Velký čaroděj techniky

Autor : František Novotný 🕔29.08.2002 📕14.625

Na jedné straně konstrukce famózního VW „Brouka“, jenž se počtem 22 miliónů vyrobených kusů stal absolutně nejúspěšnějším vozidlem v dějinách motorismu, na straně druhé oddaný Hitlerův zbrojíř, který pro nacistický Wehrmacht zkonstruoval jednu z verzí nejtěžšího tanku „Königstiger“ a nejsilněji pancéřovaný stíhač tanků „Elefant“,jemuž se na počest tvůrce přezdívalo „Ferdinand“ - to je nejen technické, ale i lidské rozpětí příběhu tohoto velkého čaroděje techniky, jenž tak souzní s faustovským osudem jiného Němce, Wernhera von Brauna.

Ferdinand Porsche patřil k těm, které označujeme jako sudetské Němce, neboť se 3. září 1875 narodil ve Vratislavicích v okrese Liberec do rodiny kovotepce cínu. Když mu bylo 15 let, elektrifikoval rodný dům, včetně vlastnoruční výroby generátoru, umístěného v sklepě. V roce 1900 si už troufl na konstrukci prvního automobilu, jenž by se líbil dnešním ekologům. Poháněly jej totiž dva elektromotory, vestavěné přímo do nábojů kol. Elektromobil byl exponát Světové výstavy 1900 v Paříži a učinil mladého konstruktéra světoznámým. Místo slabých baterií pak do auta vestavěl benzínový motor, který poháněl generátor elektrického proudu pro trakční motory v nábojích. Tohoto smíšeného pohonu se pak držel i u vojenských projektů. Technický talent, který takto prokázal, ho o čtyři roky později katapultoval až na místo technického ředitele firmy Austro-Daimler ve Vídni. Zkonstruoval zde automobil „Maja“, což bylo jméno druhé dcery rakouského konzula Jellinka v Nice. Neměla ale takové štěstí jako její sestra Mercedes, automobil „Maja“ nebyl tak dobrý, aby dal vzniknout nové značce. Dr. Porsche byl v té době i aktivním automobilovým závodníkem, v roce 1910 dokonce zvítězil v Ceně prince Heinricha. Firma Austro-Daimler úzce spolupracovala na rakouských zbrojních programech s plzeňskou Škodovkou a zde mladý konstruktér našel svůj raison d´ étre. Na popud generála von Pragenau a rytmistra Rechla navrhl v roce 1908 motorizovat přepravu těžkých polních děl, a to naprosto originálním řešením, které umožňovalo překonávat stoupání horských cest i v Alpách.

Jednalo se o motorový silniční vlak s motorovým (generátorovým) vozem a deseti jednonápravovými přívěsnými podvozky. Vtip byl v tom, že každá náprava vlaku byla hnaná - elektromotorem, jemuž prostřednictvím kabelu dodával proud generátorový vůz. V něm šestiválcový (letecký) benzínový motor o 160 HP poháněl dynamo o výkonu 90 kW. Soupravy se používaly k dopravě 38cm houfnice, rozložené na čtyři přívěsy (hlaveň se závěrem, kolébka, levá a pravá polovina ložiště). S předchozími konstrukcemi traktorů pak tyto silniční vlaky umožnily Rakušanům budovat za 1. světové války dělostřelecké pozice vysoko na úbočích alpských velikánů, a Dr. Porsche se tak stal průkopníkem motorizace armády, což byla skutečnost, jež totálně změnila vojenství a průběh válek. Po roce 1918 přešly některé soupravy do arzenálu československé armády jako tzv. BE-vlaky. Uplatnily se i při stavbě pohraničního opevnění. Bez jejich pomoci by nebylo možné dopravit v horských terénech k rozestavěným pevnostem pancéřové kopule.

Po vzniku Československa odešel Porsche do Německa, od roku 1922 působil jako technický ředitel u firmy Daimler-Benz a v důsledku krize si roku 1930 otevřel vlastní konstrukční kancelář. Jejím nejslavnějším produktem se stal revolučně řešený závodní automobil P-Wagen, první na světě s motorem vzadu. Po nástupu Hitlera k moci se Porschemu otevřely nečekané možnosti. Z propagandistických důvodů dostal i motoristický sport v nacilandu zelenou a Porsche měl k dispozici celý potenciál nového automobilového koncernu Auto Union (dnes Audi), který vznikl sloučením automobilek Audi, DKW, Horch a Wanderer). Zde pak koncepce P-Wagenu dozrála a vedla ke slavným závodním vozům Auto Union V 16 Grand Prix, s nimiž slavili úspěchy von Stuck, Bernd Rosemeyer, von Brauchitsch a další.

Kromě vozů závodních zaobíral se Porsche spolu se synem Ferrym i projektem „lidového“ vozu, který by měl přiblížit motorismus masám. V Hitlerovi našel nadšeného spojence. Ten roku 1934 nařídil, aby průmysl na této koncepci s Dr. Porschem spolupracoval. Nikdo z průmyslových kapitánů ale nechtěl, ani když vznikla ověřovací série 60 vozů pod záštitou nacistické odborové organizace KdF (Kraft durch Freude). Hitlerova vláda proto vyhlásila všeobecnou akci šetření 5 marek týdně jako zálohu na nový vůz, který měl stát 1000 marek. Téměř okamžitě se přihlásilo 300 000 vkladatelů a nakonec konto výroby lidového vozu obnášelo 300 miliónů marek. (Po válce měla firma Volkswagen velké potíže s vyplacením této částky. Až v roce 1961 se našlo pro účastníky spoření na vůz KdF řešení - bylo jim nabídnuta koupě nového „Brouka“ s tím, že odevzdaná částka bude stržena z ceny. Byl to vlastně tentýž vůz a taková je tedy geneze slavného VW „Brouka“.

Současně s ověřovací sérií se také začal stavět blízko hradu Wolfsburg nový závod „Volkswagen“ na výrobu vozů KdF. Prakticky sloužil ale jako zbrojovka, neboť začala válka, a „Brouk“ v hranaté bojové karosérii především proslul jako štábní vůz Wehrmachtu, jako pověstný Kübelwagen. I jeho duchovní otec byl povolán do války. Měl naprostou důvěru Hitlera a patřil k jeho nejužším zbrojním poradcům.

V letech 1939 až 1941 probíhal vývoj těžkého tanku „Tiger“ pod označením VK 3001. V soutěži byl prototyp firmy Henschel a prototyp Dr. Ferdinanda Porscheho. Opět použil svůj oblíbený smíšený benzínoelektrický pohyb, který měl mnohé teoretické přednosti, ale v bojovém provozu byl příliš citlivý. V konkurzu zvítězil Henschelův VK 3001(H) a pod bojovým jménem „Tiger“ se pak stal noční můrou spojeneckých vojáků. Přesto nevyšel Porsche naprázdno, na základě vyrobených podvozků bylo později vyrobeno pancéřové monstrum, stíhač tanků „Elefant“ s kanonem o ráži 88 mm a čelním 200mm pancířem. Ač jich bylo vyrobeno jenom 90 kusů, zničily stovky spojeneckých tanků a působily v řadách Spojenců naprostý zmatek. Ničily všechny spojenecké tanky z větší vzdálenosti, než je 2,5 km, kdežto jejich pancíř dokázaly nejvýkonnější spojenecké tanky prorazit jen ze vzdálenosti pod 100 metrů.

Dr. Porsche se ale nechtěl vzdát myšlenky tanku ještě těžšího než „Tiger“, a již v červnu 1941 byl akceptován jeho návrh na použití výkonnějšího kanonu, než měl „Tiger“. Po Hitlerově nadšeném souhlasu byl zahájen vývoj těžkého tanku „Tiger“ II, který je spíše znám jako „Königstiger“. V soutěži se opět utkali dva známí rivalové, firma Henschel a konstrukční kancelář Dr. Porscheho s podporou firmy Krupp. Porsche se ale tvrdohlavě držel své oblíbené benzínoelektrické pohonné soustavy a opět neuspěl. Náplastí bylo, že Henschel pro prvních 50 vozidel převzal již předvyrobené věže z Porscheho návrhu. Celkem bylo vyrobeno 492 těchto strojů.

Za svou spolupráci s nacisty byl Dr. Porsche odsouzen ve Francii na dva roky vězení. Německo bylo v troskách , stejně jako továrna ve Wolfsburgu. I když byla opravena, spojenecké průmyslové komise odmítaly výrobu odmilitarizovaného „lidového“ vozu. Britové pod vedením sira Williama Rootese dospěli k závěru, že konstrukce VW nesplňuje základní předpoklady perspektivy úspěšného vozu. Američan Ernest Breech, zástupce Henryho Forda II., prohlásil, že tahle nabídka nestojí ani za babku! Teprve po reklamní akci v USA v roce 1959 se dostavil prodejní úspěch a „Brouk“ se stal symbolem německého hospodářského zázraku.

Napřed v Rakousku a pak v Německa pokračoval Dr. Porsche tam, kde před nástupem nacismu skončil - konstrukcí spíše sportovního než závodního vozu. Roku 1948 vznikl model Porsche 356 (to proto, že byl 356. konstrukcí tvůrce). Do roku 1965 se jich vyrobilo 75 tisíc. Již v samém začátku se vozy Porsche prosadily v závodech a rallyích, roku 1951 dosáhl tovární tým v Le Mans vítězství ve své třídě. Tento a další úspěchy značky, vývoj od malého sportovního vozu až k monstrům třídy GT Porsche 917-30 se dvěma turbodmychadly a o výkonu nad 1000 HP, již Dr. Ferdinand Porsche sledovat nemohl. Velký čaroděj techniky, který přispěl k motorizaci vojenství, aktivně spolupracoval s nacismem, ale především podstatně změnil charakter motorismu a tím i tvář 20. století, zemřel ve Stuttgartu 30. ledna 1951.

Autor : František Novotný 🕔29.08.2002 📕14.625

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře