém, kombinující manuální, analogové a digitální systémy s jednoduchými záložními módy, například ruční mód pro kontrolu TVC. Mezi jednotlivými verzemi se elektronika a různé řídící systémy velmi liší, podobně jako vybavení kabiny (včetně různých typů řídící páky, zastoupení LCD displejů a klasických přístrojů na přístrojlvé desce).

Hnací silou letounu jsou dva dvouproudové motory Ljulka AL-31F, dvourotorové, s přídavným spalováním. Tah při plné forsáži je 122,5kN v základní verzi, později byl ještě zvýšen a poslední verze AL-31FU je navíc vybavena tryskami pro vektorování směru tahu (TVC - Thrust Vectoring System). Trysky lze vychylovat nahoru a dolů o 15 stupňů rychlostí až 30 stupňů za sekundu, standartně je vychylování prováděno automaticky systémem FBW, lze použít i ruční řízení. Obě trysky s průměrem téměř jeden metr lze vychylovat jak souhlasným směrem, tak opačným. Standartní resurs motorů je 1000 hodin mezi generální prohlídkou, 500 hodin pro vychylovatelné titanové trysky. Celková životnost motoru se pohybuje kolem 3000 hodin. Motory s vektorováním tahu je vybavena pouze poslední verze Su-37. Je to v současnosti s F-22 a Harrierem jediný sériový letoun s takovou schopností, která samozřejmě v manévrovacím vzdušném souboji (dogfightu) poskytuje nezanedbatelnou výhodu lepšího manévru. Toho lze využít i při „uhýbání“ před řízenou střelou vypálenou na letoun, nicméně úspěšnost proti současným řízeným střelám asi nebude příliš velká. Je též samozřejmě možné provádět dosud prakticky nemožné letové figury, například slavnou „Pugačevovu kobru“ (Cobra Pugacheva), kdy po přetažení do úhlu nábehu až kolem 100 stupňů (tedy nos letounu více vzhůru než kolmo ke směru letu), následuje narovnání zpět do dopředného směru. Tohoto manévru je schopen i Su-27, nejsou k němu nezbytné vychylovatelné trysky motorů AL-31FU. Méně efektního provedení je schopen také MiG-29. Další zajímavou figurou je také řízený pád po ocasu letadla a jeho snadné vybrání. Nicméně doma to raději nezkoušejte.

Výkonný palubní radar může sledovat až 20 cílů, na 8 navádět střely, letecké cíle s efektivní radarovou odrazovou plochu (RCS - Radar Cross Section) 3 metry čtvereční detekuje na vzdálenost 140-160 km. Pozemní cíle na 130-170km. Pohled radaru je 90 stupňů na obě strany a 55 stupňů nahoru i dolů. Poslední verze Su-37 je vybavena pomocným detekčním radarem směřující dozadu (umístěném v krytu mezi motory). Ten má pohled 60 stupňů do stran a 60 stupňů nahoru i dolů. Jeho detekční vzdálenost je 30-50km pro cíl s RCS 3 metry čtvereční. Je možné ho použít k odpalu rakety přímo za letoun, dokonce je možné na závěsnících umístit rakety opačně (čelem dozadu ve směru letu). Optoelektronický zaměřovací systém se sestává z infračerveného (IR) čidla, laserového dálkoměru a přilbového zaměřovacího (značkovacího) systému, kterým budou F-15 Eagle a F-16 vybavovány až v současné době. Vidí 60 stupňů do stran a 60 stupňů nahoru a 15 stupňů dolů. Letoun je vybaven také řadou dalších systémů, například možností pomocí datového spoje předávat informace ze svého radaru jiným letounům.

Kokpit je vybaven moderními multifunkčními displeji i nezbytnými klasickými přístroji, stejně jako průhledovým displejem. Hlavní ovládání letadla zajišťuje joystick umístěný na boku, výborně umístěné ovládací prvky avioniky, zbraňových systémů a ovládání motorů pákou pro pravou ruku. Palubní systém pilotovy hovoří do sluchátek příjemným ženským hlasem, kterým sděluje nutné informace, případně varuje při dosažení mezních hodnot některého z letových parametrů. Stejně tak je standartně zapnuto omezení manévrů, zaručující, že nedojde ke ztrátě kotroly nad letounem. Je možné oboje vypnout (a skvělí piloti jako Pugačev nebo Kvočur to při ukázkách na leteckých dnech často činí). Pilot je usazen v jednom z nejlepších (pokud ne vůbec nejlepších) vystřelovacích sedadel K-36DM, schopném zachránit pilota při katapultáži z nulové výšky a při nulové rychlosti.

Výzbroj letounu je značně různorodá, starší verze ovšem měli silně limitované schopnosti útoku na pozemní cíle. Pro všechny verze je ale společný palubní kanón GŠ-301 30mm kanón se zásobou 150-ti střel. Jeho kadence je 1 500 ran za minutu, úsťová rychlost střely 860m/s. Další výzbroj může být nesena na 10 až 14 závěsnících pod křídly a trupem, v závislosti na verzi. Všechny stroje mohou nést přídavné palivové nádrže.

Cena nového Flankeru se v závislosti na počtu kusů a verzi odhadem pohybuje kolem 30-40 miliónů USD. Pro srovnání MiG-29 stojí asi 25-30 miliónů USD, nicméně na jeho straně jsou výrazně nižší provozní náklady (dané „jednoduchostí“ letounu). Cena F-15 Eagle se pohybuje mezi 40-50 milióny USD.

Typ(model) Su-27 Su-27UBK Su-35 Su-37 Su-34
První let 20.4.1981 7.3.1985 28.6.1988 2.4.1996 18.12.1993
Pohonné jednotky AL-31F AL-31F AL-31FM AL-31FU AL-31MF
Tah při plné forsáži (kN) 122,5 122,5 125,5 142,19 130
Rozměry
Délka trupu (m) 21,935 21,935 22,20 22,20 25,22
Rozpětí (m) 14,70 14,70 14,70 14,70 14,70
Šíp náběžné hrany (stupně) 42 42 42 42 42
Výška (m) 5,932 6,357 6,40 6,40 6,20
Rozpětí VOP (m) 9,80 9,80 9,80 9,80  
Vzdálenost mezi SOP (m) 4,30 4,30 4,30 4,30  
Rozchod podvozku (m) 4,34 4,34 4,34 4,34  
Rozvor podvozku (m) 5,80 5,80 5,80 5,80  
Plocha křídla (metry čtvereční) 62,037 62,037 62,037 62,037 62,037
Zatížení křídla při vzletu (kg/metr čtvereční) 362 367 403 441  
Štíhlost křídla 3,5 3,5 3,5 3,5  
Hmotnosti
Prázdného letounu (kg) 16400 17600 17900 18300 14000
Vzletová (kg) 24000 24000 25000 25500 39000
Maximální vzletová (kg) 33000 33000 34000 34000 45000
Zásoba paliva (kg) 9400 9300 13400 13400 12100
Výzbroj (kg) 6200 6000 8000 8000 8000
Podíl paliva 0,284 0,281 0,394 0,394  
Letové výkony
Maximální rychlost ve výšce 11000 m M=2,35 M=2,17 M=2,35 M=2,35 M=1,80
Maximální rychlost ve výšce 1000 m (km/h) 1400 1330 1400 1400  
Maximální rychlost u hladiny moře M=1,1   M=1,1 M=1,1  
Počáteční stoupavost (m/s) 330 320 320 230  
Praktický dostup (m) 18500 16650 18800 18800 14000
Násobek přetížení (g) +9 +9 +9-10 +9-10 +7
Poměr tahu k hmotnosti při vzletu 1,111 1,096 1,024 1,082-1,137  
Dolet s rezervou paliva (km) 3880 3000 3900 3300 4000
Dolet s jedním doplněním paliva za letu (km) - - 6550 6500  
Dolet ve výšce 200 metrů a při rychlosti 800 km/h (km) 1400 1270 1400 1390  
Radius zachycení letounu s nákladem 4 raket (km) 1500   1500 1500  
Délka rozběhu při vzletu na plné forsáži (m) 500-650 550-750 650-700 400  
Délka doběhu po přistání (m) 600-680 650-700 700 600  

Tab. 1 Srovnání výkonů některých verzí Su-27 a následníků

Závěr

Na závěr předáme slovo jednomu z nejpovolanějších, pilotovy Anatoliji Kvočurovi a jeho hodnocení z Indonesia Air Show 1996: „Letoun Su-27 převyšuje v manévrovatelnosti zahraniční stíhací letouny 1,3krát až 1,4krát, a to dokonce ještě ve své původní podobě sériového stroje z první poloviny osmdesátých let. Výkony a manévrovatelností se k němu snad trochu přibližuje pouze nejnovější Lockheed Martin F-22. Náš stroje je ovšem sériový, plně vyzkoušený a dávno zavedený ve výzbroji. Americký letoun se za okolností v jakých Su-27 létá nezkoušel a zkoušet nikdy nebude. Vývoj Su-27 se však navzdory finančním potížím nezastavil, pokračuje novými obměnamí Su-35 a především ještě dokonalejším Su-37 s řízeným vektorem tahu. Tento systém UVT (TVC) umožňuje letounu zvýšení bojových schopností a manévrovatelnosti o desetinásobek!!! V zahraničí žádný takový bojový systém neexistuje a ani nelze očekávat, že by se v dohledné budoucnosti vyskytl.

Zdroje
Jiří R. Moravec - Nejlepší z nejlepších (The Best of the Best) (Eso Video, 1997)
Encyklopedie letadel světa (Ottovo nakladatelství, 1999)
EasyTartar
Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔02.02.2003 📕49.540

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře