Bitva o Británii

Autor : Duan Barry 🕔20.01.2001 📕13.065

Zbraně Luftwaffe

V každé bitvě závisí výsledek nejen na dobrém vojenském vedení, ale také na technických možnostech zbraní. Právě v bitvě o Británii se ukázalo jak malé technické rozdíly mohou hrát velkou roly. Proto se nyní podívejme čím Luftwaffe v době bitvy disponovala.

Velkou výhodou Luftwaffe bylo, že díky bojím ve Španělsku, Polsku a na západní frontě vstupovala do bitvy o Británii s mnohými zkušenými a bojem ostřílenými posádkami. Navíc moderní stíhací taktika boje ve volných dvojicích a čtveřicích byla mnohem účinnější než zastaralé létaní v trojicích u RAF.

Messerschmitt Bf 109

Ještě předtím než se pustím do popisování bojového hodnoty Bf 109 bych chtěl zmínit, že mnoho autorů odborných publikací se nechává svádět k vynášení soudů zda byl lepším letounem Bf 109 E nebo Supermarine Spitfire Mk I. Srovnávání těchto dvou strojů se samozřejmě nevyhneme, ale já osobně na základě svých zkušeností a vědomostí jsem názoru, že v době bitvy o Británii si byly Bf 109 E a Spitfire Mk I. rovnocennými soupeři. Každý z nich měl své výhody i nevýhody, k nimž se dostanu později, avšak na jejich základě nelze určit lepšího z nich. Ty rozdíly hráli svou úlohu pouze v čistě individuálních situacích nikoli však v globále. (zdůrazňuji, že hovořím čistě o Bf 109 variata E a Spitfire varianta Mk I.)

Obě tyto letadla patřila bezesporu ve své době k absolutní špičce na evropském nebi. Bf 109 působí elegantním, mírně drsným a dravým dojmem. Jeho letové vlastnosti si pochvalovali nejen němečtí piloti během války, ale také spojenečtí zkušební piloti po válce. Vzlet a přistání s tímto strojem mohlo nezkušenému pilotovi připravit nejednu těžkou chvilku. Subtilní podvozek nedával přiliž mnoho jistot. V kombinaci s malým výhledem z kokpitu a nepříjemným točivým momentem vrtule s tendencí sklánět letoun do boku nutil pilota ke zvýšené pozornosti již při pojíždění. Výhled z pilotní kabiny se zlepšil po dosažení rychlosti a „odlepení zadku ze země“, ale ani tak se najednalo o nic výjimečného. O kokpitu se dá říci, že působil klaustrofóbním dojmem. Výhled znesnadňovali tlusté rámy prosklení a co bylo ještě horší, je fakt že se kabina otvírala do boku a nedala se tudíž za letu otevřít. Na rozdíl od anglických stíhaček, kde piloti v soubojích často využívali ke zlepšení výhledu odsunutí krytu dozadu. Snad jedinou výhodou kokpitu bylo posazení pilota nízko s téměř nataženýma nohama, což zabraňovalo odkrvování horní poloviny těla při přetížení.

Motor Daimler-Benz 601 A umožňoval dosahovat Bf 109 maximální rychlosti okolo 570 km/h, což bylo velmi dobré. Německý letoun měl větší dostup a téměř dvojnásobnou stoupavost než jeho britští soupeři a i ve vyšších výškách (nad 6 000 m) dosahoval lepších výkonů. V nižších výškách a u země zase měl navrch zase Spitfire. Jelikož se však létalo ve výškách středních (okolo 6 000 m), kde se nacházeli bombardéry, oba stroje ztráceli své výškové výhody, neboť v těchto hladinách dosahovali stejných rychlostních výkonů. Spitfire pověstný svou výbornou obratností si tuto vlastnost ponechával ve všech výškách a v manévrovacích schopnostech měl vždy výhodu oproti Bf 109. Oproti tomu Bf 109 disponoval výhodou přímého vstřikování paliva, což Spitfire s motorem Rolls Royce Merlin II s plovákovým karburátorem postrádal. Německý letoun měl tedy zajištěn přívod paliva i při přechodu obráceným překrutem do manévru se záporným g (střemhlavého letu), na což pilot RAF musel reagovat prováděním půl výkrutů tak, aby mu palivo bylo vrženo z karburátoru do motoru, čímž němečtí piloti získávali drahocenné zlomky sekund při útěku, který mohli doplnit prudkým stoupáním, a využít tak lepší stoupavosti svého stroje. Ve srovnání s letounem Hawker Hurricane Mk I. byl Bf 109 E lepší ve všech režimech letu vyjma obratnosti. Horší obratnosti německého stroje si byly výrobci vědomi již před válkoum, a proto mu na náběžnou stranu křídla naistalovali automatické sloty, které měly být právě v obratech nápomocny, byly však náchylné na nevyzpytatelné asymetrické vysouvání, což někdy německým pilotům činilo potíže.

Poslední co bych u Bf 109 chtěl zmínit je výzbroj. Ta byla u Messerschmittu, dle mého mínění, řešena lépe než u Spitfiru. Bf 109 E-3 disponoval dvěma trupovými sinfronizovanými kulomety ráže 7,7 mm s tisíci náboji na zbraň a dvěma křídelními kanóny ráže 20 mm s 60 náboji v bubnovém zásobníku na zbraň. Zatímco Spitfire měl 8 křídelních kulometů ráže 7,7 mm. Je sice pravda, že pilot Spitfiru měl větší šanci na zásah unikajícího soupeře a v jednosekundové dávce vystřelil třikrát více nábojů než Messerschmitt, ale na druhou stranu váha projektilů Bf 109 v jedné dávce měla o 25 % vyšší hmotnost a zásah kulometu měl vždy vyšší účin. Když k tomu připočteme, že obě strany začaly používat samosvorné palivové nádrže a pancéřování pilotní kabiny byl vždy lepší jeden těžký zásah než tři lehké.

Bojové nasazení Bf 109 však znesnadňoval jeho nízký dolet, který se pohyboval okolo 660 km. Když vezmeme v potaz, že uvedené číslo je maximální, je to opravdu málo, protože musí počítat cestu nad Anglii a zase zpátky, dobu boje, kdy stroje letí na plný plyn a rezervu pro opožděné přistání, tak dostaneme bojový dolet u Bf 109 asi 200 km. Což znamenalo, že piloti z Luftflote 2 startující z letišť v Pas de Calais mohli dosáhnout Londýna a zdržet se zde maximálně 10 minut, avšak stroje Luftflote 3 startující z leteckých základen v Le Havru mohli dosáhnout jen okraje Londýna a ihned se obracet k návratu.

Messerschmitt Bf 110

Koncepce strategické stíhačky s dlouhým doletem se zrodila už ve třicátých letech. Jejím výsledkem se stal právě Messerschmitt Bf 110. Zerstörer – jak je v Německu nazývali – se v prvních fázích války stal děsivě účinnou zbraní, jak na Polském tak na západním bojišti si vybudoval pověst silného protivníka, kterého jen tak něco k zemi nesrazí. Bitva o Británii však ukázala pravý opak, jednotky užívající Bf 110 zde utrpěli těžké ztráty a někteří letečtí odborníci začali mluvit o nešťastné konstrukci.

Abychom mohli pochopit v čem tkví neúspěch na britském nebi, musíme se na Bf 110 podívat zblízka. Zerstörery měly v sobě kombinovat dlouhý dolet, dostatečnou výdrž v boji, palebnou sílu, ale také obratnost, což se například s dlouhý doletem jen těžko slučuje dohromady. Konstrukčním kancelářím firmy Messerschmitt se to ale povedlo naprosto perfektně. Letadlo čistých tvarů se projevovalo dobrými letovými vlastnostmi a na rozdíl od svého firemního kolegy také nezákeřnými vlastnostmi při pojíždění, vzletu a přistání. Velká palebná síla u typu C (který se používal v době bitvy o Británii) byla tvořena čtyřmi kulomety ráže 7,7 mm a dvěma kánony ráže 20 mm v přídi letounu a jedním kulometem ráže 7,7 umístěným v zadní části kabiny, který ovládal druhý člen posádky. Obratnost byla na tak těžký letoun kupodivu až velice dobrá.

Jelikož si toto letadlo pochvalovali jak němečtí piloti, kteří na něm létali po celou dobu války, tak i někteří zkušební piloti RAF. Zejména kpt. Eric Brown se zmiňuje o jeho příjemných letových vlastnostech ve své knize Křídla Luftwaffe, můžeme tedy Bf 110 považovat za dobré letadlo. V Polsku i v západním tažení si vybojoval tento letoun svou dobrou pověst, protože létal ve vzdušném prostoru, kde měla Luftwaffe převahu. Nad Británii se však musel potýkat s obratnějšími jednomotorovými protivníky v boji o nebe. Jedinou výhodou, která mu proti Spitfirům a Hurricanům zůstávala, byla doslova smrtící dopředná palebná síla. A pokud se nepozorný pilot dostal do zaměřovače Bf 110 mohl si být téměř stoprocentně jist sestřelením. Neúspěch tohoto letounu tedy plyne zejména z nepochopení jeho schopností a významu nasazení. Bf 110 mohl své přednosti uplatnit při udržování vzdušného prostoru nad vlastními liniemi nebo v boji s nepřátelskými těžkými stíhačkami.

V krátké ale velmi důležité epizodě války, kterou se tato práce zabývá však dosáhl Bf 110 žalostného neúspěchu, jehož důsledky pak tento německým velitelstvím nepochopený letoun doprovázely až do konce války.

Německé bombardéry

Luftwaffe nasadila do bitvy o Británii několik druhů bombardérů, a to Junkers Ju 87, Ju 88, Dornier Do 17, Heinkel He 111. Každý z nich s větším či menším úspěchem.

Junkers Ju 87 známější spíše pod zkratkovým názvem Stuka jeden z nejslavnějších střemhlavých bombardérů II. sv. války dosáhl nesporně vrcholu své kariéry nad Francií a na britském nebi se plně projevily všechny jeho nedostatky, které do konce války neodstranilo žádné z vylepšení.

Junkersovu střemhlavému bombardéru se nedají odepřít opravdu skvělé bombardovací vlastnosti – až děsivá přesnost, přátelské chování při střemhlavém letu a také psychologický účinek na civilní obyvatelstvo způsobený kvílením píšťal umístěných na podvozkových nohách. Na jeden motor byl však příliš těžký a neohrabanost z něj čiší na první pohled. V absolutní vzdušné převaze nad Polskem a Francií měly Stuky úspěch, ale Británií počínaje jim odzvonilo. Pro obratné britské stíhačky byly opravdu snadnou kořistí, a pokud v kokpitu neseděl naprostý nováček nebo (promiňte mi ten výraz) úplný idiot byl osud Ju 87 zpečetěn. Nutno říci, že vedení Luftwaffe bylo střemhlavým bombardováním doslova posedlé, a proto musela být schopna střemhlavého letu drtivá většina německých bombardérů včetně strategického těžkého čtyřmotorového bombardéru He 177!!!

Velmi všestranná konstrukce Ju 88 předurčila ke slavné kariéře. Opravdu povedený letoun považovali Britové zcela oprávněně za nejlepší z německých bombardérů. Dobré manévrovací schopnosti (na bombardér) a velký počet obranných kulometů mu dávali šanci na přežití i ve velkých bitevních srážkách. V německých letadlech byla posádka umístěna pohromadě a ne roztroušena po celém letadle jako u britských či amerických bombardérů. Zcela určitě to působilo pozitivně na bojového ducha posádky, ovšem negativní stránku lze zase spatřovat v tom, že letadlo nemělo ochranu ve své zadní části a na bocích trupu. Ze všech německých bombardérů dosahoval Ju 88 nejlepších výkonů.

Na špatné rozložení obranné výzbroje dopláceli zejména veteráni ze Španělska Do 17 a He 111. Oba typy představoval určitě špičku mezi středními bombardéry ve druhé polovině a ke konci 30. let ovšem v létě roku 1940, kdy válka trvala téměř rok a letecké závody všech válčících zemí pracovali na plné obrátky to už neplatilo. Bez stíhací ochrany se oba typy stávali snadnou kořistí stíhacích pilotů RAF. Ztráty Kampfgeschwader byly opravdu veliké, třebaže ztráty strojů se podařilo srovnat, počet ztracených posádek poznamenal Luftwaffe do konce války.

Autor : Duan Barry 🕔20.01.2001 📕13.065

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře