Rytíři nebes I

Autor : František Novotný 🕔03.09.2002 📕17.024

Podobné články

Další články autora

Tak to začalo

V roce 1903 bratři Wrightové uskutečnili první prokazatelně úspěšný let letadla těžšího vzduchu, nijak neskrývali, že jim jde o byznys a zcela samozřejmě viděli nejvýznamnějšího zákazníka v armádách. Roku 1908 uspořádali velké předváděcí turné po Evropě s modelem „Flyer A“, především pro vojenské publikum, přičemž měli v kapse již podepsanou smlouvu na 25 000 USD za dodávku jednoho letounu americké armádě. Spustili lavinu, na leteckém týdnu v srpnu 1909 v Remeši se to zástupci vojenských správ jenom hemžilo a mít ve výzbroji létající „aparát“ se stalo prestižní záležitostí všech evropských armád.

Roku 1910 pak došlo k vypsání prvních tendrů, vojenské správy si začaly určovat výkony a přestaly akceptovat všechno, co jim konstruktéři nabízeli. Téhož roku měla francouzská armáda již 40 letadel a nasadila je při velkých manévrech v Pikardii. V roce 1911 došlo k prvnímu bojovému křtu, 22. října v severní Africe za války mezi Tureckem a Itálií uskutečnil kapitán Piazza první průzkumný let na stroji Blériot a 1.listopadu poručík Gavarotti ručně svrhl na turecké jednotky 4 těžké granáty Cipelli.

Aparáty pro cirkusáky“, jak se o nějaký rok dříve vyjádřil jistý německý generál, vycenily své zuby, takže v srpnu 1914 mělo Německo ve výzbroji už 232 těchto „cirkusáckých“ strojů, Rakousko-Uhersko 48, Francie 165, Rusko 263, Velká Británie 63 a Belgie 16.

První sestřel

Popravdě řečeno, když 1. světová válka začala, představy o bojových možnostech letadel byly naivní. Soupeřící generality si dovedly tak akorát představit, že dvoumístné pozorovací letouny budou poletovat nad bojištěm a hlásit/fotografovat pozice a pohyb nepřítele. Vzájemný vzdušný střet se pokládal za vyloučený, když se věřilo, že potkání ve vzduchu by bylo jenom dílem náhody. Jenže letouny se potkávaly kupodivu často a nepřátelští aviatici si zpočátku ve vzduchu navzájem salutovali. Nic jiného jim ostatně nezbývalo, když létali neozbrojeni.

To se ale po pár nedělích změnilo. Polní velitelé si záhy uvědomili vražednou účinnost leteckého pozorování a po vzdušných aparátech posléze pálilo všechno, co mělo hlaveň. Také posádky letadel si začaly brát z vlastní iniciativy do vzduchu osobní zbraně, pistole a pak karabiny, a místo salutování po těch druhých střílet. Již v říjnu 1914 francouzský pilot Navarre manévroval tak obratně, že jeho pozorovatel z pětiranné karabiny těžce zranil pilota německého stroje Aviatik a donutil jej k nouzovému přistání na louce. Načež Navarre přistál vedle a Francouzi se všemi vojenskými poctami přijali kapitulaci Němců.Tehdy asi vznikl mýtus o rytířích nebes.

Vestavba výzbroje

První vzdušné souboje vedly ke dvěma zásadním poznatkům: a) Především puška měla malou palebnou sílu, aby dokázala sestřelit letadlo. b) Dvoumístné stroje byly málo obratné, aby dokázaly vymanévrovat stejně (ne)obratného protivníka.

Odpovědí byla konstrukce lehkého jednomístného letounu vyzbrojeného kulometem. Jelikož pilot nemohl současně řídit letadlo a zaměřovat kulomet, vznikla koncepce stroje s pevným, dopředu pálícím kulometem( zbraní byl vlastě celý letoun, jímž také pilot cíl zaměřoval). V tomto okamžiku vyvstal neřešitelný problém - synchronizace kulometu, aby nerozstřílel vlastnímu letounu vrtuli. Britové si proto vymysleli rámové stroje s tlačnou vrtulí a Francouzi ocelové „chrániče“(tzv.sekačky) na listy vrtule, které kulometné střely odrážely do stran. S takto upraveným letounem létal od jara 1915 Roland Garros, první čistokrevný stíhací pilot na světě. 18. dubna 1915 musel ale nouzově přistát na německé straně,a Němci měli hned co napodobovat a vylepšovat.. Ve stejné době jim holandský konstruktér Anthony Fokker nabídl stíhací stroj řady E se spolehlivým synchronizátorem, který vyřešili jeho zaměstnanci Heinrich Luebbe (původním povoláním hodinář) a Fritz Haber. Vývoj taktiky…

O vznik první ryze stíhací letecké jednotky se zasloužil německý rytmistr Oswald Boelcke. Na jaře 1916 měli Němci na frontě 100 stíhacích Fokkerů typu E a Boelcke přišel s návrhem sestavit speciální jednotku z pilotů, kteří by měli dostatek temperamentu a odvahy, aby dokázali sami od sebe se vrhnout na protivníka. Stíhací pilot byl totiž v letounu sám, nestál za ním nikdo, kdo by mu velel, kdo by ho mohl usvědčit ze zbabělosti. Zcela sám se musel vyrovnat se strachem, dokázat napadnout protivníka. Boelcke objel jak západní, tak východní frontu, a osobně si vybral piloty. Byl mezi nimi i Manfred von Richthofen, pilot, který se pak stal vůbec největší leteckou legendou 20. století.

Princip stíhacího boje záležel v tom, že protivník se dal zaměřit jenom zezadu v ose letu, takže každý stíhací pilot především usiloval o to, aby zaujal pozici za ocasem nepřátelského letounu, který pochopitelně dělal vše pro to, aby se vykroutil, či nějakým trikem se naopak on dostal za ocas pronásledovatele.

Celý rejstřík těchto triků a protitriků pak objevil a experimentálně vyzkoušel další německý pilot Max Immelmann. Především k přemetu (loopingu), objevenému Pégoudem a Něstěrovem, přidal trik prudkého přechodu do svíce s přepadem po křídle do letu střemhlav, jemuž se dodnes říká „immelmann“. Také objevil „kopaný výkrut“. Při tomto obratu kolem podélné osy o 360 stupňů kopáním do kormidel jakoby rozfázovaném do čtyř poloh ztrácí letoun rychlost, takže protivník za jeho ocasem ho předlétne, a protože letoun drží osu, má překvapeného protivníka ihned v záměrné linii.

Immelmann tak dopracoval základní prvky letecké akrobacie, která se stala základem bojového pilotního umění v leteckých soubojích 1. světové války. Boelcke pak přidal taktiku boje ve skupinách, učil piloty, jak spolupracovat, jak se vzájemně krýt, jak útočit z překvapení (ze slunce), takže lze shrnout, že základní pravidla stíhací taktiky, platná dodnes, se zrodila během roku 1916 a do konce války se stala nedílnou součástí výcviku stíhacího pilota všech letectev světa.

Vznik legendy

Pro válečnou propagandu byl stíhací pilot ideálním prostředkem. Navazoval na představu o rytířském válečníku na koni. Osedlání koně pro vojenské účely znamenalo první a tedy nejdůležitější revoluci vojenství v dějinách. Ozbrojený jezdec se pak stal symbolem jak Dobra, tak Zla. Jeho archetyp se odráží v množství mýtů a legend, např. v legendách o rytířích Artušova kulatého stolu, v Písni o Rolandovi a koneckonců v každé kovbojce a westernu, neboť “pistolník“ není zase ničím jiným než podobou „jezdce z neznáma“, se kterým „přichází zákon“. Příklad „černých“ jezdců, kteří naopak šíří Zlo, znají pak velice dobře milovníci Tolkiena v podobě „Prstenových přízraků“.

Konstrukce stíhacího letounu umožnila vzkřísit tento mýtus v plné parádě. Tak jako v té dávné minulosti i nyní došlo ke zvratu ve vojenství, když elitně cvičený bojovník zase musel umět nejen bojovat (střílet), ale také řídit „vzdušného oře“, a mistrovství v jednom podmiňovalo mistrovství v druhém. Nemohlo být individuálnějšího bojovníka, než byl jezdec na koni a - pilot jednomístné stíhačky.

Pouze osamělý stíhací pilot, odkázaný toliko na svůj vnitřní „kodex válečníka“, se mohl stát pokračováním prastarého mýtu, což ihned během 1. světové války vedlo ke vzniku legend a k romantickému oparu kolem této profese, jež i dnes je stejně silný jako v době vzniku. Tato rytířská aureola byla podporována všemi prostředky, noviny začaly pilotům počítat sestřely jako skóre při turnaji a Francouzi zavedly pojem „eso“ pro stíhacího pilota, který sestřelil nejméně 5 protivníků, a napřed s přimhuřováním očí, a pak zcela cíleně (především v Luftwaffe za 2. světové války) vznikla i specifická letecká heraldika, která rytířský mýtus jak pro veřejnost, tak pro vlastní morálku pilotů, ještě stvrdila.

O tom, jak skvěle fungoval mýtus stíhacího pilota, svědčí případ francouzského esa Guynemera (54 sestřelů). 11. září 1917 za vzdušného boje „zmizel“, jeho tělo ani trosky letouny nebyly nikdy nalezeny, načež francouzská veřejnost odmítla uznat, že zahynul. Po celé Francii se šířily pověsti, že byl přeložen k tajné jednotce, že zkouší nové stroje atd.

Nicméně legendou legend se stal německý stíhací pilot Manfred von Richthofen. Podle poměrně důkladného ověřovacího systému sestřelil 79 (podle jiných pramenů 81) letadel Dohody. Pro srovnání, nejlepšími spojeneckými stíhači byli René Fonck - 75, W. A. Bishop - 72, Francesco Baracca - 34, E. V. Rickenbacker - 26 a A. A. Kazakov - 17. (Baraccův osobní znak vzpínajícího se vraníka převzal Ferrari jako firemní značku svých sportovních aut, což je jen další ukázka síly mýtu stíhacího pilota.) Není bez významu, že von Richthofen byl původně jezdeckým důstojníkem a letadlo mu učarovalo jako mnohem výkonnější „kůň“. Stal se zosobněním rytířského bojovníka v těch klasických soubojích křídlo proti křídlu, kulomet proti kulometu, „pistolník“ proti „pistolníku“ v roce 1917, a bylo více než symbolické, že padl na jaře 1918, kdy se i letecká válka stala materiálovou bitvou tisíců letadel na obou stranách.

Německá propaganda z něho vytvořila národní modlu. Jistá jeptiška, aby fotografií muže na zdi své cely neporušila klášterní pravidla, domalovala kolem jeho obličeje řádovou roušku a proměnila ho v řádovou „sestru“. Při zdravotní dovolené stály kolem rodinného sídla mnohasetmetrové fronty fanynek, čekajících na podpis reka, a když padl, byl jeho pokoj přeměněn na „kapli“ s portrétem na místě „oltáře“ a tzv. „vítězné poháry“ rozestaveny pod obrazem tak, aby připomínaly oltářní stůl s „mešními kalichy“.(Rodinné sídlo ve slezské Svidnici bylo zničeno Rudou armádou koncem 2. světové války i se všemi památkami). A jako u každého mytického reka dodnes trvají spory o to, jak vlastně Manfred von Richthofen zahynul a destičky překližky z jeho letounu a další suvenýry se vydražují na sběratelských burzách za tisíce dolarů.

Vzduch je naše moře

Po skončení 1. světové války se stíhací piloti stali elitou vojenského letectva, nové zbraně, kterou válka zrodila. Mnozí veteráni vzdušných soubojů, ať už Američané, Francouzi, Angličané nebo Němci, vydali svoje memoáry a zaznamenali značný čtenářský úspěch. V Německu byl pochopitelně nejpopulárnější „Rudý letec“, jehož stihl Manfred von Richthofen napsat ještě před smrtí, v nově vzniklém Československu pak Chabrolovy letecké povídky, které vyšly pod názvem „V pekle nebeských výšin“.

Všechny tyto knihy veřejnost jenom utvrdily v mýtu stíhacího pilota jako elitního rytířského hrdiny, který na obou stranách fronty, oproti hrůzám a špíně zákopové války, vedl „čistý“ boj podle ušlechtilého morálního kodexu starobylé tradice heroických soubojů, v nichž nebylo výjimkou, že v okamžiku, kdy jeden ze soupeřů se nemohl bránit (zasekly se mu kulomety), druhý kavalírsky přerušil boj.

Také v nově ustaveném Československu se stíhací piloti stali leteckou elitou. Jejich výjimečný statut ještě posílila celonárodní podpora letectví v novém státě, jehož heslem se stalo - vzduch, naše moře. V náborových akcích „1000 pilotů republice“, Masarykově letecké lize a rozličných leteckých soutěžích se, jako všude jinde na světě, posiloval jedinečný význam letců a upevňoval se elitářský pohled především na stíhací piloty.

Je nezpochybnitelným faktem, že čs. piloti elitou opravdu byli, ať už z profesního nebo morálního hlediska. Profesní virtuozitu prokazovali především při mezinárodních leteckých setkáních a akrobatických soutěžích piloti jako Novák, Široký, Hubáček, Ambruš, Malkovský a Kňažikovský, morální kvality pak po 15. březnu 1939 čs. piloti osvědčili hromadným odchodem do zahraničního odboje.

Legendy znovu na scéně.

Ve 2. světové válce prestiž letectva a tedy i letců ještě vzrostla. S ní zesílil i mýtus stíhacího pilota, který všechny válčící strany bohatě využívaly, připomeňme si třeba okřídlený výrok W. Churchilla o hrstce (pilotů), jimž tak mnozí vděčí za tak mnoho. Ve všech letectvech byl převzat systém „es“ a spojen s materiálními výhodami, časopisy přinášely jejich velké fotografie a přehledy vzdušných vítězství.

Ve využití tohoto mytologického potenciálu zašli zřejmě nejdále Němci. Göringovu Luftwaffe (on sám byl slavné eso z 1. světové války, jež po smrti von Richthofena převzalo velení jeho fenomenální jednotky) lze jen s malým přeháněním označit za jakýsi rytířský řád (přinejmenším co se týče duchovní mentality), kde každá taktická jednotka měla svůj erb, své heraldické barvy, svého „patrona“ (z řad rytířských hrdinů středověku, padlých pilotů z 1. světové války a „hrdinů“ nacistického hnutí) a předepsaný systém, jak letoun „zdobit“ erby a znaky sestřelů.

Američané vycházeli zase z kovbojské tradice, když pistolník je jejich národní formou mytického hrdiny. Velitelé nekladli překážky pilotům, aby si svoje „oře“ zdobili kreslenými postavičkami z komiksů, folklorními hrdiny z dobývání Divokého západu, ale také kresbami spoře oděných (a někdy zcela neoděných) krasavic. Do výzdoby také patřily znaky sestřelů v podobě německých nebo japonských vlaječek na trupu u kokpitu. Ty pak byly jedinými symboly, které na předpisech trvající US Navy trpěla svým palubním pilotům.

Stejně decentně si počínala i britská RAF. Jelikož v Británii jako v království byla heraldika neustále funkční, musela každá peruť předložit Koruně návrh erbu, který teprve po osobním schválení králem mohla používat, respektive si malovat na letadla, např. čs. 311. bombardovací peruť měla v erbu zkřížený husitský řemdih a palcát s heslem „Na množství nehleďte“ a 313. stíhací peruť modrého jestřába s křídly ve vzmachu a heslo „Jeden jestřáb mnoho vran rozhání“.

Zahraniční jednotky ještě měly dovoleno namalovat si malou státní vlajku (kokardu) na kapotu motoru, kde se našlo místo i pro malé znaky sestřelů.

Opuštění rytířství

Ačkoli mytologická slupka zůstala, obsah leteckých bojů za 2. světové války nebyl vůbec rytířský. I elitní stíhací pilot byl vývojem taktiky masové strojové války nucen stát se jenom podřízeným kolečkem gigantického válečného stroje. A byli to především Britové, kteří zavedením radarů a ustavením jednotného řídícího systému s leteckými dispečery jistým způsobem „degradovali“ pilota na pouhého „leteckého kočího“. Kupříkladu čs. piloti si určitou dobu nemohli zvyknout na fakt, že na let nedostanou mapu, a jsou k nepřátelskému letounu a pak zpět na domácí základnu naváděni pozemním dispečerem, jehož pokynů musejí bezpodmínečně poslouchat. Záhy ale pochopili, že je to odlehčuje, aby se mohli soustředit na vlastní boj, a zvyšuje jejich bezpečnost. Ty tam byly dny Velké války 1914-18, kdy si každý pilot za letu rozhodoval, co a jak napadne. Především spojenečtí piloti dostávali pevné taktické úkoly (doprovod bombardérů nebo bitevních letounů, ochrana konvojů, postřelovaní komunikací atd.) a takový úkol měl přednost i před tím nejlákavějším sestřelem neopatrného nepřítele.

Naopak Luftwaffe se jakoby vracela proti proudu času. Jestliže její stíhací piloti v roce 1940 pečlivě i když s reptáním v bitvě o Británii doprovázeli bombardéry, v dalších válečných létech se především věnovali „volnému lovu“ a koncem války došla taktická „zvůle“ a decentralizace tak daleko, že každá německá Geschjager si mohla dělat, co chtěla. Jak po válce smutně vzpomínali veteráni Wehrmachtu - frajerům z Luftwaffe rostlo skóre sestřelů a nás nechali vykrvácet.

Žádný pardon, jenom skóre

Ani o nějaké velkorysosti k nepříteli se nedalo mluvit. Saburó Sakai, slavné japonské eso, vzpomíná, jak nad Šalamouny zaskočil americký stíhací letoun Airacobra. Přiblížil se zezadu a odspodu a dokonce si dovolil vystoupat tak vysoko, že viděl amerického pilota, jak se pod průhledným překrytem dívá přímo dopředu. Ponořil se tedy pod něj a pak svící zaútočil na břicho protivníka. V průsečíku křídel a trupu měla Airacobra kyslíkové nádrže v blízkosti benzinového potrubí, takže zásah znamenal zničující explozi. A právě tam Sakai zamířil, aby si Američan nestačil uvědomit, co se stalo. Nic víc pro něj udělat nemohl. Tento japonský stíhač s 64 oficiálními sestřely se teprve po 22 letech nechal přesvědčit, aby zveřejnil své vzpomínky. V japonském žebříčku byl nejlepší Nišizava (87), z Rusů Kožedub (62) a Pokryškin (59), z Američanů Bong (40) a za námořnictvo Mc Campbell (38), z Britského společenství Jihoafričan Pattle (51) a z Britů Johnson (34), nejlepší polský pilot byl Skalski (23) a československý pak Karel Kuttelwascher (18).Kompletní přehled leteckých es a počtu sestřelů se připravuje.

O to více vzrušují historiky a zájemce o letectví výsledky německých stíhacích pilotů. Jejich hitparádu vede Erich Hartmann s 352 vítězstvími, přičemž zahájil kariéru až v roce 1942. Následuje Barkhorn (301), Rall (275), Kittel (267), Nowotny (258) a desítky dalších nad 100 vítězství. Oddělený žebříček nočních stíhačů pak vede Schnaufer se 121 vítězstvími. Je zde na první pohled nepochopitelná neúměra (v pilotním umění nemohl být tak velký rozdíl a spojenecká letecká technika byla spíše lepší než německá), která se vysvětluje několika důvody:

  1. Délka kampaně (ale i Poláci, kteří přešli do Británie, bojovali 6 let)
  2. Nedostatek součinnosti a svoboda neplnit taktické úkoly u Němců, kteří se mohli věnovat „volnému lovu“, jenž přinášel „snadné“ sestřely.
  3. Obrovské množství podřadných sovětských letadel, na nichž si právě Hartmann a Barkhorn udělali skóre.
  4. Handicap amerických a britských pilotů, kteří po nalétání operačního turnusu byli přeřazeni jako instruktoři k cvičným jednotkám a teprve po stanovené době regenerace se vraceli k bojovým útvarům.
  5. Nedokonalý německý ověřovací systém, u něhož stačilo vyplnění formuláře s kolegou jako svědkem. Spojenecký pilot naopak musel donést fotku nebo prohlášení nezainteresovaných svědků o explozi.
  6. Připisování vítězství na účet jednoho, obvykle velitele, neboť udělení Rytířského kříže za okrouhlý počet sestřelů přinášelo peníze a výhody celé jednotce.
  7. Přímé podvody z důvodů uvedených v předchozím bodě.

Mýtus trvá

Ač byl stíhací pilot za 2. světové války omezen v osobní iniciativě tuhou taktickou disciplinou, stále byl tím nejosamělejším bojovníkem a jeho mýtus neztratil lesk. Potvrdily jej i výpovědi těch, kteří přežili. Z prostředí čs. letců známe knihy generála Fantiška Fajtla, světovými bestsellery se pak staly memoáry Saburó Sakaie „Zera nad Pacifikem“, především ale „Velký cirkus“ Pierra Clostermana. Svou upřímností a věcností, spojenými s nebývalým oduševněním a literárním talentem, je dokonalým vhledem do života stíhacího pilota za války. Nepatetický přístup jenom zdůrazňuje hrdinnost bojovníka, který musí jít do boje sám, z rozhodnutí vlastní vůle, a tento faktický příběh patří k nejfascinujícím, jaké jsem kdy četl.

Technická inovace v podobě proudového pohonu a řízených střel pak znamenala další zvýšení prestiže, rytíři nebes dostali nesrovnatelně silnější „oře“ s nesrovnatelně větší palebnou silou. Přestože jsou čím dál tím více závislí na spolupráci se „zemí“, nepřestávají tvořit elitu ozbrojených sil. Jejich výcvik je tak komplikovaný a náročný, že jsou prakticky nenahraditelní. V izraelsko-arabských válkách hráli izraelští piloti rozhodující úlohu, a proto byli chráněni všemi možnými prostředky, včetně krycích identit, aby ani sousedi neznali jejich pravé povolání.

Tím vším je i v současnosti podtrženo kouzlo výjimečnosti stíhacího pilota, bojovníka, který v osamělosti neustále balancuje na hraně života a smrti, jak je právě ukázáno ve Svěrákově „Tmavomodrém světě“. Tím i tento film spoluvytváří legendu, které nelze odolat, neboť vyvěrá z hluboké lidské potřeby vžívat se do příběhů mužů, kteří „přinášejí zákon“, a nezáleží, zda na koňských kopytech nebo na křídlech, ať už plátěných nebo titanových.

Podobné články

Další články autora

Autor : František Novotný 🕔03.09.2002 📕17.024

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře